AT394985B - Einspuriges fahrzeug mit einem beiwagen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein einspuriges Fahrzeug mit einem Beiwagen, wobei das Fahrzeug und der Beiwagen mittels eines am Fahrzeug und/oderam Beiwagen in zumindest einem Lager gelagerten querverlaufenden Gestänges beweglich verbunden sind, wobei die Längsmittelebenen des Fahrzeuges und des Beiwagens in aufrecht»' Stellung und in Schräglagen des Fahrzeuges parallel zueinander ausgerichtet sind. S Aus der DE-OS 33 03 016ist ein Motorrad mit Beiwagen bekannt, bei dem die Anlenkung derart ausgebildet ist, daß eine Verschwenkung von Motorrad und Beiwagen gegeneinander um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Achse erfolgt Eine gegenseitige Verdrehung von Beiwagen und Fahrzeug um eine jeweils quer zur Längsmittelebene des Fahrzeuges bzw. des Beiwagens verlaufende Achse ist nicht möglich.

Gemäß derGB-PS 244 239 und dar US-PS1372 418 erfolgt die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem 10 Beiwagen Ob» drei Anlenkpunkte. Dabei kann, wie aus der GB-PS ersichtlich, die Anlenkung in den einzelnen Punkten abgefedert eifolg»i, wozu z. B. mit nachgiebigen bzw. dämpfenden Materialien versehene Kugelgelenke vorgesehen sind. Diese Art der V»bindung ermöglicht nicht eine ausschließliche Drehbewegung um eine starre Achse, sondern läßt, wie es eben Kugelgelenken eigen ist, eine Verdrehung der Achse und gleichzeitig ein Verschwenken der Achse in alle Richtungen zu. 15 Aus der DE-OS 3711554 und aus der US-PS 1437115 ist ein Motorrad mit Beiwagen der eingangs genannten

Art bekannt, wobei das Fahrzeug und der Beiwagen parallel verschwenkbar sind.

Die Schwenkachse bei diesen bekannten Fahrzeugen verläuft in Längsrichtung des Fahrzeuges. Eine Verschwenkung relativ zueinander um eine senkrecht auf die Längsmittelebene stehende V»bindungsachse ist bei den bekannten Ausführungsformen aufgrund d» vorgesehenen Anlenkungs- bzw. Parallelführungsgeometrie 20 ausgeschlossen.

Ziel der Erfindung ist es, derartige Fahrzeuge derart auszubilden, daß ein verspannungsffei», sicher» Fährbetrieb bei Geradeaus- und Kurvenfahrt gewährleist» wird, wobei bei einfachem konstruktivem Aufbau der Seitenwagen die gleiche Schräglage wie das Fahrzeug einnehmen kann.

Erfindungsgemäß wird dieses Ziel bei einem einspurigen Fahrzeug der eingangs genannten Art dadurch erreicht, 25 daß für diese Parallelführung von Fahrzeug und Beiwagen das Gestänge als eine in zumindest einem Lag» an Beiwagen und/oder Fahrzeug ausschließlich um ihre Längsachse verdrehbare Achse ausgebildet ist, daß das Fahrzeug mit dem Beiwagen zur Mitnahme des Beiwagens nur üb» diese eine Achse verbunden ist, daß die Achse im wesentlichen normal zu der jeweiligen Längsmittelebene am Fahrzeug bzw. am Beiwagen angeordnet bzw. gelagert ist und daß das Fahrzeug und der Beiwagen zwangsgeführt nur in diesen beiden Parallelebenen um die Achse 30 verdrehbar sind. Mit einem derartigen Fahrzeug wird dem Beifahrer im Beiwagen ein Fahrgefühl vermittelt, als ob er auf dem Motorrad mitführe, insbesondere in Kurven, wo der Beiwagen dieselbe Schräglage wie das Motorrad einnimmt; gleichzeitig werden auch die Fahreigenschaften des Fahrzeuges verbessert, da der Fahrer das Fahrzeug in der Kurve schrägstellen kann und damit auftretenden Fliehkräften besser entgegenwirk»! kann. Die erfindungsgemäße Lösung ist besond»s einfach aufgebaut, leichtgängig und für den Fahrer wenig störend. Die Verbindung 35 zwischen dem Fahrzeug und dem Beiwagen erfolgt lediglich über eine einzige Achse, wobei die Achse entwed» am

Fahrzeug oder am Beiwagen oder am Fahrzeug und am Beiwagen in einem Lag» gelagert ist, wobei dieses Lager die Achse genau umgibt, sodaß ein reines Drehlag» ausgebildet wird, das nur eine Relatiwerdrehung zwischen der Achse und dem Lag» zuläßt. Die Achse kann auch am Fahrzeug oder am Beiwagen befestigt und in einem Lager am jeweils anderen Bauteil ausschließlich verdrehbar gelag»t sein. Es ist jedoch ausschließlich eine Drehbewegung 40 zwischen dem Lager und dem Lagerzapfen möglich, sodaß es ausreicht, wenn eine einzige Verbindung zwischen dem

Fahrzeug und dem Beiwagen vorhanden ist. Diese einzige V»bindung reicht aus, daß das Fahrzeug und d» Beiwagen in jeder Situation parallel zueinand» laufen und somit sich das Fahrzeug und der Beiwagen parallel in eine Kurve legen.

Der Beiwagen und das Fahrzeug sind somit mit der Achse miteinander schwenkbar verbunden, welche Achse 45 senkrecht bzw. im wesentlichen senkrecht zu d» von der Längsachse und Vertikalachse des Seitenwagens und d» von der Längsachse und Vertikalachse des einspurig»! Fahrzeuges gebildeten jeweiligen Längsmittelebene verläuft. Die Achse kann sowohl auf dem Motorrad und auf dem Beiwagen oder auch nur an einem der beid»i verdrehbar gelagert bzw. befestigt sein. Die Befestigung der Achse, sei es fix oder in einem Drehlag», kann auf v»schied»ie, dem Fachmann für die Lagerung von sich relativ zueinander v»drehenden Teilen bekannte Weise gelöst werden. 50 Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Lager- bzw. Befestigungsstelle der Achse am

Fahrzeug und/oder am Beiwagen gegenüber dem Beiwagen bzw. Fahrzeug, insbesondere in Paralleleben»i zur Schwenkebene des Fahrzeuges bzw. des Beiwagens, höhenverstellbar ist (sind). Diese Vorkehrungen w»den getroffen, um die Schräglage des Fahrzeuges und des Beiwagens bei Durchfahren einer Kurvevergrößern zu können. Wenn man bei einer Kurvenfahrt das Fahrzeug in Richtung auf den Beiwagen schräg stellt, so senkt der Beiwagen 55 auf Grund der Drehbewegung um die Achse sein Vorderende ab und könnte bei zu großer Schräglage in Anlage an den Boden kommen. Um dem entgegen zu wirken, wird zumindest eine d» Lagerstellen höhenverstellt, d. h. im vorliegenden Fall angehoben. Durchfährt das Fahrzeug mit d»n Beiwagen eine Kurve, bei dem das Fahrzeug vom -2-

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Beiwagen weggeneigt wird, würde sich der Vorderteil des Beiwagens in unangenehmer Weise für den Beifahrer anheben, weshalb in diesem Fall eine Höhenverstellung zumindest einer der Lagerstellen nach unten erfolgen winde. Auf diese Weise kann man es einrichten, daß der Beiwagen nur reduzierte Höhenbewegungen beim Kurvenfahren vollführt bzw. daß innerhalb eines gewissen Schräglagebereiches der Beiwagen überhaupt keine Höhenbewegungen mit seinem vorderen Endbereich durchfuhrt. Der Beiwagen führt somit dieselben Schräglagebewegungen wie das Fahrzeug durch; höhenmäßig kämen seine Bewegungen weitgehend ausgeglichen werden.

Zweckmäßig ist es, wenn zur Höhenverstellung der jeweiligen Befestigungs- bzw. Lagerstelle(n) elektrische und/oder pneumatische und/oder hydraulische Antriebs- bzw. Verstelleinrichtungen am Fahrzeug und/oder am Beiwagen vorgesehen sind. Je nach der Ausbildung der Lagerstellen können entsprechende Antriebe dafür gewählt sein.

Erfindungsgemäß ist fern»' vorgesehen, daß zur Begrenzung der relativen Schwenkbewegung zwischen dem Fahrzeug und dem Beiwagen, insbesondere beim Kurvenfahren, am Fahrzeug und/oder am Beiwagen Anschläge für jeweils vom Beiwagen und/oder Fahrzeug angeordnete Träger vorgesehen sind, wobei mit den Anschlägen die Schwenkbewegung aufgrund der Schräglage des Fahrzeuges bzw. des Beiwagens in der Kurve, z. B. bis zu einer Schräglage von 20° bis 40°, vorzugsweise 20° bis 30°, begrenzt ist Durch diese Vorgangsweise wird ein zu starkes Kippen des Fahrzeuges bzw. Beiwagens z. B. im Stand vermieden.

Vorteilhaft ist es ferner, wenn am Fahrzeug und/oder am Seitenwagen eine z. B. mechanisch, hydraulisch, magnetisch, piezoelektrisch od. dgl. betätigbare Feststellvorrichtung vorgesehen ist, mit der die gegenseitige Schwenkbewegung ausschaltbar bzw. das Fahrzeug und der Beiwagen starr miteinander verbindbar ist. Dadurch kann ein Schrägstellen des Fahrzeugs und des Beiwagens begrenzt z. B. beim Abstellen des Fahrzeuges oder im Stadtverkehr ausgeschaltet werden. Es ist möglich, daß die Feststellvorrichtung automatisch von einer Einrichtung gelöst wird, z. B. wenn die Fahrtgeschwindigkeit eine gewisse Geschwindigkeit überschreitet, um dadurch automatisch die Möglichkeit zum Schrägstellen zu bieten.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß zur lösbaren Feststellung der Stellung Fahrzeug-Beiwagen beim Kurvenfahren bzw. zur lösbaren Verbindung der Anschläge mit dem Träger Arretiereinrichtungen vorgesehen sind, die insbesondere in Anlagestellung von Anschlag und Träger diese Teile gegenseitig festlegen, wobei zur Steuerung der Anetiereinrichtungen Querbeschleunigungsmeßgeräte vorgesehen sind, die bei Erreichen eines vorbestimmten eingestellten Meßwertes den jeweiligen Anschlag und den Träger, insbesondere in Anschlagstellung, arretieren bzw. die Arretiereinrichtung in Tätigkeit setzen. Es wird damit möglich, bei Kurvenfahren in Extremfällen, wenn sich der Beiwagen auf der Kurveninnenseite befindet, den nunmehr starr mit dem Fahrzeug verbundenen Beiwagen anzuheben, um der Fliehkraft entgegenzuwirken bzw. bei einer Kurvenfahrt, bei der sich der Beiwagen auf der Kurvenaußenseite befindet, durch die starre Verbindung des Motorrades mit dem Beiwagen das Motorrad sich auf dem Beiwagen gegen die nach der Kurvenaußenseite gerichteten Fliehkräfte abzustützen. Die Arretiervorrichtungen werden üblicherweise bei Erreichen von vorbestimmten Schräglagen des Fahrzeuges betätigt, um bis dahin dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, durch Schrägstellen des Fahrzeuges und Beiwagens die Fliehkraft zu bewältigen. Erst wenn die Querbeschleunigungskräfte zu groß werden und angenommen wird, daß bei einem Fahrzeug mit einem starr daran befestigten Beiwagen ein Abheben des Beiwagens oder ein Abstützen des Motorrades am Beiwagen erfolgen würde, um die auftretenden Kräfte auszugleichen, werden die Anetiereinrichtungen in Tätigkeit gesetzt, um eben dieses wichtige Fahrzeugverhalten dem Fahrer zu bieten. Die Querbeschleunigungsmeßgeräte können auch durch entsprechende Eingaben den Straßenzustand usw. berücksichtigen.

Zweckmäßig ist es, wenn zur Dämpfung der Schwenkbewegung zwischen Fahrzeug und Beiwagen mechanische und/oder hydraulische und/oder pneumatische Stoßdämpfer am Fahrzeug und/oder Beiwagen vorgesehen sind. Damit können kleine Relativbewegungen zwischen Fahrzeug und Beiwagen z. B. auf Grund von Schlaglöchern od. dgl. gut ausgeglichen werden.

Vorteilhaft ist es, wenn vorgesehen ist, daß die Verstelleinrichtungen für die Höhenlage der Befestigungsstellen der Achse von einem Meßgerät zur Messung der Schräglage des Fahrzeugs und/oder Beiwagens gesteuert sind und daß erst bei einer einen vorgegebenen Wert überschreitenden Schräglage, z. B 5°, und/oder ab einer gewissen Geschwindigkeit die Höhenverstellung der jeweiligen Lag»- bzw. Befestigungsstelle eingeleitet wird. Durch diese Anordnung wird eine andauernde Tätigkeit der Verstelleinrichtungen vermieden und erfolgt erst, wenn dazu die Notwendigkeit besteht, z. B. wenn das Fahrzeug sich in einer Kurve schräg legt Dann jedoch erfolgt ein rasches Ansprechen der Veretelleinrichtungen, das an das Fahrverhalten eines Motorrades in Kurven angepaßt ist, nämlich an die Zeitdauer, die das Motorrad üblicherweise benötigt, um eine Schräglage von z. B. 20° anzunehmen. Wahrend dieser Zeitdauer, üblicherweise etwa eine bis drei Sekunden (je nach Kurvenradius und Geschwindigkeit), erfolgt eine entsprechende Höhenbewegung der Lagerstelle. Es ist für diese Verstelleinrichtungen demzufolge notwendig, daß sie innerhalb von einer bis drei Sekunden das Vorderteil des Beiwagens um etwa 10 bis 15 cm anheben bzw. absenken kann; diese Verstellbewegung kann mit entsprechenden Antrieben ohne weiters erreicht werden. -3-

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Die Erfindung ist nicht nur auf Motorräder oder Motorroller mit Seitenwagen beschränkt, sondern ist in gleicher Weise für Fahrräder oder Trittroller anwendbar. Vorteilhafterweise ist dabei vorgesehen, daß am Seitenwagen eines Fahrrades bzw. Trittrollers eine Batterie mitgeführt ist, die einen als Antrieb für das von einem Fahrrad oder einem Trittroller gebildete Fahrzeug vorgesehenen Elektromotor speist bzw. von diesem Elektromotor aufladbar ist Dabei 5 kann die Hinterradachse des Fahrzeuges als Antriebsmotor ausgebildet sein oder dem Hinter- oder Vorderrad der Elektromotor als Antrieb zugeordnet sein. Alternativ kann auch der Beiwagen als Antriebseinheit ausgebildet sein. Fährt das Fahrzeug bergab oder will d» Fahrer sich sportlich betätigen, kann die Batterie aufgeladen werden, indem der Fahrer den Motor durch Pedale oder durch Antreten antreibt. Im Falle eines Fahrrades oder Trittrollers ist der Seitenwagen vorteilhafterweise zur Aufnahme der Batterie, des Elektromotors und einer Steuereinrichtung zur 10 Betätigung des Elektromotors bzw. zum Auf laden der Batterie und einem Gepäckaufnahmeraum ausgestattet.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen Figuren 1, 2 und 3 verschiedene Ansichten eines mit einem Beiwagen bzw. Seitenwagen versehenen einspurigen Fahrzeuges, Figuren 4, S und 6 verschiedene Schräglagen des Fahrzeuges mit Beiwagen, Figuren 7 und 7' eine Anordnung zur Höhenverstellung der Lager- bzw. Befestigungsstellen des Beiwagens am Fahrzeug, Figuren 8 und 8' sowie 9 IS und 9' weitere Ausführungsformen zur Verstellung der Lager- bzw. Befestigungsstellen des Beiwagens, Fig. 10 eine

Anordnung zur Fixierung des Beiwagens in einer vorbestimmten bzw. wählbaren Höhenlage in Bezug auf das Fahrzeug, Fig. 11 verstellbare Anschläge für einen am Fahrzeug befestigten Träger sowie Arretierungseinrichtungen für die gegenseitige Lage von Träger und Anschlägen, Fig. 12 eine Arretierungs Vorrichtung für die gegenseitige Lage von Träger und Anschlag, Fig. 13 eine Feststelleinrichtung, mit der die gegenseitige Lage von Fahrzeug und 20 Beiwagen arretierbar ist, Fig. 14 eine Alternative zur Ausführungsform gemäß Fig. 12, Fig. IS eine Alternative zur Ausführungsform der Fig. 13, Fig. 16 zeigt verschiedene Ausführungsformen zur Lagerung bzw. Befestigung der Achse zwischen Fahrzeug und Beiwagen und Fig. 17 ein Fahrrad bzw. einen Trittroller, der mit einem Seitenwagen versehen ist.

Fig. 1 zeigt die Draufsicht auf ein einspuriges Fahrzeug (1), im vorliegenden Fall ein Motorrad, das mit einem 25 Beiwagen (3) verbunden ist. Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des Gespanns, wobei man »kennt, daß der Beiwagen in seinem vorderen Bereich über eine Drehachse (4) mit dem Motorrad (1) verbunden ist Fig. 3 zeigt eine Vorderansicht des Gespanns, wobei man »kennt, daß am Rahmen (69) des Motorrades (1) mittels Stangen, Tragteilen (70) od. dgl. ein Träger (2) befestigt ist, an dem mittels einer Verbindungsachse (4) der Beiwagen (3) befestigt ist Der Beiwagen (3) zeigt ein Rad (14), das bezüglich der Vertikalachse des Beiwag»is (3) versetzt angeordnet ist. Das Motorrad (1) 30 und der Beiwagen (3) sind derart über die Verbindungsachse (4) verbunden, daß das Motorrad (1) in ein» Ebene, die durch die Längsachse (A) und die Vertikalachse (C) des Motorrades (1) aufgespannt wird und der Beiwagen (3) in einer Ebene, die durch die Längsachse (B) und die Vertikalachse (D) des Beiwagens (3) aufgespannt wird, relativ zueinander verschwenkbar sind, wobei die Achse (4) senkrecht bzw. im wesentlichen senkrecht zu diesen beiden Ebenen steht 35 Diese Schwenkverbindung hat zur Folge, daß, wie in Fig. 6 dargestellt ist bei einer Schräglage des Motorrades um einen Winkel (a), im vorliegenden Fall 20° bzw. 30®, auch der Beiwagen die Schwenkbewegung mitmacht Durch die Schräglage des Motorrades (1) wird der Abstand (E) des vorderen Endes des Beiwagens vom Boden verändert Neigt sich das Motorrad (1) zum Beiwagen (3), so wird der Beiwagen um die Achse (4) verschwenkt und abgesenkt; neigt sich das Motorrad (1) vom Beiwagen (3) weg, so wird die Spitze des Beiwagens angehoben. 40 Extremfälle dieser Schräglagen sind in der Fig. 6 dargestellt wobei die Höhenunterschiede des Beiwagens durch (E) und (E') dargestellt sind.

Um diese Höhenunterschiede auf Grund der gegenseitigen Anlenkung Motorrad-Beiwagen auszugleichen bzw. zu verringern, ist in Fig. 7 eine Einrichtung zur Höhenverstellung des Beiwagens (3) in Bezug auf das Fahrzeug (1) dargestellt. Es wird festgestellt, daß derartige Höhenverstelleinrichtungen am Beiwagen und/oder am Motorrad 45 angeordnet werden können. Diese Einrichtungen haben den Zweck das Motorrad und/oder den Beiwagen relativ zu der Achse (4) anzuheben oder abzusenken bzw. einer relativen Höhenbewegung zwischen Fahrzeug und Beiwagen entgegenzuwirken, in dem der Anlenkpunkt am Fahrzeug (1) oder am Beiwagen höhenverstellbar ausgebildet ist.

Gemäß Fig. 7 oben ist am Beiwagen (3) in einem Gehäuse (75) ein nur angedeuteter Elektromotor (20) gelagert, der über ein Ritzel (9) eine Spindel (5) antreibt, auf der in einer Führung (72) ein Schlitten (6) auf- und abbewegbar 50 ist, der mit einem Innengewinde auf der Spindel (5) gelagert ist und die Achse (4) trägt Die Achse (4) ist in dem am

Motorrad (1) befestigten Träger (2) drehbeweglich gelagert und mit einer Schraube (71) gesichert Die Achse (4) kann sich in einem Schlitz (8) in der Wand des Beiwagens (3) auf- und abbewegen. In Fig. 7' sind die verschiedenen Lagen des Vorderbereiches des Beiwagens (3) mit (3,3') und (3") angedeutet, je nachdem, ob sich die Achse (4) in ihrer Normalstellung oder durch Schräglage des Motorrades bedingt in ihrer unteren Stellung (3') (Fig. 4) bzw. 55 oberen Stellung (3") (Fig. 5) befindet

Mit (10) ist eine Vorrichtung angedeutet, mit der der Träger (2), der am Motorrad (1) befestigt ist, mit dem Beiwagen (3) derart verbunden werden kann, daß eine Relativbewegung zwischen Motorrad und Beiwagen -4-

AT 394 985 B ausgeschaltetist,z.B. wenn man im Stadtverkehr langsam fährt und eine Schräglage des Motorradesvermeiden will.

Mit (58) ist ein Schräglagemeßgerät bezeichnet, das die Stromversorgung des Elektromotors (20) steuert, z. B. erst bei einer Schräglage von z. B. 5° den Motor (20) einschaltet und geringere Schräglagen unberücksichtigt läßt Wenn jedoch das Motorrad eine Schräglage von mehr als 5° einnimmt betätigt der Motor (20) das Ritzel (9) und die Spindel (5) mit einer derartigen Geschwindigkeit, daß der Schlittenhub entsprechend der Schnelligkeit, mit der das Motorrad (1) in Seitenlage gelegt wird, verstellt wird.

Fig. 8 zeigt eine andere Ausführungsform einer Höhenverstellung des Beiwagens (3) relativ zum Motorrad (1). An dem am Motorrad (1) befestigten Träger (2) ist die Achse (4) drehfest gelagert und trägt innerhalb des Beiwagens (3) eine drehbeweglich gelagerte Lagerhülse (13), die einen angeformten Arm (16) besitzt, der an seinem anderen Ende ein Gleitlager (18) trägt, das auf einer Achse (15), die am Beiwagen (3) befestigt ist, verdrehbar gelagert ist. Am Gleitlager (18) ist ein Hebelarm (17) befestigt, an dem der Stellarm eines Hydraulikstempels (19) angreift, der mit seinem anderen Ende am Beiwagen (3) befestigt ist Der Hydraulikstempel (19) wird von einer von dem Schräglagenmeßgerät (58) gesteuerten Hydraulikeinrichtung (57) mit Druck versorgt und je nach der Stellung des Stempels wird der Hebel (17) mehr oder weniger dem Befestigungspunkt (73) des Hydraulikstempels am Beiwagen (3) angenähert. Dadurch erfolgt eine Verschwenkung des Hebels (16), der auf der Achse (4) verdrehbar gelagert ist, wodurch wiederum eine Auf- und Abbewegung des Beiwagens (3) bezüglich der Achse (4) bzw. des Trägers (2) resultiert. Zur ungehinderten Bewegung der Achse (4) in der Wand des Beiwagens ist im Beiwagen (3) der Schlitz (8) ausgespart.

Fig. 8' zeigt wiederum die einzelnen Stellungen des Beiwagens (3) und der Achse (4), wobei die abgesenkten Stellungen mit (3') und (4') und die angehobenen Stellungen mit (3") und (4") bezeichnet sind.

In Fig. 8 sind noch Anschläge (11) und (12) dargestellt, die am Beiwagen (3) befestigt sind und gegen die der Träger (2) bei einem Anheben oder Absenken des Beiwagens (3) in Endanlage gebracht wird. Diese Anschläge (11) und (12) verhindern da sie den Träger (2) übergreifen, eine unbegrenzte Schräglage.

Fig. 9 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Höhenverstelleinrichtung am Beiwagen. Am Träger (2), der am Motorrad befestigt ist, ist in seinem vorderen Bereich die Achse (4) befestigt Auf der Achse (4) ist ein Umlenkträger (25) drehbeweglich gelagert, der in seinem hinteren Bereich mit einem Achsschenkel (26) drehfest verbunden ist, mit dem drehfestein Hebelarm (27) verbunden ist, dessen fieiesEndemitderKolbenstange(21) eines Hydraulikkolbens (19) verbunden ist, der an einem Befestigungspunkt (73) am Beiwagen (3) befestigt ist. Die Achse (4) trägt Gleitscheiben (71), die den Schlitz (8) des Beiwagens (3) umfassen. Durch Verstellung der Kolbenstange (21) des Hydraulikkolbens (19) wird der Beiwagen (3) über den Hebelarm (27) und den Achsschenkel (26) relativ zum Träger (2) verstellt, da der Umlenkträger (25) eine Verschwenkbewegung um die Achse (4) relativ zum Träg»- (2) durchführt.

Mit (11) und (12) sind Anschläge bezeichnet, gegen die der Träger (2) in Anlage bringbar ist, wie mit (2*) angedeutet ist. Fig. 9’ zeigt wiederum Höhenlagen (3') und (3") für den Beiwagen (3). Man erkennt die in den verschiedenen Stellungen verschieden langen Hydraulikkolben (19) bzw. den strichliert angedeuteten Hebelarm (27).

Fig. 10 zeigt eine Einrichtung zur Arretierung des Beiwagens in beliebigen Stellungen gegenüber dem Motorrad (1). Insbesondere beim Kurvenfahren kann es sich als wichtig erweisen, den Beiwagen (3) gegenüber dem Motorrad (1) zu arretieren, z. B. wenn ein Anheben des Beiwagens (3) weg vom Boden gefordert wird, um der aufitretenden Fliehkraft Widerstand leisten zu können oder ein Abstützen des Motorrades am Beiwagen zuzulassen, ohne daß dieser durch weiteres Schrägstellen nachgibt. Dazu ist an dem Träger (2), an dem der Beiwagen mittels der Achse (4) angelenkt ist, ein Gleitgestänge (24) befestigt, das eineHalterungbzw. einen Halterahmen (23) aufweist. Auf dem Gleitgestänge ist ein Schlitten (22) verschiebbar, der einen Achsschenkel (29) trägt. Der Achsschenkel (29) ist mit dem Beiwagen fest oder drehbar verbunden und bei Höhenbewegungen des Beiwagens relativ zum Motorrad (5) verändert der Schlitten (22) auf dem Gestänge (24) seine Höhenlage. Um diese um die Achse (4) als Kreisbewegung erfolgende Bewegung zuzulassen, ist das Gestänge (24) am Träger (2) in einem Anlehkpuhkt (28) verschwenkbar gelagert In der Halterung (23) befindet sich ein Elektromagnet (30), der über ein Fliehkraftmeßgerät (54) von einer Stromquelle angespeist werden kann. Die Fläche des Schlittens (22), die dem Magnet (30) zugewandt ist bzw. die Fläche des Magneten (30), die dem Schlitten (22) zugewandt ist, können aneinander angepaßte Verzahnungen, Vertiefungen od. dgl. besitzen, um den erforderlichen Kraftschluß zu gewährleisten, wenn der Magnet (30) durch Einschalten der Stromquelle an den Schlitten (2) angelegt wird und somit seine Auf- und Abbewegung auf dem Gestänge (24) verhindert Insbesondere wird eine derartige Verriegelung dann vargenommen, wenn der Schlitten (22) sich in Anlage an den Endanschlägen (23') des Rahmens (23) befindet Da in diesen Stellungen bereits eine beträchtliche Schrägstellung des Fahrzeuges erfolgt ist ein weiterer Höhenausgleich des Beiwagens nicht mehr zulässig ist und eine starre Verbindung des Beiwagens (3) mit dem Fahrzeug (1) erwünscht ist In diesen Fahrsituationen verhält sich das Fahrzeug und dar Beiwagen wie ein üblicherweise starr verbundenes Gespann, mit der Ausnahme, daß in dieser Fahrsituation Beiwagen und Fahrzeug bereits beide eine gewisse zulässige Schräglage erreicht haben. -5-

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Die Anschläge (23') sind in diesem Fall an Stelle der Anschläge (11) und (12) vorgesehen. Höhenverstellein-richtungen am Beiwagen, ähnlich denen, wie sie in den Figuren 7 bis 9 gezeigt wurden, können z. B. mit dem Schlitten (22) oder dem Achsschenkel (29) Zusammenwirken und eine Höhenverstellung des Beiwagens relativ zum Motorrad bewirken.

Eine Arretierung von Beiwagen (3) und Motorrad (1) für den Stadtverkehr (a) kann z. B. durch Betätigung des Magneten (30) in einer Stellung erfolgen, in dem der Schlitten (22) seine Mittellage auf dem Gestänge (24) einnimmt; zusätzlich oder alternativ kann eine Betätigung der Arretierung (10) erfolgen.

Fig. 11 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der eine Höhenverstelleinrichtung entsprechend der in Fig. 8 für den Beiwagen vorgesehen ist. Darüberhinaus sind am Beiwagen Hydraulikantriebe (38) und (38') vorgesehen, deren Stempel Schlitten (35,36) tragen. An den Schlitten (35) und (36) sind Anschläge (11) bzw. (12) angeordnet, welche den Träger (2), der am Motorrad (1) befestigt ist, überragen. Die Hydraulikantriebe (38) und (38') werden von einer Hydraulikversorgungseinheit (57) gespeist; in einer Mittelstellung (35', 36') der Schlitten umfassen diese den Träger (2) und bewirken, daß das Motorrad (1) und der Beiwagen (3) in einer gesperrten Stellung verbunden sind, sodaß ein Schrägstellen des Motorrades oder Beiwagens nicht möglich ist Abhängig von der Geschwindigkeit des Motorrades, die entsprechend mit einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessen wird, kann die Hydraulikversorgung (57) gesteuert werden und die Schlitten (35') und (36') fahren in die gewünschte Endstellung, um den Schwenkweg des Träger (2) entsprechend nach oben und unten zu begrenzen. In Fig. 11 erkennt man im Schnitt (Π), wie die Schlitten (35, 36) in einer Verstärkung (40) der Wand des Beiwagens (3) mittels Führungen (37) bzw. (37') geführt sind. Eine Abdeckung (31) deckt das Hydraulikgetriebe und die Schlitten (35,36) gegen das Innere des Beiwagens (3) ab. In Fig. 11 oben rechts im Schnitt (I) erkennt man die Schlitten (35,36) in ausgefahrener Stellung, wobei das Anliegen des Trägers (2) an den Anschlägen (11,12) angedeutet ist.

Darüberhinaus sind in Fig. 11 Verriegelungseinrichtungen (39,39') für den Träger (2) und die Anschläge (11) bzw. (12) in oberer bzw. unterer Anlagestellung dargestellt. Schematisch sind Riegelteile bzw. Klinken (45,45') dargestellt, welche unter bzw. oberhalb des Trägers (2) angreifen bzw. einrasten und ihn in seiner Endanlagestellung arretieren. Diese Riegelteile bzw. Verriegelungsvorrichtungen (39) befinden sich mit den Anschlägen (11,12) kombiniert entweder am Motorradoder am Beiwagen, je nachdem, ob der Träger (2) am Beiwagen oder am Motorrad angebracht ist.

Fig. 12 zeigt eine Verriegelungsvorrichtung (39), um den Träger (2) und die Anschläge (11) oder (12) miteinander, im vorliegenden Fall in der oberen Anschlagstellung, zu verriegeln. In einem Gehäuse (33) ist ein Hydraulikantrieb (48) angeordnet, der über das Fliehkraftmeßgerät (54) gesteuert von der Hydraulikversorgung (57) angespeist wird. Für den Fall, daß das Fliehkraftmeßgerät (54) eine Querbeschleunigung mißt, welche einen vorgegebenen Wert übersteigt, senkt der Stempel des Hydraulikantriebes das Ende einer um einen Drehpunkt bzw. eine Achse (34) schwenkbar gelagerten Klinke (45) ab und bringt das freie Ende der Klinke (45) von unten in Anlage an den Träger (2). Da sich der Anschlag (11), der entweder ortsfest am Beiwagen (3) befestigt ist oder auf einem verschiebbaren Schlitten (35) (Fig. 11) geführt ist, nicht nach oben bewegen kann und relativ zur Klinke (45) somit festgelegt ist, wird der Träger (2) zwischen Anschlag (11) und Klinke (45) kraft· und formschlüssig aufgenommen undarretiert. Damit ist eine starre Verbindung zwischen dem Beiwagen (3) und dem Motorrad (1) gewährleistet. Zum Ein- und Ausschwenken der Klinke (45) ist in der Wand des Beiwagens (3) ein Schlitz (49) ausgespart.

Wie in Fig. 12 rechts angedeutet, kann der Anschlag (11) mittels einer Schraube (46) am Schlitten (35) befestigt sein. Für den unteren Anschlag (12) ist eine auf den Kopf gestellte Anordnung vorgesehen.

Fig. 13 zeigt eine Ausführungsform einer Arretierungseinrichtung, um eine Relativbewegung zwischen dem Motorrad (1) und dem Beiwagen (3), z. B. im Stand oder beim Stadtverkehr zu verhindern. Dazu wird am Beiwagen (3), wenn sich der Träger (2) am Motorrad (1) befindet oder am Motorrad, wenn sich der Träger (2) am Beiwagen befindet, eineRasteinrichtung angebracht, welche einen verstellbaren Zapfen (42) aufweist, der in eine Ausnehmung bzw. Bohrung (41) am Träger (2) eingreifen kann. Diese Rastvorrichtung kann z. B. mittels eines Elektromagneten (56) betätigt werden, welche den Zapfen (42) in die Bohrung (41) einschiebt; mit dem Elektromagneten (56) wirkt ein entsprechender Magnet (60) zusammen; die gesamte Anordnung befindet sich in einem Gehäuse (47). Mit einem Sicherungshebel, der in einem entsprechenden Schlitz (51) in Richtung des Zapfens (42) verschiebbar ist, kann bei Umlegen des Sicherungshebels (50) in eine Rastausnehmung (44) der Zapfen (42) in der Bohrung (41) arretiert werden.

Fig. 14 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Verriegelungseinrichtung für einen Träger (2) und die Anschläge (11) bzw. (12). Dabei wird mittels Elektromagneten (60) bzw. (56), deren Stromversorgung von dem Querbeschleunigungsmeßgerät (54) gesteuert wird, ein Zapfen (42) unterhalb des Trägers (2) durch eine Führung (74) ausgefahren. Das Wiedereinfahren des Zapfens (42) bzw. das Wiedereinschwenken der Klinke (45) erfolgt, wenn das Querbeschleunigungsmeßgerät (54) Werte mißt, die unterhalb von vorgegebenen Werten liegen.

Fig. 15 zeigt eine Ausführungsform einer Arretierungsvorrichtung zwischen dem Beiwagen (3) und dem Motorrad (l),bei der ähnlich Fig. 13 ein Zapfen (42) aus einem Gehäuse (47) ausgefahren wird, das im vorliegenden -6-

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Fall am Beiwagen (3) befestigt ist. Der Zapfen (42) trägt an seinem vorderen Ende eine Aufnahme (52) für ein verjüngtes Ende (53) des Trägers (2), womit eine formschlüssige Verbindung gewährleistet ist. Der von einem Stempel (55) elektromagnetisch oder hydraulisch angetriebene Zapfen (42) kann mit einem Sicherungshebel (50) in der ausgefahrenen Stellung arretiert werden. S In den Figuren 12 bis 15 sind verschiedene Ausführungsformen für Arretierungsvorrichtungen (10) bzw.

Verriegelungseinrichtungen (39) dargestellt. Es ist verständlich, daß die beschriebene Form der Rastglieder, Arretierungsteile, Verriegelungsglieder usw. bzw. die Art ihres Antriebes abgewandelt werden kann; wesentlich ist vielmehr ihre Funktion, nämlich, daß sie eine sichere aber lösbare Verriegelung zwischen dem Motorrad und dem Beiwagen in entsprechenden Fahrsituationen gewährleisten. Wie aus Fig. 10 ersichtlich, ist es nicht unbedingt 10 notwendig, Anschläge (11) bzw. (12) vorzusehen, sondern es genügt eine Verriegelung, die eine Höheneinstellung und Relativbewegung zwischen dem Motorrad und dem Beiwagen über gewisse Bereiche zuläßt.

Die Hydraulikversorgung bzw. Batterien zum Antrieb der einzelnen beweglichen Bauteile können entweder am Motorrad oder am Beiwagen mitgeführt werden. Vorzuziehen ist ein klein», am Beiwagen mitgeführter, elektrisch betätigt» Hydraulikmotor, der in einem Hydraulikbehält» einen entsprechenden Druck für das Druckmedium 15 aufrechterhält, um in jed» Fahrsituation ausreichenden Druck zur Verfügung zu haben.

Fig. 16 zeigt mögliche Verbindungen zwischen einem, im vorliegenden Fall am Motorrad (1) angeordneten Träger (2) und einem Beiwagen (3). Es wird bemerkt, daß der Träger (2) auch am Beiwagen (3) angeordnet sein kann, wobei an Stelle des Beiwagens (3) der Rahmen des Motorrades tritt Es ist ferner zu bemerken, daß die Achse (4) direkt am Rahmen des Motorrades befestigt werden kann und auf d» anderen Seite ebenfalls direkt am Rahmen des 20 Beiwagens (3) befestigt werden kann, so daß ein Träger (2) nicht unbedingt erforderlich »scheint jedoch in d» Praxis vorteilhaft ist.

Gemäß Fig. 16 kann die Achse (4) in Lagern (61) am Träg» (2) bzw. am Beiwagen (3) gesichert mit Haltescheiben (59) angeordnet sein.

Weit»s ist eine Anordnung denkbar, bei d» die Achse (4) am Träger (2) od» am Rahmen des Motorrades 25 angeschraubt ist in ein» Ausnehmung des Beiwagens (3) gelagert ist und mittels Muttem (62) am Beiwagen gesichert ist

Weiters ist eine Ausführungsform denkbar, bei d» die Achse (4) in dem Träg» (2) od» dem Rahmen des Motorrades (1) eingeschraubt ist und am freien Ende der Achse (4) mittels eines Lagers (61) und Haltescheiben (59) der Beiwagen (3) gelagert ist 30 Fig. 17 zeigt einebesondere AusführungsformderErfindung,beid»dasFahrzeugvoneinemFahrradodereinem

Trittroll» gebildet ist. Entsprechend ist in Fig. 17 das Standbrett (64) des Trittrollers eingezeichnet sowie Pedale (67) und ein Sattel (63) angedeutet. Mittels einer Achse (4) wird ein Beiwagen (3) am Rahmen oder an einem Träg» (2), der am Fahrrad bzw. Roller angebracht ist befestigt. Am Beiwagen kann eine Batterie (65) mitgefiihrt werden, die über eine entsprechende Steuereinrichtung (68) einen Elektromotor (66) antreibt der gegebenenfalls mit dem 35 Hinterrad des Fahrrades bzw. Trittrollers antriebsmäßig verbunden sein kann.

Gemäß Fig. 17 ist der Beiwagen als Antriebs- oder Bremseinheit ausgebildet. Die Batterie (65) treibt über eine entsprechende Steuereinheit (68) einen Elektromotor (66) an, der mit dem Beiwagenrad (14) antriebsmäßig verbunden ist.

Die Steuereinrichtung (68) kann auch dafür eingesetzt w»den, die Batterie (65) aufzuladen, wenn der Motor (66), 40 z. B. bei Bergabfahrt, als Generator wirkt Der Beiwagen (3) ist in seinem übrigen Raum als Gepäcksaufnahmevor richtung, z. B. mit einer erhöhten Seitenwand, ausgebildet Es ist im vorliegenden Fall auch möglich, die Achse (4) in weiter vorne gelegenen Rahmenbereichen des Rollers bzw. Fahrrades anzuordnen bzw. zu befestigen bzw. den Beiwagen (3) auch entspechend länger auszubilden.

Das erfindungsgemäße Gespann ist in verriegeltem Zustand bzw. bei betätigter Arretierungseinrichtung (10) wie 45 ein herkömmliches Gespann zu fahren. Durch Lösen der Arretiervorrichtung und Abkuppeln des Seitenwagens an der Achse (4) kann das Motorrad solo nur mit einem an sich die Fahrt nicht störenden Träger (2) gefahren werden.

Vorteilhaft ist es, daß das Gespann am Stand verriegelt ist und damit aufrecht steht. Die Entfernung der Verriegelung kann automatisch, z. B. bei einer gewissen vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit, erfolgen. Bewegliche Anschläge (11) und (12) (Fig. 11) können d»art eingestellt w»den, daß z. B. auch am Standbzw. in der Stadtfahrt 50 eine geringe Seitenlage von z. B. 5° bis 10° zur Vertikalen zugelassen wird. Dagegen ist wiederum vorgesehen, daß in kritischen Situationen, wenn eine gewisse Querbeschleunigung überschritten wird, eine Verriegelung des Gespanns erfolgt, sodaß sich hi» wieder das sichere Fahrverhalten eines verriegelten Gespannes »gibt. Nimmt die Fliehkraft ab, wird die Automatik entriegelt.

Vorteilhaft ist es, eine verwindungssteife feste und leichte Seitenwagenkonstruktion aus kohlefaserv»stätktem 55 Kunststoff vorzusehen. F»n» soll der Seitenwagen geringe Baubreite haben und ein im Seitenwagen möglichst weit hinten angeordnetes, etwas auß»mittig liegendes Laufrad (14) besitz»!.

Zur Betätigung der Höhenv»stell-, Arretierungs- und Verriegelungseinrichtungen sind sämtliche denkbaren -7-

Claims (15)

1. AT 394 985 B pneumatischen, hydraulischen, elektromechanischen, elektromagnetischen, piezoelektrischen und andere Antriebe einsetzbar. An Stelle eines Querbeschleunigungsmeßgerätes könnte auch der Druck zwischen dem Träger und dem Anschlag bei Anliegen des Trägers an dem Anschlag gemessen werden und in Abhängigkeit dieses Druckes die Arretierung eingeschaltet werden. PATENTANSPRÜCHE 1. Einspuriges Fahrzeug mit einem Beiwagen, wobei das Fahrzeug und der Beiwagen mittels eines am Fahrzeug und/oder am Beiwagen in zumindest einem Lager gelagerten querverlaufenden Gestänges beweglich verbunden sind, wobei die Längsmittelebenen des Fahrzeuges und des Beiwagens in aufrechter Stellung und in Schräglagen des Fahrzeuges parallel zueinander ausgerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, daß für diese Parallelführung von Fahrzeug (1) und Beiwagen (3) das Gestänge als eine in zumindest einem Lager am Beiwagen und/oder Fahrzeug ausschließlich um ihre Längsachse verdrehbare Achse (4) ausgebildet ist, daß das Fahrzeug (1) mit dem Beiwagen (3) zur Mitnahme des Beiwagens (3) nur über diese eine Achse (4) verbunden ist, daß die Achse (4) im wesentlichen normal zu der jeweiligen Längsmittelebene am Fahrzeug bzw. am Beiwagen angeordnet bzw. gelagert ist und daß das Fahrzeug (1) und der Beiwagen (3) zwangsgeführt nur in diesen beiden Parallelebenen um die Achse (4) verdrehbar sind.
2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (4) am Fahrzeug (1) oder am Beiwagen (3), vorzugsweise am jeweiligen Rahmen, gegebenenfalls abnehmbar, z. B. angeschraubt, befestigt ist oder die Achse (4) am Fahrzeug (1) und am Beiwagen (3) abnehmbar gelagert ist und daß am Rahmen des Fahrzeuges (1) und/oder des Beiwagens (3) ein Lager für die Achse (4) vorgesehen ist.
3. 3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug (1) und/oder am Beiwagen (3) ein Träger (2) zur Befestigung bzw. Lagerung der Achse (4) angebracht, z. B. angeschraubt, ist.
4. 4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager-bzw. Befestigungsstelle(n) (6,13) der Achse (4) am Fahrzeug (1) und/oder am Beiwagen (3) gegenüber dem Beiwagen (3) bzw. Fahrzeug (1), insbesondere in parallelen Ebenen höhenverstellbar ist (sind).
5. 5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Höhenverstellung der jeweiligen Befestigungs-bzw. Lagerstelle(n) (6,13) elektrische und/oder pneumatische und/oder hydraulische Antriebs- bzw. Verstelleinrichtungen (5,9,19,57) am Fahrzeug (1) und/oder am Beiwagen (3) vorgesehen sind.
6. 6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung der relativen Schwenkbewegung zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Beiwagen (3) insbesondere beim Kurvenfahren am Fahrzeug (1) und/oder am Beiwagen (3) Anschläge (11,12,23,23') für jeweils vom Beiwagen (3) und/oder Fahrzeug (1) angeordnete Träger (2) vorgesehen sind, wobei mit den Anschlägen (11,12) die Schwenkbewegung aufgrund der Schräglage des Fahrzeuges (1) bzw. des Beiwagens (3) in der Kurve, z. B. bis zu einer Schräglage von 20° bis 40°, vorzugsweise 20° bis 30°, begrenzt ist.
7. 7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (11,12) am Fahrzeug (1) bzw. am Beiwagen (3) z. B. mittels elektrischer, elektromagnetischer, pneumatischer, hydraulischer od. dgl. Verstelleinrichtungen (38) höhenverstellbar angeordnet sind.
8. 8. Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur lösbaren Verbindung der Anschläge (11, 12,23,23') mit dem Träger (2) Arretiereinrichtungen (30,45) vorgesehen sind, die insbesondere in Anlagestellung von Anschlag (11,12) und Träger (2) diese Teile gegenseitig festlegen. -8- AT 394 985 B
9. 9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Arretiereinrichtungen (30,34) Queibeschleunigungsmeßgeiäte (54) vorgesehen sind, diebei Erreichen eines vorbestimmten eingestellten Meßwertes den jeweiligen Anschlag (11,12) und den Träger (2), insbesondere in Anschlagstellung, die Anetiereinrichtung (30, 45) in Tätigkeit setzen.
10. 10. Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Anetiereinrichtungen von hydraulisch, elektromagnetisch, pneumatisch oder piezoelektrisch betätigten Verriegelungseinrichtungen, z. B. Klinken, Bolzen, Zapfen od. dgl., gebildet sind.
11. 11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (61) für die Achse (4) von dem am Rahmen des Fahrzeuges (1) befestigten Träger (2) getragen ist, der gleichzeitig als Anlagestelle für die vom Beiwagen (3) getragenen Anschläge (11,12) ausgebildet ist.
12. 12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Dämpfung der Verdrehbewegung zwischen Fahrzeug (1) und Beiwagen (3) mechanische und/oder hydraulische Stoßdämpfer am Fahrzeug (1) und/oder Beiwagen (3) vorgesehen sind.
13. 13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtungen (5,9,19, 57) von einem Meßgerät (58) zur Messung der Schräglage des Fahrzeugs (1) und/oder Beiwagens (3) gesteuert sind und daß erst bei einer einen vorgegebenen Wert überschreitenden Schräglage, z. B. 5°, die Höhenverstellung der jeweiligen Lager· bzw. Befestigungsstelle (6,13) eingeleitet wird.
14. 14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug (1) und/oder am Seitenwagen (3) eine z. B. mechanisch, hydraulisch, magnetisch, piezoelektrisch od. dgl. betätigbare Feststellvorrichtung (10) vorgesehen ist, mit der gegenseitige Drehbewegungen ausschaltbar bzw. das Fahrzeug (1) und der Beiwagen (3) starr miteinander verbindbar ist.
15. 15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse bzw. der Achsschenkel (4) bei einem Motorrad im vorderradnahen Rahmenbereich undbei einem Trittroller bzw. Fahrrad im hinterradnahen Rahmenbereich befestigt ist. Hiezu 11 Blatt Zeichnungen 1 -9-