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MachstellvorrichtungfürEisenbahnbremsen.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Nachstellvorrichtung für Eisenbahnbremsen, in welcher die Bremshebel durch eine mit Gewinde versehene Nachstellstange verbunden sind und die Nachstellung durch Verdrehen der Stange bewirkt wird'.
Durch Abnutzung der Bremsschuhe oder aus anderen Gründen ändern sich die Entfernungen, über welche bestimmte Teile des Gestänges bewegt werden müssen, derart, dass die Bremsschuhe entweder nicht mehr in Eingriff mit den Umlaufsüächen der Räder geraten oder von ihnen
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eine abgeänderte Ausführungsform dargestellt ist.
Die beiden Bremsbäume 1 und 2 sind mit den Bremshebeln. 3 und B gelenkig verbunden.
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gestelles angelenkt, während das obere Ende des Bremshebels 4 mit der zur Betätigung der Bremse dienenden Stange 6 in Verbindung steht. Die Bremsbäume selbst können in bekannter Weise unterstützt sein und können mit Bremmsschuhen und Auslösefedern nach irgend einer der ge- bräuchlichen Anordnungen ausgerüstet sein.
Die unteren Enden der beiden Bremshebel sind miteinander verbunden und die Länge dieser Verbindung soll selbsttätig geändert werden. Um die Verstellvorrichtung zu betätigen, wird von der Veränderung der Stellung des Verbindungsgliedes mit Bezug auf die Bremshebel Gebrauch gemacht. Die Lage dieser Teile ändert sich, wenn die Bremsen angezogen oder ausgelöst werden.
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Das dem Bremshebel 3 nächstliegende Ende der Kupplungshülse 12 tlägt t ; inen DaumenJ1, dessen Vorderfläche abgeschrägt ist und derart in den Weg des Bremshebels. 3 hineinragt, dass bei dessen Bewegung eine Kante in Eingriff mit der Fläche des Daumens geraten kann. Mit dem Ansatze 19 auf der Kupplungshülse ist verstellbar ein Daumen 18 verschraubt, dessen Vorderteil nach dem Bremshebel 3 zu abgebogen ist und gleichfalls in Eingriff mit dem Bremshebel geraten kann. Die Lage der Verbindungsstücke 7, 8 und 9 mit Bezug auf die Bremshebel 4 und 3 ist in Fig. l und 3 für Auslösestellung der Bremsen in vollen Linien angedeutet, wogegen die Lage bei angezogenen Bremsen in gestrichelten Linien dargestellt ist.
Es geht daraus hervor, dass sich die Winkel, welche die Achse der Stange 8 mit den Achsen der Bremshebel und 4 bilden, in den verschiedenen Betätigungsstellungen verändern. Die Länge des Daumens 18 wird derart gewählt, dass die Entfernung zwischen dem Bremshebel3 und der Fläche 20 einerseits und dem Daumen 17 andererseits gross genug bleibt, um den Bremshebel beim Anziehen und Auslösen der Bremsen bewegen zu können ; ohne dass durch dessen Eingriff auf die abgeschrägten Flächen eine Drehung der Kupplungshülse hervorgerufen wird.
Wenn jedoch diese Entfernung grösser geworden ist, sei es durch Abnutzung der Bremsschuh oder durch willkürlich Verstellung des Daumens 18, und wenn deshalb der Weg, den die Bremshebel zurückzulegen haben, grösser ist als dies bei normaler Stellung der Teile erforderlich ist, so gerät der Bremshebel J bei Anziehung der Bremsen derart ill Eingriff mit der schrägen Fläche des Daumens 17, dass die Hülse 12 auf dem Kopfstück 9 in Richtung des in Fig. 2 angedeutet, en Pfeiles bewegt wird. Gleichzeitig wird durch die Längs- bewegung der Hülse die Schraubenfeder 15 zusammengepresst und der Reibungseingriff der Hülse auf den kegelförmigen Kragen 11 wird aufgehoben.
Infolge der Beanspruchung der Stange 8 während der Anziehung der Bremsen wird jedoch die Reibung zwischen den Kopfstücken 7 und 9
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zeitig eine Drehung des Kragens 11 und der Stange 8 hervorzurufen, die Hülse schlüpft auf dem
Kragen und dem Kopf 9. Bei Auslösung der Bremsen wird die Hülse durch den Anstoss des Brens- hebels 3 an das Ende 20 des Daumens 18 nach der entgegengesetzten Richtung gedreht und die
Reibung der Hülse auf dem Kragen 11 wird nun durch die Feder 15 veigrösseit. Gleichzeitig wird aber auch während der Auslösebewegung die Reibung zwischen den Köpfen 7 und 9 und der t Stange infolge der fast gänzlich aufgehobenen Beanspruchung der Stange auf einen ganz ge- ringen Betrag verringert.
Infolge der grossen Reibung zwischen den Kupplungsteilen 11 und 12 und der geringen Reibung zwischen der Stange 8 und den Köpfen 7 und 9, wird nun der Kragen 11 und damit auch die Stange 8 der Hülse 12 in ihrer Drehung folgen. Die Verbindung zwischen den bei den Bremshebeln 3 und 4 wird dadurch etwas verlängert, da die Stange 8 durch Verschraubung mit dem Kopfe 7 in Eingriff steht.
Diese Verlängerung der Verbindung gleicht entweder voll- ständig oder nur teilweise die Abnutzung der Bremsscnuhe aus und sollte anfangs der Spielraum zwischen Bremsschuhen und Radflansch nicht sofort auf das gewöhnliche Mass beschränkt werden,
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Kupplungsteile während der Auslösebewegung der Bremsen etwas zu vergrössern, ist die Fläche des Armes am Winkelhebel 22, welche mit dem Daumen 19 in Eingriff gerät, etwas abgeschrägt, und durch diese Abschrägung wird der Hübe 12'eine gewisse Längsverschiebung erteilt, so dass die Reibung zwischen ihr und dem Kragen 11'noch vergrössert wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Nachstellvorrichtung für Eisenbahnbremsen, bei welcher die Bremshebel durch eine mit Gewinde versehene Nachstellstange verbunden sind und die Nachstellung durch Verdrehen der Stange bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eins Kupplungshülse (12) je nach der Beanspruchung, unter welcher die Nachstellstange (8) steht, entweder auf der Stange schlüpft oder derart fest mit ihr verbunden ist, dass die Drehung der Kupplungshülse auch eine Drehung der Stange zur Folge hat und diese Drehung der Stange stets von dem abnormalen Bremsweg des Bremsklotzes abhängt.