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Die
Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere für Nutzfahrzeuge,
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Bei
einem bekannten Fahrzeugsitz (
DE 199 60 396 C1 ) ist am Sitzkissen eine
Rückenlehne schwenkbar
gehalten und das Sitzkissen auf einer Sitzfederungseinrichtung angeordnet,
die eine Verbindung zum Fahrzeugboden herstellt. Zwischen dem Sitzkissen
und der Sitzfederungseinrichtung ist eine Verstellvorrichtung zum
Verstellen der Neigung des Sitzkissens vorgesehen, die eine Wippe
mit einem oberen und einem unteren Wippenelement aufweist, die miteinander
um eine gemeinsame Schwenkachse schwenkbar verbunden sind. Das obere
Wippenelement ist mit dem Sitzkissen und das untere Wippenelement
mit der Sitzfederungseinrichtung verbunden.
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Bei
als Frontlenker bezeichneten Nutzfahrzeugen, bei denen die Fahrzeugsitze
unmittelbar am Radlauf der Vorderräder angeordnet sind, erzwingt ein
solcher Fahrzeugsitz einen relativ hohen Einbau im Fahrerhaus, um
genügend
Einbauraum für
den Fahrzeugsitz zu erhalten. Dadurch ergibt sich ein relativ hoher
Einstieg in das Fahrerhaus des Nutzfahrzeugs.
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Ein
ebenfalls bekannter Fahrzeugsitz (WO 99/62740 A1) weist einen fahrzeugfesten
Stützträger und
einen ein Sitzkissen aufnehmendes Sitzpodest auf, das mittels einer
Parallelogrammlenkeranordnung an dem Stützträger nach hinten auskragend ausgelenkt
ist. Eine Luftfeder ist zwischen dem oberen angeordnet. Mit dem
oberen Parallelogrammlenker, und zwar in dessen Anlenkpunkt am Sitzpodest, ist
ein Hebelarm starr verbunden. Ein die Schwingungen des Sitzpodestes
dämpfender
Dämpfer
ist einerseits an dem freien Ende des Hebelarms und andererseits
in einem mit Vertikalabstand unterhalb des Sitzpodestes liegenden
Abstützpunkt
am Stützträger angelenkt.
Der Dämpfer
ist als ein doppelwirkender Hydraulikzylinder ausgebildet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen konstruktiv einfachen,
raumsparenden Fahrzeugsitz in modularer Bauweise zu schaffen, beim dem
aus einem Grundmodul mit minimaler Änderungsaufwand eine größere Anzahl
von Sitzvarianten gewonnen werden kann, wie z.B. ein ungefederter Sitz
oder ein aktiv oder passiv gefederter Sitz mit oder ohne Höhenverstellung
und mit oder ohne Möglichkeit
des Nachvornkippens von Sitzkissen und Rückenlehne.
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Die
Aufgabe ist erfindungsgemäß durch
die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Der
erfindungsgemäße Fahrzeugsitz
hat den Vorteil, dass durch die gelenkige und auskragende Festlegung
des Sitzpodestes an einem am vorderen Sitzende liegenden Stützträger und
die Abstützung des
Sitzpodestes am Stützträger durch
ein einfach zu wechselndes, modulares Stützelement ein bauraumsparendes
Grundmodul des Fahrzeugsitzes gegeben ist, das z.B. einen tiefen
Einbau am Radlauf eines Frontlenkers und damit einen tiefliegenden
Einstieg ins Fahrerhaus ermöglicht
und vielfältig
variiert und bis zu einem maximalen Sitzkomfort aufgerüstet werden
kann. So ermöglicht
der Austausch des modularen Stützelements,
das als Stab oder hydraulischer, pneumatischer, magnetischer oder
elektrischer Dämpfer
oder Aktor vorgehalten wird, eine Sitzausführung des Grundmoduls als ungefederter Sitz
oder als Sitz mit passiver oder aktiver Sitzfederung. Durch eine
höhenverstellbare
Festlegung des Abstützpunktes
des modularen Stützelements
am Stützträger kann
in einfacher Weise eine Höhenverstellung
realisiert werden. Durch lösbare
Ausbildung des Angriffspunktes des modularen Stützelements am Sitzpodest kann
ein gewünschtes
Kippen von Sitzkissen mit Rückenlehne
nach vorn ermöglicht werden.
Darüber
hinaus kann der Grundmodul auch zu einem Drehsitz mit um eine vertikale
Achse drehbaren Sitzkissen aufgerüstet werden, wenn zwischen Sitzpodest
und Sitzkissen eine an sich bekannte Drehvorrichtung vorgesehen
wird, und mit einer Längsverstellung
des Sitzkissens ausgestattet werden, wenn zwischen Sitzpodest und
Sitzkissen Führungs-
und Gleitschienen vorgesehen werden.
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Durch
das modulare Konzept des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes kann das
ansonsten zur Befriedigung der Kundenwünsche erforderliche Vorhalten
von separaten Sitzvarianten entfallen und auf das Vorhalten der
Varianten des Stützelements reduziert
werden, wodurch eine deutliche Kostenreduzierung erreicht wird.
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Im
Falle der Ausführung
des Grundmoduls mit einer Sitzfederung kann die übliche Federung des Fahrerhaus
am Nutzfahrzeug sehr stark vereinfacht werden oder gänzlich entfallen.
Dies wiederum ermöglicht
eine wesentlich einfacherer Ausführung
der Fahrerhauslagerung, so dass sich Kosten- und Gewichtseinsparungen
am Fahrzeug ergeben. Gegenüber
einer aktiven Fahrerhausfederung wird durch den nun möglichen
Wegfall der aktiven Federung oder durch die mögliche Umstellung auf eine
anspruchslose passive Federung des Fahrerhauses der Energiebedarf
beträchtlich
reduziert.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes
mit zweckmäßigen Weiterbildungen
und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Patentansprüchen angegeben.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung ist die auskragende Anlenkung des Sitzpodestes am Stützträger mittels
mindestens eines Parallelogrammlenkers vorgenommen. Dadurch ist
sichergestellt, dass beim Einfedern des Sitzes oder bei der Höhenverstellung
des Sitzes die Sitzebene parallel in Vertikalrichtung verschoben
wird und ihre Winkellage gegenüber
der Horizontalen sich nicht verändert.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung ist das Sitzpodest über
eine Zusatzfederung am Stützträger abgestützt. Dadurch
wird eine Grundlastabstützung
erreicht, und das Stützelement braucht
nur noch die Schwingungsspitzen abzufedern. Die Zusatzfederung kann
als einfache Spiralfeder ausgeführt
werden. Vorzugsweise wird als Zusatzfe derung eine Luftfeder, die
als Rollbalg- oder Torusbalgfeder ausgebildet sein kann, verwendet.
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Bei
Einsatz einer Luftfeder als Zusatzfederung wird zwischen dem Parallelogrammlenker
und der Luftfeder eine Wippe angeordnet, die eine Schwenkbewegung
des Parallelogrammlenkers gegenüber
einer Vertikalbewegung der Luftfeder ermöglicht. Um dabei ein Ausknicken
der Luftfeder zu verhindern ist das mit der Luftfeder verbundene
Wippenelement mittels eines am Stützträger festgelegten Lenkers vertikal
geführt,
so dass es gegenüber der
Luftfeder nicht verschwenken kann.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung ist an dem von dem Stützträger abgekehrten
Ende des Sitzpodestes das Ende eines aus einem fahrzeugfesten Gurtstraffer
ausgezogenen Sitzgurtes befestigt. Dieser Sitzgurt stellt in Verbindung
mit dem Gurtstraffer im Crashfall sicher, dass bei einem Bruch des
Stützelements
oder dessen Abstützpunkte
das Sitzpodest mit Sitzkissen und Rückenlehne und des darauf angeschnallten
Sitzenden nicht nach vorn kippt. Der Gurtstraffer, dessen Aufbau
und Funktion identisch den bei Schultergurten bekannten Gurtstraffern
ist, ermöglicht
durch gleichmäßiges, nicht
ruckartiges Ausziehen des Sitzgurtes ein Kippen des Fahrzeugsitzes
nach vorn.
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Die
Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
im folgenden näher
beschrieben. Es zeigen:
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1 eine
schematisierte Seitenansicht eines von einem Fahrer belegten Fahrzeugsitzes
mit Sitzunterbau, Sitzkissen und Rückenlehne,
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2 eine
perspektivische Darstellung des Sitzunterbaus des Fahrzeugsitzes
in 1,
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3 bis 6 jeweils
eine schematisierte Seitenansicht des Fahrzeugsitzes in 1 mit
unterschiedlich aufgerüstetem
Grundmodul.
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Der
in 1 schematisch in Seitenansicht dargestellte, mit
einem Fahrer besetzte Fahrzeugsitz für ein Nutzfahrzeug, insbesondere
für ein
sog. Frontlenker-Fahrzeug, als Ausführungsbeispiel für einen allgemeinen
Fahrzeugsitz ist im Fahrerhaus des Nutzfahrzeuges angeordnet, von
dem in 1 der Fahrerhausboden 10, die an der
Frontseite des Fahrerhauses sich erstreckende Armaturentafel 11 und das
Lenkrad 12 schematisch angedeutet sind. Der auf dem Fahrersitz
platzierte Fahrer 13 ist schematisch angedeutet und lässt die
Einbaulage des Fahrzeugsitzes im Fahrerhaus relativ zu den genannten Bauteilen
erkennen.
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Der
Fahrzeugsitz weist einen am Fahrerhausboden 10 unverschieblich
festgelegten Sitzunterbau 14 auf, der ein Sitzkissen 15 mit
einer daran gehaltenen Rückenlehne 16 trägt. Am oberen
Ende der Rückenlehne 16 ist
eine Kopfstütze 17 in üblicher Weise
angeordnet. Der Sitzunterbau 14, der in 2 perspektivisch
dargestellt ist, umfasst einen Stützträger 18, der am Fahrerhausboden 10 befestigt
ist, ein Sitzpodest 19, auf dem das Sitzkissen 15 mit
Rückenlehne 16 angeordnet
ist, zwei identisch ausgebildete Parallelogrammlenker 21 sowie
ein modulares Stützelement 20.
Das Sitzpodest 19 ist mittels der beiden Parallelogrammlenker 21 am
oberen Ende des Stützträgers 18 nach
hinten frei auskragend angelenkt und mittels des modularen Stützelements 20 am
unteren Ende des Stützträgers 18 abgestützt. Die beiden
Parallelogrammlenker 21 sind auf jeweils einer Seite des
Stützträgers 18 und
des Sitzpodestes 19 angelenkt. Von den beiden Parallelogrammlenkern 21 ist
in den Darstellungen nur der linke Parallelogrammlenker 21 zu
sehen. Jeder Parallelogrammlenker 21 besteht aus einem
Hauptlenker 211 und einem Ausgleichslenker 212.
Die Lenker 211, 212 sind jeweils separat im Abstand
voneinander an dem Stützträger 18 und
an dem Sitzpodest 19 angelenkt und gewährleisten beim Schwenken und
Schwingen des Sitzpodestes 19 am Stützträger 18 eine Parallelverschiebung
des Sitzpodestes 19 in Vertikalrichtung. In seinen Abstützpunkten
an Sitzpodest 19 und Stützträger 18 ist
das modulare Stützelement 20 z.B. durch
Steckachsen 50 und 22 gelenkig festgelegt, wobei
die Steckachsen sich quer zur Längsachse des
Stützelements 20 erstrecken.
Dieses Grundmodul des Fahrzeugsitzes kann durch weitere Komfortmaßnahmen,
wie Höhen-
und Neigungsverstellung, Längsverstellung
und Drehbarkeit des Sitzkissens 15 mit Rückenlehne 16 um
eine vertikale Drehachse hochgerüstet
werden. Zur Höhenverstellung
ist der stützträgerseitige
Abstützpunkt
des Stützelements 20 höhenverstellbar
ausgebildet, wozu die stützträgerseitige
Steckachse 22 des Stützelements 20 in
einem Schlitten 23 gehalten ist, der seinerseits an einer Führungsschiene 24,
die am Stützträger 18 befestigt ist,
axial verschiebbar aufgenommen ist (2 und 3).
Zur Axialverschiebung des Schlittens 23 in der Führungsschiene 24 greift
am Schlitten 23 eine Verschiebevorrichtung in Form einer
selbsthemmenden Verstellspindel 25 an, die über ein
Zahnradgetriebe 26 von einem elektrischen Stellmotor 27 angetrieben
wird. Je nach Drehrichtung des elektrischen Stellmotors 27 wird
der Schlitten 23 in Richtung Pfeil 28 in 3 nach
oben oder unten bewegt, wodurch das Sitzpodest 19 gegenüber dem
Stützträger 18 angehoben
oder abgesenkt wird. Durch die Parallelogrammlenker 21 behält dabei
die Ebene des Sitzpodestes 19 ihre Ausrichtung, in 2 und 3 ihre horizontale
Ausrichtung, bei. Eine hier nicht weiter gezeigte Neigungseinstellung
des Sitzpodestes 19 wird durch das Entriegeln von zwei
auf der sitzpodestseitigen Steckachse 50 drehbar gelagerten
Hebeln 51, von denen in 2 nur der
linke Hebel 51 zu sehen ist, bewirkt. Die Hebel 51 sind,
z.B. über
eine Verzahnung, lösbar
am Sitzpodest 19 festgelegt, und die Ausgleichslenker 212 sind
auf den Hebeln 51 drehbar gelagert. Nach Lösen der
Hebelfestlegung am Sitzpodest 19 lässt sich letzteres um die Steckachse 50 schwenken
und so das Sitzkissen 15 vorn anstellen oder nach vorn
neigen. Bei einer Höhenverstellung
bleibt die so erhaltene geneigte Ausrichtung des Sitzkissens 15 erhalten.
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Zur
Längsverstellung
des Sitzkissens 15 mit Rückenlehne 16 ist auf
dem Sitzpodest 19 ein Paar Führungsschienen 29 angeordnet,
in dem ein Paar dem Sitzkissen 15 zugeordnete Gleitschienen 30 axial
verschieblich geführt
ist. Die Führungsschienen 29 verlaufen
im Parallelabstand voneinander, parallel zur Längsachse des Sitzpodestes 19 (2).
Die Gleitschienen 30 sind in gleichen Parallelabstand voneinander
unmittelbar am Sitzkissen 15 starr befestigt.
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In
den in
1–
6 gezeigten
Ausführungen
des Fahrzeugsitzes ist das Sitzkissen
15 mit Rückenlehne
16 auch
zusätzlich
um eine vertikale Drehachse schwenkbar ausgebildet, um das Aufsitzen
auf den und das Absitzen von dem Fahrzeugsitz zu erleichtern. Hierzu
ist zwischen den Gleitschienen
30 und dem Sitzkissen
15 eine
Drehvorrichtung
31 angeordnet, die einen oberen Drehring
311 aufweist, der
mittels eines Kugellagerrings
313 auf einem unteren Drehring
312 gelagert
ist. Der untere Drehring
312 ist fest mit den Gleitschienen
30 und
der obere Drehring
311 fest mit dem Sitzkissen
15 verbunden. Die
Drehvorrichtung
31 verfügt über ein
nicht dargestelltes Verriegelungsglied, mit dem der obere Drehring
311 in
definierten Schwenkpositionen am unteren Drehring
312 festgelegt
werden kann. Ein Beispiel für
eine solche Drehvorrichtung
31 an einem Fahrzeugsitz ist
in der
EP 0 285 149
B1 beschrieben.
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An
dem von dem Stützträger 18 abgekehrten,
hinteren Ende des Sitzpodestes 19 ist ein Befestigungsglied 32,
z.B. in Form einer Öse 33 (2), angeordnet,
in der das eine Ende eines aus einem Gurtstraffer 34 ausgezogenen
Sitzgurtes 35 befestigt ist. Der Gurtstraffer 34,
der in Aufbau und Funktionsweise den bekannten Gurtstraffern an
den Haltegurten für
Fahrzeuginsassen entspricht, ist am Fahrerhausboden 10 befestigt.
Der Gurtstraffer 34, der im Crashfall in gewohnter Weise
ein Ausziehen des Sitzgurts 35 blockiert, verhindert, dass
bei einem Crash, bei dem ggf. das modulare Stützelement 20 oder dessen
Anlenkung bricht, das Sitzpodest 19 mit Sitzkissen 15 und
Fahrer 13 um die Anlenkpunkte der Parallelogrammlenker 21 nach
vorn schwenkt. Gleichzeitig ermöglicht
der Sitzgurt 35 mit Gurtstraffer 34 ein langsames
Nachvornkippen des Sitzpodestes 19 mit Sitzkissen 15 und
Rückenlehne 16,
um den Raum im Fahrerhaus unter und hinter dem Sitzkissen 15 zugänglich zu
machen. Für
diesen Zweck ist der durch die Steckachse realisierte Abstützpunkt des
modularen Stützelements 20 am
Sitzpodest 19 lösbar
ausgeführt,
wie hier nicht weiter dargestellt ist. Eine entsprechende, manuell
lösbare
Verriegelungsvorrichtung sorgt für
eine crashsichere Verriegelung der Steckachse des modularen Stützelements 20 am Sitzpodest 19.
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Der
aus Stützträger 18,
Sitzpodest 19, Stützelement 20 und
Parallelogrammlenker 21 bestehende Sitzunterbau 14 stellt
ein Grundmodul dar, mit dem sich eine Vielfalt von Sitzva- rianten
realisieren lässt,
und zwar mit und ohne Höhenverstellung
des Sitzes, mit oder ohne Längsverstellung
des Sitzes und mit oder ohne Drehbarkeit des Sitzes um die vertikale
Drehachse. In 3–6 sind solche
unterschiedlichen Sitzvarianten dargestellt, die jedoch alle über eine
Längsverstellung
und Drehbarkeit des Sitzes verfügen
und zum Teil auch eine Höhenverstellung
des Sitzes ermöglichen.
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Zur
Realisierung dieser Sitzvarianten wird das modulare Stützelement 20 in
verschiedenen Ausführungsvarianten
vorgehalten und wird je nach gewünschter
Sitzvariante zwischen Stützträger 18 und
Sitzpodest 19 eingesetzt. Das Austauschen des modularen
Stützelements 20 erfolgt
in einfacher Weise durch Ausziehen und Wiedereinsetzen der Steckachse 22 am
Stützträger 18 und
der entsprechenden Steckachse am Sitzpodest 19.
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Bei
den Sitzvarianten gemäß 3 und 4 ist
auf eine Sitzfederung verzichtet und das Podest 19 starr
an den Stützträger 18 angebunden. Hierzu
ist bei der Sitzvariante gemäß 3 als
Stützelement 20 ein
Stab 36 eingesetzt. Das untere Ende des Stabs 36 ist
durch die Steckachse 22 im Schlitten 23 festgelegt,
der mittels der Verstellspindel 25 entlang der Führungsschienen 24 verschoben
werden kann, so dass das Sitzpodest 19 und damit das Sitzkissen 15 höhenverstellbar
ist.
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Bei
der Sitzvariante der 4 umfasst das modulare Stützelement 20 einen
am Stützträger 18 über die
Gelenkachse 22 einseitig angelenkten Stützzylinder 37 und
eine am Sitzpodest 19 einseitig angelenkte Getriebespindel 38,
die in dem Stützzylinder 37 eintaucht.
Auf der Getriebespindel 38 ist ein Antriebsrad 39 mit
einem Innengewinde verschraubbar, das sich axial am Stützzylinder 37 abstützt und mit
einem Zahnkranz mit einem Antriebsritzel 40 kämmt. Das
Antriebsritzel 40 sitzt drehfest auf der Abtriebswelle
eines elektrischen Stellmotors 41. Anders als bei der Sitzausführung in 3 ist
die Steckachse 22 nicht in einem verfahrbaren Schlitten
gehalten, sondern ortsfest festgelegt und in den Seitenwangen einer
am Stützträger 18 befestigten
Haltelasche 42 schwenkbar aufgenommen. Wird der Stellmotor 41 in
die eine oder andere Drehrichtung eingeschaltet, so wird über das
Antriebsritzel 40 das Antriebsrad 39 gedreht,
und die Getriebespindel 38 wird aus dem Stützzylinder 37 heraus-
oder hineingeschraubt, so dass der Abstand zwischen dem Anlenkpunkt
des Stützzylinders 37 an
dem Stützträger 18 und
dem Abstützpunkt
der Getriebespindel 38 am Sitzpodest 19 vergrößert oder
verkleinert, somit das Sitzpodest 19 mit Sitzkissen 15 vertikal
angehoben oder abgesenkt wird. Im übrigen entsprechen die Sitzvarianten
des Fahrzeugsitzes gemäß 3 und 4 dem
Fahrzeugsitz in 1 und 2, so dass gleiche
Bauelemente mit gleichen Bezugzeichen versehen sind.
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In 5 ist
eine Sitzvariante des Fahrzeugsitzes mit passiver Sitzfederung und
in 6 eine Sitzvariante des Fahrzeugsitzes mit aktiver
Sitzfederung jeweils schematisch in Seitenansicht dargestellt. Bei
dem Fahrzeugsitz in 5 ist als Stützelement 20 ein hydraulischer,
magnetischer oder pneumatischer Dämpfer 43 eingesetzt,
während
bei dem Fahrzeugsitz gemäß 6 das
Stützelement 20 als elektrischer,
hydraulischer, magnetischer oder pneumatischer Aktor 44 ausgebildet
ist. Vorzugsweise wird ein elektrischer Aktor 44, und zwar
ein Linearmotor, verwendet. Der Aktor 44 wird in bekannter Weise
von einer Steuereinrichtung angesteuert, die die Ansteuersignale
in Abhängigkeit
von Sensoren generiert. Die Umrüstung
des zu 1 und 2 beschriebenen Grundmoduls
auf einen Fahrzeugsitz mit Sitzfederung erfolgt wiederum lediglich
durch Austausch des modularen Stützelements 20,
wobei der Dämpfer 43 und
der Aktor 44 in die gleichen Abstützpunkte an Stützträger 18 und
Sitzpodest 19 eingesetzt werden. In den Fahrzeugsitzen
gemäß 5 und 6 ist
auf eine Höhenverstellung
des stützträgerseitigen
Abstützpunktes,
also der Steckachse 22, verzichtet und diese wie bei der
Sitzausführung
in 4 zwischen dem Wangen einer fest mit dem Stützträger 18 verbundenen
Haltelasche 42 aufgenommen. Selbstverständlich ist es möglich, am Stützträger 18,
wie bei den Fahrzeugsitzen gemäß 1–3,
einen von einer Verstellspindel angetriebenen Schlitten zur Höhenverstellung
vorzusehen und die Steckachse 22 im Schlitten anzuordnen.
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Bei
den Fahrzeugsitzen gemäß 5 und 6 ist
das Sitzpodest 19 über
eine Zusatzfederung 45 am Stützträger 18 abgestützt, die
so ausgelegt ist, dass sie einen Teil der vom Stützelement 20 insgesamt
abgestützten
Last abfedert. Die Abstützung
der restlichen Last wird von dem Dämpfer 43 bzw. dem
Aktor 44 übernommen.
Die Zusatzfederung 45 ist zwischen dem Hauptlenker 211 eines
jeden Parallelogrammlenkers 21 und dem Stützträger 18 angeordnet.
Die Zusatzfederung 45 wird mittels Luftfedern 46 vorgenommen,
die beispielsweise als Rollbalg- oder Torusbalgfedern ausgebildet
sein können.
Jeweils eine Luftfeder 46 ist einem Hauptlenker 211 zugeordnet
und stützt
sich einerseits über
eine Wippe 47 an dem Hauptlenker 211 und andererseits an
einer am Stützträger 18 befestigte
Abstützplatte 48 ab.
Die Wippe 47 weist zwei schwenkbeweglich miteinander verbundene
Wippenelemente 471, 472 auf, von denen das obere
Wippenelement 471 fest mit dem Hauptlenker 211 und
das untere Wippenelement 472 mit der Luftfeder 46 verbunden
ist. Das untere Wippenelement 472 ist zusätzlich über einen
am Stützträger 18 angelenkten
Lenker 49 vertikal geführt,
so dass die Luftfeder 46 beim Schwenken des Ausgleichslenkers 212 nicht
seitlich ausknickt. Das Schwingen des Sitzpodestes 19 wird
durch den Sitzgurt 35 nicht behindert, da dieser um eine
entsprechende Länge
aus dem Gurtstraffer 34 ausgezogen werden kann und der
Gurtstraffer 34 im Sitzgurt 35 auftretende Lose
wieder beseitigt. Die Luftfeder 46 wird zusätzlich zur
Sitzhöhenverstellung
verwendet, indem der Luftdruck erhöht oder reduziert wird.
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Wie
hier nicht weiter dargestellt ist, wird das Sitzpodest 19 mittels
eines gummigepufferten Endanschlags nach unten gegen Beschädigung beim Einschwingvorgang
und mittels eines Seils oder Gurts nach oben gegen ein zu hohes
Ausschwingen gesichert.
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Der
weitere Aufbau der Fahrzeugsitze gemäß 5 und 6 stimmt
mit den vorstehenden Sitzvarianten überein, so dass gleiche Bauteile
wiederum mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.