AT524329A4 - Elektrisch betriebenes transport- bzw. lastenfahrzeug - Google Patents

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AT524329A4 ATA50807/2020A AT508072020A AT524329A4 AT 524329 A4 AT524329 A4 AT 524329A4 AT 508072020 A AT508072020 A AT 508072020A AT 524329 A4 AT524329 A4 AT 524329A4
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein elektrisch betriebenes, drei- oder vierrädriges Transport- bzw. Lastenfahrzeug (1), mit einem Rahmen (24, 25), an dem Räder (2a, 2aa, 3a, 3aa) montiert sind, von denen zumindest eines durch einen Elektromotor (11) angetrieben wird, und mit einer auf zumindest eines der Räder wirkenden Riemenlenkung (16), wobei die Riemenlenkung einen Lenker (9), vorzugsweise in Gestalt einer Lenkstange, eine mit dem Lenker (9) verbundene Drehscheibe (7), eine Lenkscheibe (5), einen mit der Lenkscheibe (5) drehfest verbundenen Lenkhebel (17), der dazu ausgebildet ist in Abhängigkeit von der Winkelstellung der Lenkscheibe (5) den Einschlagwinkel der gelenkten Räder (2a, 2aa) zu verstellen und einen Riemen (6) umfasst. Die Lenkscheibe (5) ist kreisförmig ausgebildet, die Drehscheibe (7) ist elliptisch ausgebildet und das der Riemen (6) läuft um den Umfang der kreisförmigen Lenkscheibe (5) und den Umfang der elliptischen Drehscheibe (7).

Description

Elektrisch betriebenes Transport- bzw. Lastenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein kompaktes elektrisches Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeug oder ein Advanced Urban Vehicle oder ein elektrisches E-Trike
oder E-Quad, welches drei oder vier Räder hat, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik sind einige Lastenräder oder Lastenfahrzeuge zum Transportieren von Lasten in meist dreirädriger Ausführung vorgeschlagen. Auch gibt es
Plattformen mit elektrischem Antrieb und vier Rädern.
In der EP3290315A1 ist ein dreirädriges Frachtfahrzeug mit Neigemechanismus und einer Transportbox im vorderen Bereich des Fahrzeuges beschrieben. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass die Transportbox ein begrenztes Ladevolumen aufweist, des Weiteren ist kein weiterer Komfort für die Bediener vorgesehen und die Reichweite und Zuführung von
Energieträgern ist begrenzt.
Aus der DE102016110346A1 ist ein Fahrgestell für ein dreirädriges Fahrzeug oder dreirädriges Frachtfahrzeug mit einem Drehgelenk und ein daran angeordnetes Drehgestell bekannt, welches ein Lenkgetriebe aufweist, mit dem eine Lenkbewegung mittels Lenker übertragbar ist. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass die Lenkung keine Übersetzungsänderung des gewählten Lenkwinkels aufweist, sowie kein Neigemechanismus
vorhanden ist.
Die USD861538S und WO2012141591 beschreiben ein dreirädriges bzw. vierrädriges Frachtfahrzeug mit Neigemechanismus und einer Ladebox im vorderen Teil des Fahrzeuges. Sie sind elektrisch angetrieben und das Frachtfahrzeug gemäß WO2012141591 bietet zusätzlich noch eine Trittplattform für den Bediener und ist mit vier Rädern ausgestattet. Diesen bekannten Lösungen ist der Nachteil gemeinsam, dass das Ladevolumen begrenzt ist. Außerdem stellt die WO2012141591 den Benutzern keine Bremse der Vorderräder zur Verfügung, was eine schlechte Verzögerungswirkung nach sich zieht. Die
USD861538S weist den Nachteil eines Kippmoments bei dementsprechender Ladung auf. Ausgehend vom genannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde ein
Transport- bzw. Lastenfahrzeug bereitzustellen, das ergonomisch zu lenken ist, ein
vergrößertes Transportvolumen hat, des Weiteren eine stabilere Ausrichtung des
gleichzeitigem Antrieb des im Fahrzeug verbauten Antriebssystems.
Diese Aufgaben werden durch ein Fahrzeug der eingangs genannten Gattung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den
Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung vorgeschlagen.
Die erfindungsgemäße Lösung geht davon aus, dass das von der Last hervorgerufene Kippmoment so gering wie möglich zu halten ist. Dies wird dadurch erreicht, dass die Ladeplattform so tief wie möglich liegt, dabei aber trotzdem noch die nötige Bodenfreiheit gegeben ist. Das wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass unterhalb der Trittplattform des Fahrzeuges eine ellipsenförmige Lenkplatte drehbar gelagert angebracht ist, die mit dem Lenker verbunden ist. Die Lenkbewegung wird über einen Riemen auf eine kreisrunde Lenkplatte, die im vorderen Bereich, unterhalb der Ladeplattform, drehbar gelagert angebracht ist, übertragen. Der Lenkriemen läuft in einer dafür vorgesehenen Führung, die in den beiden Lenkplatten eingebracht ist. Der Riemen kann durch eine Vorrichtung in einen gespannten und einen ungespannten Zustand versetzt werden. Die Spurstange verbindet eine kreisrunde Lenkplatte mit den vorderen Rädern, die die Lenkbewegung an die Räder weiterleitet. Dadurch wird eine variable Übersetzung der Lenkbewegung bei Auslenkung des
Lenkers erreicht.
Das Problem, welches die Lenkung des Fahrzeugs mittels variabler Übersetzung, im Vergleich zur Lenkung mit konstanter Übersetzung löst, umfasst zwei Aspekte. Zum ersten wirkt eine Lenkung mit konstanter Übersetzung bei höherer Geschwindigkeit etwas nervös, da die Auslenkbewegungen des Lenkers immer proportionale Einschlagbewegungen der Vorderräder herbeiführen. Zweitens müssen bei konstanter Übersetzung große Lenkwinkel am Lenker aufgebracht werden, um an den gelenkten Rädern große Einschlagwinkel zu erreichen. Das ist vor allem beim Rangieren des Fahrzeugs störend. Weiters verbraucht der große Lenkwinkel am Lenker viel Bauraum, der auf Kosten des Frachtraums geht. Die
erfindungsgemäße variable Lenkübersetzung mittels Riemenscheibe soll daher ein
ermöglichen.
In einer Ausführungsform der Erfindung verfügt die Riemenlenkung über ein ExzenterRiemen-Spanner-System, das es ermöglicht den Riemen der Lenkung richtig zu spannen. Dieser Exzenter-Riemen-Spanner wird auf der Abstützplatte des Lenkhebels angebracht, die am Rahmen des Fahrzeuges montiert ist. Auf dieser Platte ist die kreisrunde Scheibe der Lenkung drehbar gelagert fixiert. Der Lenkhebel wird auf die kreisrunde Scheibe montiert,
von dem die Spurstange zu den vorderen Rädern des Fahrzeuges führt.
Bei einem Einschlagwinkel des Lenkers, von beispielsweise 5°, kann ein tatsächlicher mittlerer Lenkwinkel der Räder von 4° erreicht werden. Dadurch ist das Lenkverhalten des Fahrzeugs weniger nervös. Ändert der Bediener des Fahrzeuges den Lenkwinkel des Lenkers auf beispielsweise 45°, kann ein mittlerer Lenkwinkel der Räder von beispielsweise
57°erreicht werden.
Vorteilhaft ist auch, wenn das Energieträgersystem des erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem Wechselsystem ausgestattet ist und jederzeit neue geladene Energieträger eingewechselt oder hinzugefügt werden können und dadurch die Reichweite des Fahrzeuges
erhöht werden kann.
Des Weiteren kann am erfindungsgemäßen Fahrzeug eine Vorrichtung vorgesehen sein, mit der die Energieträger, mit einem, zweckmäßig im Fahrzeug vorhandenen, aus- und einziehbaren Versorgungskabel an jeder Versorgungsstation wieder aufgeladen werden können, ohne die Energieträger wechseln zu müssen. Das Wechselsystem, um die Energieträger austauschen zu können, ist im Fahrzeugrahmen im vorderen unteren Teil des Fahrzeuges vorgesehen; der Zugang kann mittels Klappe erfolgen und die Energieträger können somit schnell und leicht ausgewechselt werden. Des Weiteren können sich Energieträger im vorderen Bereich des Lenkers befinden. Hier kann der Zugang auch über
eine Klappe erfolgen und Energieträger können hinzugefügt oder ausgewechselt werden.
Einen Vorteil bringt auch ein eingebautes Feder-Dämpfer-System, das im Antriebsstrang der Räder verbaut ist und den Personen, die das Fahrzeug bedienen, einen besseren Komfort bietet. Dieser Komfort kann außerdem durch einen ausklappbaren Sitz erhöht werden, der
eine angenehme Sitz- bzw. Anlehnposition bietet.
Rekuperation von Energie ist über Bremsvorgänge des Bedieners möglich.
In einer bevorzugten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeuges weist das Hinterrad als Antriebsrad, bei der dreirädrigen Variante, einen Radnabenmotor auf. Bei der vierrädrigen Variante weisen die beiden Hinterräder, als Antriebsräder, jeweils einen Radnabenmotor auf. Des Weiteren gibt es bei einer weiteren Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrzeuges an jedem der angeführten Räder einen Radnabenmotor, somit verfügt diese Variante über einen Allradantrieb.
Eine weitere Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrzeuges sieht vor, dass der Bediener des Fahrzeuges einen Neigemechanismus zuschalten kann und somit die Möglichkeit besteht das Fahrzeug zu kippen. Im Stillstand besteht die Möglichkeit den Neigemechanismus am Lenker durch Betätigung zu sperren, so dass kein Neigen mehr möglich ist, und das Fahrzeug beladen oder abgestellt werden kann. Der Neigemechanismus ist im vorderen, unteren Bereich des Fahrzeuges angebracht. Der obere Querlenker ist mittig drehbar gelagert am Rahmen montiert. Der Rahmen des Fahrzeuges
ist nach unten verlängert und der untere Querlenker wird an diesem Rahmen drehbar gelagert angebracht. Die Querlenker oben und unten sind bevorzugt am Radträger der Vorderräder über ein Drehgelenk beweglich miteinander verbunden. An diesem Radträger werden das Bremssystem und die Vorderräder montiert. Um die Neigung zu stoppen ist auf der Unterseite des Fahrzeuges am Rahmen eine Bremszange befestigt, die elektrisch durch einen Betätigungsmechanismus am Lenker ausgelöst wird. Diese Bremszange wird nach der Betätigung am Lenker, vorzugsweise elektromechanisch, zusammengezogen und drückt auf eine Platte, welche in den unteren Rahmen eingebettet ist und an dem auch der untere Querlenker montiert ist, geklemmt wird. Durch das Zusammendrücken der Bremszange wird die Platte eingeklemmt und die Neigung des Fahrzeuges ist blockiert. Die Blockierung des Neigungsmechanismus kann auf dieselbe Weise, durch Betätigung am Lenkhebel gelöst werden, indem die Bremszange, vorzugsweise elektromechanisch, auseinander gezogen wird und somit die Platte nicht mehr geklemmt wird. Die Neigung des Fahrzeuges ist somit
wieder frei.
des Fahrzeuges, zu bedienen.
Des Weiteren ist vorgesehen ein Human Machine Interface, im Folgenden kurz „HMI“ genannt, im Lenker zu verbauen. Anhand dieses „HMI“ kann sich der Bediener des Fahrzeuges unterschiedliche Informationen des Fahrzeuges anzeigen lassen.
Vorteilhaft ist in einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Zugang zum erfindungsgemäßen Fahrzeugs mittels QR-Code, Bluetooth-Verbindung oder Chip, erfolgen kann und die Zugangsberechtigungen zum Führen des Fahrzeuges, zum Öffnen der Klappen für das Energieträgerwechselsystem und das Öffnen der Ladebox, individuell gestaltet werden können. Insbesondere können diesen Bereichen unterschiedliche Zugangsberechtigungen zugeteilt werden. Des Weiteren kann über diese Funktion das
Fahrzeug gestartet und auch versperrt werden.
Ein weiterer besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist, dass auf der vorhanden Lade- bzw. Transportplattform eine individuelle Lade- bzw. Transportbox angebracht werden kann, die mittels Vorrichtung wieder abnehmbar ist. Es ist vorgesehen, in dieser Ladebox bzw. Transportbox des Weiteren 5V-12V USB-Steckervorrichtungen
anzubringen.
Von besonderem Vorteil ist, wenn die Beleuchtung des Fahrzeuges und die Blinker im Rahmen des erfindungsgemäßen kompakten elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs eingebaut sind und es somit möglich ist, unterschiedliche Aufbauten auf dem Fahrzeug zu befestigen, ohne die nötigen Sicherheitsmerkmale
zusätzlich in die Aufbauten einbauen zu müssen. Die Beleuchtung des Fahrzeuges, im
Fahrzustand sich das Fahrzeug gerade befindet.
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Es zeigen Fig.1 eine Vorderansicht des kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs bei Geradeausfahrt;
Fig.2 eine Unteransicht des kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs bei Geradeausfahrt;
Fig.3 eine vergrößerte Darstellung der Riemenlenkung für Geradeausfahrt;
Fig.4 eine Draufsicht des kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs mit Transportbox, bei Geradeausfahrt;
Fig.5 eine Hinteransicht des kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs mit Transportbox, bei Geradeausfahrt;
Fig.6 eine Vorderansicht des dreirädrigen, kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs mit Neigung nach rechts;
Fig.7 eine Vorderansicht des dreirädrigen, kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs mit Neigung nach links;
Fig.8 eine Detailansicht des Neigemechanismus des kompakten, elektrischen Transportbzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs;
Fig.9 eine Seitenansicht des kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs mit Transportbox bei Geradeausfahrt
Fig.10 eine perspektivische Darstellung gemäß Fig.1 mit Transportbox; und
Fig. 11 eine perspektivische Darstellung gemäß Fig. 1 ohne Transportbox.
Zunächst wird auf Fig.1 bis Fig.5 Bezug genommen, die den grundsätzlichen Aufbau des erfindungsgemäßen kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs 1 zeigen. Das Fahrzeug 1 ist als vierrädriges Fahrzeug ausgeführt, mit den beiden Fronträdern 2a, 2aa und den beiden Hinterrädern 3a, 3aa. Über den Rädern 2a, 2aa, 3a, 3aa befindet sich die Ladeplattform 4. Unter der Ladeplattform 4 befindet sich die kreisförmige Lenkscheibe 5, die mit einem Riemen 6 mit der hinteren elliptischen Drehscheibe 7, die sich unter dem Trittbrett 8 befindet, verbunden ist. Die elliptische Drehscheibe 7 ist mit dem als Lenkstange
ausgebildeten Lenker 9 verbunden und wird durch Auslenkbewegungen des Lenkers 9
Fig.3 zeigt die erfindungsgemäße Riemenlenkung 16 mit der kreisförmigen Lenkscheibe 5, der ellipsenförmigen Drehscheibe 7 und dem Lenkriemen 6, der in Umfangsnuten um die kreisförmige Lenkscheibe 5 und die ellipsenförmigen Drehscheibe 7 umläuft und Drehungen der ellipsenförmigen Drehscheibe 7 auf die kreisförmige Lenkscheibe 5 überträgt. Die ellipsenförmige Drehscheibe 7 ist drehfest mit dem Lenker 9 verbunden, sodass Auslenkbewegungen des Lenkers 9 zu Drehbewegungen der ellipsenförmigen Drehscheibe 7 führen. Die ellipsenförmigen Drehscheibe 7 ist — bei Geradeausstellung der gelenkten Räder 2a, 2aa — mit ihrer Hauptachse in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 und mit ihrer Nebenachse in Querrichtung des Fahrzeugs 1 angeordnet. Das führt dazu, dass gleichförmige Auslenkbewegungen des Lenkers 9 zunächst zu einer geringeren Verdrehung der kreisförmigen Lenkscheibe 5 führen und mit zunehmender Auslenkung des Lenkers 9 die Verdrehung der kreisförmigen Lenkscheibe überproportional ansteigt. Ein Lenkhebel 17 ist drehfest auf der kreisförmigen Lenkscheibe 5 montiert und überträgt die Verdrehung der kreisförmigen Lenkscheibe 5 an die Spurstangen 17a der Fronträder 2a, 2aa, wodurch deren Einschlagwinkel geändert wird. In Fig. 3 ist oben die Ausrichtung ellipsenförmigen Drehscheibe 7, der kreisförmigen Lenkscheibe 5 und des Lenkhebels 17 für Geradeausfahrt dargestellt und im unteren Bereich ist die Ausrichtung der ellipsenförmigen Drehscheibe 7, der kreisförmigen Lenkscheibe 5 und des Lenkhebels 17 für starke Kurvenfahrt dargestellt. Ein nicht dargestellter Exzenter-Riemenspanner dient zur Einstellung der Spannung des Riemens 6, um Schlupf des Riemens 6 gegenüber der ellipsenförmigen Drehscheibe 7 und der kreisförmigen Lenkscheibe 5 zu verhindern. Die beschriebene Riemenlenkung 16 stellt somit eine variable Übersetzung des Auslenkwinkels des Lenkers 9 in einen
Einschlagwinkel der Fronträder 2a, 2aa bereit.
Fahrzeuges 1 dem Energieträgersystem 1la.
Fig.6 und Fig.7 zeigen eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeug 1 in einer kompakten dreirädrigen Ausführung mit zwei Fronträdern 2a, 2aa, dem Lenker 9, den am Lenker 9 angebrachten Bedienelementen 13 und einem eingebauten Neigemechanismus 20 für Neigung nach links und rechts. Fig.8 zeigt eine Detailansicht des Neigemechanismus 20 des dreirädrigen,
kompakten, elektrischen Transport- bzw. Lastennahverkehrsfahrzeugs 1.
Im Stillstand besteht die Möglichkeit den Neigemechanismus 20 am Lenker 9 durch Betätigung eines Bedienelements 13 zu sperren, so dass kein Neigen mehr möglich ist, und das Fahrzeug 1 beladen oder abgestellt werden kann. Der Neigemechanismus 20 ist im vorderen, unteren Bereich des Fahrzeuges am Rahmen 24, 25 des Fahrzeugs 1 angebracht. Der obere Querlenker 27 ist mittig drehbar gelagert am Rahmen 24 montiert. Der Rahmen 25 des Fahrzeuges 1 ist nach unten verlängert und der untere Querlenker 26 wird an diesem Rahmen 24 drehbar gelagert angebracht. Die Querlenker 26, 27 oben und unten sind bevorzugt am Radträger der Vorderräder 2a, 2aa über ein Drehgelenk beweglich miteinander verbunden. An diesem Radträger werden das Bremssystem 30 für die Vorderräder 2a, 2aa und die Vorderräder 2a, 2aa montiert. Um die Neigung des Fahrzeugs 1 um seine Längsachse zu stoppen ist auf der Unterseite des Fahrzeuges 1 am Rahmen 25 eine
Bremszange 28 befestigt, die elektrisch durch einen Betätigungsmechanismus am Lenker 9
Klemmung der Platte 29 löst. Die Neigbarkeit des Fahrzeuges 1 ist somit wieder frei.
Generell kann der Neigemechanismus 20 so ausgebildet sein, dass am Fahrzeug 1 eine Platte 29 und eine Bremszange 28 ausgebildet sind, wobei entweder die Platte 29 sich mit der Neigung des Fahrzeugs 1 mitbewegt und die Bremszange 28 in Bezug auf die Neigung des Fahrzeugs 1 stillsteht oder die Bremszange 28 sich mit der Neigung des Fahrzeugs 1 mitbewegt und die Platte 29 in Bezug auf die Neigung des Fahrzeugs 1 stillsteht.

Claims (10)

Ansprüche:
1. Elektrisch betriebenes, drei- oder vierrädriges Transport- bzw. Lastenfahrzeug (1), mit einem Rahmen (24, 25), an dem Räder (2a, 2aa, 3a, 3aa) montiert sind, von denen zumindest eines durch einen Elektromotor (11) angetrieben wird, und mit einer auf zumindest eines der Räder wirkenden Riemenlenkung (16), wobei die Riemenlenkung einen Lenker (9), vorzugsweise in Gestalt einer Lenkstange, eine mit dem Lenker (9) verbundene Drehscheibe (7), eine Lenkscheibe (5), einen mit der Lenkscheibe (5) drehfest verbundenen Lenkhebel (17), der dazu ausgebildet ist in Abhängigkeit von der Winkelstellung der Lenkscheibe (5) den Einschlagwinkel der gelenkten Räder (2a, 2aa) zu verstellen und einen Riemen (6) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkscheibe (5) kreisförmig ausgebildet ist, dass die Drehscheibe (7) elliptisch ausgebildet ist und das der Riemen (6) um den Umfang der kreisförmigen Lenkscheibe (5) und den Umfang der elliptischen Drehscheibe (7) umläuft.
2. Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Riemen (6) in Umfangsnuten der kreisförmigen Lenkscheibe (5) und der elliptischen Drehscheibe (7) umläuft, wobei vorzugsweise ein Riemenspanner zur Einstellung der Spannung des Riemens
(6) vorgesehen ist.
3. Fahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ellipsenförmige Drehscheibe (7) bei Geradeausstellung der gelenkten Räder 2a, 2aa mit ihrer Hauptachse in Längsrichtung des Fahrzeugs (1) und mit ihrer Nebenachse in Querrichtung des Fahrzeugs
(1) angeordnet ist.
4. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkhebel (17) mit Spurstangen (17a) der gelenkten Räder (2a, 2aa) verbunden und dazu ausgebildet ist, die Einschlagwinkel der gelenkten Räder (2a, 2aa) über die Spurstangen
(17a) zu verstellen.
5. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Neigemechanismus (20) zur Neigung des Fahrzeugs (1) um seine Längsachse
vorgesehen ist.
6. Fahrzeug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigemechanismus (20) arretierbar ist, indem am Fahrzeug (1) eine Platte (29) und eine Bremszange (28) ausgebildet sind, wobei entweder die Platte (29) sich mit der Neigung des Fahrzeugs (1) mitbewegt und die Bremszange (28) in Bezug auf die Neigung des Fahrzeugs (1) stillsteht
oder die Bremszange (28) sich mit der Neigung des Fahrzeugs (1) mitbewegt und die Platte (29) in Bezug auf die Neigung des Fahrzeugs (1) stillsteht, wobei die Bremszange (28) dazu ausgebildet ist die Platte (29) in beliebiger Stellung festzuklemmen, wobei vorzugsweise die
Bremszange (28) durch ein am Lenker (9) angeordnetes Bedienelement betätigbar ist.
7. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen mit einem elektrischen Generator (12a) verbundenen Stepper (12)
aufweist, wobei der Generator (12) mit dem elektrischen Motor (11) verbunden ist.
8. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Energieträgersystem (11a, 11aa) am Fahrzeug angebracht ist, wobei das zumindest eine Energieträgersystem (11a, 11aa) vorzugsweise austauschbar und/oder
aufladbar ist.
9. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein
Trittbrett (8) und vorzugsweise weiters durch einen ausklappbaren Sitz (23).
10. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Ladeplattform (4) und/oder eine Transportbox (18).
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