AT503599A4 - Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, wobei vorgefertigte Auflager auf einer Tragschicht verlegt werden, welche Auflager Stützpunkte für die Fahrschienen bilden und die Fahrschienen bereits im Rohbauzustand der festen Fahrbahn befahrbar sind. Üblicherweise wird das alte, zu sanierende Gleis, inklusive der zugehörigen Tragplatten während einer Wochenendsperre von Freitag Abend bis Montag Früh komplett abgetragen, der Untergrund verfestigt und ein provisorisches Gleis auf provisorischen Stützblöcken, welche sich am Untergrund auf Betonfertigteilplatten abstützen, aus den endgültigen Schienen- und Spurhaltern aufgebaut. Die weiteren Arbeiten bis zur Fertigstellung des Gleises müssen in der Regel unter Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs je in einem Zeitraum von Mitternacht bis 5 Uhr Früh durchgeführt werden. Das heißt, zur Fertigstellung des Gleises stehen stets lediglich Stundensperren von 5 bis 6 Stunden Dauer zur Verfügung.

Mit den heute üblichen Umbauverfahren wird die Schiene mit Schienenbefestigungsschemeln in den Untergrund eingebettet und in den späteren Bauphasen festgehalten bzw. auf Basis dieser Schemel in der endgültigen Lage fixiert, in der anschließend wieder der Straßenbelag, der die beiden Schienen beidseitig einbettet, hergestellt wird.

Von Nachteil ist bei diesen heutigen Verfahren einerseits das hohe Gewicht der Schemel und anderseits die Tatsache, daß nach dem Einbetonieren der Schemel die gesamte Schienenbefestigung demontiert und anschließend das Gleis um ca. 5 cm angehoben werden muß, um den Schemel im abgebindenden Beton ohne Qualitätsminderung einzubetten. Dies bedeutet, daß das Gleis üblicherweise erst fein eingerichtet und anschließend der Beton der Gleistragplatte eingebracht wird, in dem auch die Gleisschemel eingebettet sind. Nach einem ersten Abbinden des Betons werden die^ Schienenbefestigungsteile zwischen Schiene und Schemel komplett entfernt und anschließend das Gleis auf den zuvor beschriebenen provisorischen Stützpunkten um ca. 5 cm überhöht abgestützt. Damit ist sichergestellt, daß während des tagsüber stattfindenden Verkehrs, die im frischen Beton eingebetteten Schemel keinen Erschütterungen ausgesetzt sind und somit eine qualitativ entsprechende Einbettung in den Beton gewährleistet ist.

Ausgehend von einem Stand der Technik der vorgenannten Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge anzugeben, mit dem ein möglichst rascher und kostengünstiger Aufbau eines Gleises mit exakt in ihrer räumlichen Lage justierten Schienen möglich ist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß die Fahrschienen samt Schienenbefestigungsplatten, die Dübel für die Schienenbefestigung an einer noch zu fertigenden Gleistragplatte tragen, auf provisorischen Auflagern auf der Tragschicht abgestützt werden, und daß in weiteren Arbeitsschritten auf der Tragschicht eine Gleistragplatte aus hydraulisch gebundenem Bindemittel mit Abstand zur Schienenbefestigungsplattenunterseite eingebaut wird, in welche Gleistragplatte die Dübel zumindest größtenteils eingegossen werden, daß anschließend die Verbindung zwischen Gleistrag platte und Dübel bis zum ausreichenden Aushärten des hydraulisch gebundenem Bindemittel gelöst und anschließend die Fahrschienen nach einem endgültigen Einrichten bezüglich Ihrer räumlichen Lage mit einer Vergußmasse untergossen und über die Schienenbefestigungsplatten an der Gleistragplatte festgelegt werden.

Die Erfindung weist gegenüber dem Stand der Technik unter anderem den Vorteil auf, daß die Schienenbefestigung über bereits an den Fahrschienen vormontierte Schienenbefestigungsplatten erfolgt, die nach einem Versetzen der Schienen auf den Auflagern bis zur Fertigstellung des Gleises an den Fahrschienen verbleiben können. -3- • · • I · · · • · · · • · · · · • ·

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Dabei ist es insbesondere von Vorteil, wenn die Schienenbefestigungsplatten und gegebenenfalls die Auflager zu Gleisjochen zusammengefaßte Verlegeinheiten bilden, die nacheinander auf der Tragschicht in Stellung gebracht und untereinander verbunden bzw. verschweißt werden. Diese Schienenbefestigungsplatten brauchen bis zur Fertigstellung des Gleises mit dem neuen Verfahren nicht mehr demontiert werden. Außerdem sind diese Platten bzgl. Gewicht und Größe günstiger, was ein einfacheres Handling der Gleisjoche bzw. eine größere Reichweite der heute eingesetzten Hebezeuge und Kräne aufgrund des verminderten Gewichtes ermöglicht, da auf diese üblichen Schwellen bzw. Gleisschemel verzichtet werden kann.

Mit den gemäß der Erfindung vorgesehenen Schienenbefestigungsplatten, die eine sehr geringe Bauhöhe aufweisen, ergeben sich bei noch nicht montierten Dübeln auch besonders vorteilhafte Verhältnisse für die Lagerung der vormontierten Joche und deren Transport zur Baustelle und somit auch eine erhebliche Verminderung des Transportvolumens zur Baustelle. Mit der Erfindung kann das Anheben des Gleises unmittelbar nach dem Betonieren ersatzlos entfallen, da das Gleis bereits auf den Auflagern abgestützt ist und die an den Schienenbefestigungsplatten vor dem Ausgießen mit dem hydraulischen Bindemittel vormontierten Dübel nach dem verdichten der hydraulischen Tragschicht von den als Richtplatten wirkenden Schienenbefestigungsplatten gelöst werden, indem die Montageschraube und die zwischen Dübel und Schienenbefestigungsplattenunterseite vorgesehenen Abstandshalter gelöst und entfernt werden. Damit ist das Gleis von Anfang an über die Betonschicht abgehoben und kann der frische Beton im wesentlichen erschütterungsfrei aushärten, womit eine qualitativ entsprechende Einbettung der Dübel in den Beton gewährleistet ist.

Nach einem Aushärten des Betons können die Fahrschienen bzgl. ihrer Lage insbesondere ihrer Höhenlage beispielsweise mittels Keilen od. dgl. korrigiert werden, bevor die Schienen nach dem endgültigen Einrichten bzgl. ihrer räumlichen Lage an der Gleistragplatte mit der Schienenbefestigungsplatte an den zuvor eingebetteten Dübeln befestigt und anschließend mit einer Vergußmasse untergossen? Ein weite- / ·· •t ····

• · · · · « • · · · ·· • · · · · · • · · · · · . 4 - *·*··· rer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, daß das Gleis für das Betonieren der Gleistragplatte nur mehr auf ca. ± 10 mm genau in der Höhe gerichtet werden muß. Durch die Konzentration auf die Richtung kann der Richtprozeß rasch erfolgen. Dies deshalb, da eine Korrektur zwischen dem Aushärten der Gleistragplatten und endgültigen Festlegen der Gleislage und dem Einbringen der Vergußmasse noch möglich ist. Gegebenenfalls können die Schienen vor dem exakten Einrichten des Gleises auch noch durch Fahrschienen größerer Länge ersetzt werden, falls dies erforderlich sein sollte.

Des weiteren sollten die Schienen wenigstens bis zum Aushärten der Vergußmasse samt Schienenbefestigungsplatten mittels Justiervorrichtungen auf der Tragschicht abgestützt werden. Als Justiervorrichtungen kommen Hartholzkeile bzw. seitliche Streben zum benachbarten Straßenbankett hin in Frage. Dementsprechend abgesicherte Schienen können problemlos von Schienenfahrzeugen in Schrittgeschwindigkeit befahren werden.

Eine Vorrichtung zur Schienenbefestigung an einer Gleistragplatte für eine feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit einer einerseits an der Schiene befestigbaren und anderseits in der Gleistragplatte verankerbaren Schienenbefestigungsplatte, wie sie insbesondere in einem Verfahren der eingangs geschilderten Art Verwendung finden kann, zeichnet sich gemäß der Erfindung dadurch aus, daß die Schienenbefestigungsplatte in einer Befestigungsbohrung wechselweise eine in die Befestigungsbohrung eingesetzte Führungsschraube aufnimmt, die eine Distanzbuchse durchragt und in einen Dübel eingreift oder eine Befestigungsschraube aufnimmt, die in den in die erhärtete Gleistragplatte eingegossenen Dübel eingreift. Damit wird eine Vorrichtung geschaffen, die während der Gleismontage an den Schienen verbleiben kann, da nach dem Ausrichten der Gleise die Führungsschraube und die Distanzbuchse den Dübel exakt in seiner vorbestimmten Lage fixieren, bis die Gleistragplatte aus Beton ihre zum lösen der Führungsschraube entsprechende Grünstandfestigkeit aufweist. Anschließend werden Distanzbuchsen und Schrauben abgenommen, wonach eine saubere Entkopplung zwischen Schienenbefestigungsplatte und Gleistragplatte gewährleistet ist. Nach einem Aushärten der Gleistragplat- ·· ·· ·· ·· ♦··· ·· ·· ·· ·· ♦··· • · · · · · • · · · ·· • · · · · · • · · · · · ·· ·· ·· ·· · · « • · · • · · • · · · ······· ·· te werden die Befestigungsschrauben in die Befestigungsbohrungen eingesetzt und in die zugehörigen Dübel eingeschraubt. Um dabei noch in einfacher Weise ein seitliches Justieren des Gleises zu ermöglichen empfiehlt es sich die Befestigungsschraube über eine Exzenterhülse in die Befestigungsbohrung einzusetzen. Dadurch können noch geringe Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden. Die Justierung des Gleises in seiner Höhenlage erfolgt ja durch entsprechendes Unterteilen und Ausgießen mit einer Vergußmasse.

Besonders einfache Konstruktionsverhältnisse für die Schienenbefestigungsplatten ergeben sich, wenn die Schienenbefestigungsplatten quer zur Schienenbefestigungslängsrichtung ausgerichtete Führungen für Schienenklemmbacken aufweisen und seitlich der Führung je wenigstens eine Lasche ausbilden, in welchen die Befestigungsbohrungen vorgesehen sind. Damit werden flache, wenig Bauraum benötigende Schienbefestigungsplatten geschaffen, die in Folge der Führung zu späteren Zeitpunkten noch eine einfache Korrektur des Gleises hinsichtlich seiner Seitenlage ermöglichen. Die erfindungsgemäße Schienenbefestigungsplatte zeichnet sich insbesondere durch ihre in Gleisachse geringe Breite aus. Weiters behindert sie das Untergießen des Gleises mit Vergußmasse und auch zukünftige Reparaturen in keiner Weise.

Wird mit beispielsweise zwei verschiedenen Klemmbacken mit zueinander in Richtung der Längsführung um einen halben Zahnabstand versetzter Rast gearbeitet, kann die Seitenlage der Schiene über die Klemmbacken in kleineren Schritten korrigiert werden. Diese Art der Klemmbacken ermöglicht es zudem mit dem gleichen System Schienen unterschiedlicher Schienenfußbreite zu verbauen.

Bei Gleissanierungen auf Brücken bzw. auf intakten Gleistragplatten besteht auch die Möglichkeit, die gleichen Schienenbefestigungsplatten in Verbindung mit in Bohrungen eingesetzten Dübeln zu verwenden, wobei die Schienenbefestigungsplatten in diesem Fall als Bohrlehren dienen können. Mit der Erfindung muß an der Baustelle lediglich mit Montageteilen, also Distanzbuchse und der Führungsschraube und gegebenenfalls den Dübeln manipuliert werden. Die Gefahr von Materialver- ·· ···· • ·· · · ···· · · ······ · · · ······ · · » ······ · · ·· _ 0 _ ······ ··· ···· ·· lüsten im Zuge des Herstellungsgleises ist im Gegensatz zu heutigen Verfahren somit wesentlich geringer.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles schematisch dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 ein nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestelltes Gleis im Querschnitt,

Fig. 2 bis 7 die verschiedenen Herstellungsstufen einer erfindungsgemäßen Fahrbahn und

Fig. 8 die erfindungsgemäße Fahrbahn in einer Zwischenbaustufe nach Fig. 6 in Draufsicht.

Es wird ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn 1 für Schienenfahrzeuge vorgeschlagen, wobei vorgefertigte Auflager 2 auf einer Tragschicht 3 verlegt werden. Diese Auflager 2 bilden Stützpunkte für die Fahrschienen 4, die bereits im Rohbauzustand, also bei lediglich auf die Auflager 2 aufgestützten Fahrschienen 4 mit verminderter Fahrgeschwindigkeit befahrbar sind. Gemäß der Erfindung werden die Fahrschienen 4 samt Schienenbefestigungsplatten 5 auf den Auflagern 2 abgestützt, wobei die Schienenbefestigungsplatten 5 Dübel 6 für die Schienenbefestigung an einer Gleistragplatte 7 tragen. In weiteren Arbeitsschritten wird auf der Tragschicht 3 die Gleistragplatte 7 aus hydraulisch gebundenem Bindemittel, insbesondere Beton, mit Abstand zur Schienenbefestigungsplattenunterseite eingebaut, in welche Gleistragplatte 7 die Dübel 6 mindest größtenteils eingegossen werden. Schließlich wird die Verbindung zwischen Gleistragplatte 7 und Dübel 6 bis zum ausreichenden Aushärten des hydraulisch gebundenen Bindemittels gelöst und werden die Fahrschienen 4 anschließend, nach einem endgültigen Einrichten bzgl. ihrer räumlichen Lage, mit einer Vergußmasse 8 untergossen und über die Schienenbefestigungsplatten 5 an der Gleistragplatte 7 mittels Befestigungsschrauben 9 festgelegt.

Die Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfaßt eine Vorrichtung zur Schienenbefestigung an einer Gleistragplatte 7 für eine feste Fahr- -7- ·· ·· ·· • ·· ···· • · • · • • ·· · · • • · • · ·· • · • • · • · • • • · • • · • · • • • · • · ·· ·· ·· ······· ·· bahn für Schienenfahrzeuge mit einer einerseits an einer Fahrschiene 4 befestigbaren und anderseits an der Gleitragplatte 7 verankerbaren Schienenbefestigungsplatte 5. Diese Schienenbefestigungsplatte 5 nimmt in einer Befestigungsbohrung 10 wechselweise eine in die Befestigungsbohrung 10 eingesetzte Führungsschraube 11 auf, die eine Distanzbuchse 12 durchragt und in einen Dübel 6 eingreift (Fig. 1, rechte Seite) oder eine Befestigungsschraube 9 auf, die über eine Exzenterhülse 13 in die Befestigungsbohrung 10 eingesetzt ist und in den Dübel 6 eingreift (Fig. 1, linke Seite). Die Schienenbefestigungsplatte 5 umfaßt zudem quer zur Schienenbefestigungslängsrichtung ausgerichtete Führungen 14 für Schienenklemmbacken 15 die mit der Schienenbefestigungsplatte 5 verschraubbar sind. Seitlich der Führung 14 ist je eine Lasche 16 an der Schienenbefestigungsplatte ausgebildet, in welchen die Befestigungsbohrungen 10 für die Befestigungsschrauben 9 bzw. Führungsschrauben 11 vorgesehen sind.

Das der Erfindung zugrunde liegende Herstellungsverfahren erfolgt beispielsweise in folgenden Schritten:

Die Fahrschienen mit Spurhaltern 15 werden in der Werkstätte für das jeweilige Baulos vorbereitet, wobei üblicherweise Joche mit einer Länge von rund 18 m zum Einsatz gebracht werden. An der Baustelle werden diese vormontierten Joche auf vorbereitete Auflager 2 aufgelegt und bzgl. ihrer Höhenlage beispielsweise mit Hartholzkeilen eingerichtet (Fig. 2). Die seitliche Stabilisierung kann mit Streben gegen das benachbarte Straßenbankett hin erfolgen. In diesem Zwischenbauzustand ist es möglich, das Gleis mit Schienenfahrzeugen in Schrittgeschwindigkeit zu befahren. Dabei ist zu berücksichtigen, daß sich das Gleis durch dieses Befahren sowohl in der Höhe als auch seitlich durch Setzungen der Auflagerpunkte verändern kann.

In einer weiteren Bauphase (Fig. 3) werden die Dübel 6 mittels der Führungsschrauben 11 unter Zwischenlage der Distanzbuchsen 12 an den Schienenbefestigungsplatten 5 befestigt. Dazu werden die Führungsschrauben 11 von oben in die Befestigungsbohrungen 10 der Schienenbefestigungsplatten 5 eingesetzt, die Di- ·· ···· ·« ·· «· ·········· · • ••••ο · ·· ······ · · · ······ · · ·· _ g _ ······ ··· ···· ·· stanzbuchsen 12 von unten auf die Führungsschrauben 11 aufgeschoben und der Dübel 6 mit vorzugsweise einem Gewindegang an der Führungsschraube befestigt. Dieser Montagevorgang kann an der Baustelle einfach und effizient erfolgen. Durch die Klemmwirkung von Dübel 6 und Führungsschraube 11 gegen die Schienenbefestigungsplatte 5 wird der Dübel 6 stets in seiner exakten Position stabil gehalten. Anschließend wird das Gleis in der Höhe auf ± 10 mm in seiner Längsrichtung auf rund ± 2 mm Solllage eingerichtet.

Nun wird das hydraulische Bindemittel, der Beton, der Gleistragplatte 7 bis rund 10 mm unter Oberkante Dübel bzw. 10 mm unter Unterkante Distanzbuchse 12 eingebaut (Fig. 4). Damit sind die Dübel 6 in die Gleistragplatte 7 eingebettet. Durch den dabei gegebenen Freiraum von rund 35 mm zwischen Schienenbefestigungsplattenunterseite und Gleistragplattenoberfläche ist ein Gleichziehen des Betons mit einer Kelle problemlos möglich. Bezüglich der Ebenheit des Betons der Gleistragplatte an der Oberfläche sind keine besonders hohen Anforderungen gestellt, da das endgültige Gleis in weiterer Folge noch gegen die Gleistragplatte über die Dübel fixiert und mit einer Vergußmasse untergossen werden wird. Damit sind sehr hohe Betonierleistungen in den kurzen zur Verfügung stehenden Arbeitszeiten möglich.

Kurzfristig nach dem Einbau des Betons der Gleitragplatte 7, insbesondere wenn dieser einer Grünstandsfestigkeit erreicht hat, werden die Führungsschrauben 11 gelöst, der Dübel gegebenenfalls noch ein wenig in den frischen Beton eingedrückt und die Distanzbuchse 12 durch seitliches Herausziehen zwischen Gleistragplatte 7 und Schienenbefestigungsplatte 5 entnommen (Fig. 5). Dieser Arbeitsschritt kann ohne jegliche Veränderung der Gleislage durchgeführt werden. Anschließend besteht die Möglichkeit den Verkehr wieder aufzunehmen, während der Beton erst 1 bis 2 Stunden alt ist. Die Dübel können nun in den nächsten Stunden und Tagen in der Gleistragplatte eingebettet ohne Erschütterungen oder Bewegungen von außen verbleiben, wodurch ein optimaler Sitz der Dübel in der Gleistragplatte und eine homogene Qualität der Gleistragplatte gewährleistet ist. Zudem ist das Gleis gegen den Untergrund entkoppelt, so daß seitliche Bewegungen bzw. Längsbewegungen -9- ·· ·· ·· • ·· ···· • · • • • · ·· * « • • • • • ·· • · • • · • • • · • · • • • • • • · • · • · ·· • · ·· ·····#· ·· des Gleises in der Folge von Temperaturspannungen die Qualität der aushärtenden Gleistragplatte 7 nicht beeinflussen.

In der nächsten Bauphase werden nach dem Abbinden der Gleistragplatte provisorische Verkeilungen auf der neuen Gleistragplatte genutzt, um das Gleis bei exakt bzw. seiner endgültigen Lage einzurichten. Anschließend wird das Gleis mit den an den Schienen vormontierten Schienenbefestigungsplatten 5 mit den in die Gleistragplatte 7 eingegossenen Dübeln 6 verschraubt und gegen die Verkeilung gepreßt. Lediglich für ein gegebenenfalls erforderliches Längsverschieben der Schienenfestigungsplatten 5 an der Schiene ist bei Bedarf ein Lösen der Klemmschrauben 16 der Schienenbefestigungsplatten und gegebenenfalls eine seitliche Korrektur der Befestigungsplatten mittels der Führung 14 und dem Zahnprofil zwischen Klemmbacken 17 und Schienenbefestigungsplatte 5 möglich. Eine komplette Demontage und Neuzusammenstellung der Schienenbefestigung, wie bisher üblich, kann somit ersatzlos entfallen. Zur seitlichen Feinkorrektur werden die in die Befestigungsbohrungen 10 eingesetzten Exzenterhülsen 13 verwendet, welche eine seitliche Korrektur von rund ± 7 mm ermöglichen. Zusätzlich besteht die Möglichkeit die Klemmbacken in einer Rast um je rund 4 mm seitlich zu korrigieren bzw. für unterschiedliche Schienenfußbreiten einzusetzen. Wird mit beispielsweise zwei verschiedenen Schienenklemmbacken 15 mit zueinander in Richtung der Führung 14 um einen halben Zahnabstand versetzter Rast gearbeitet, kann die Seitenlage der Schiene über die Klemmbacken in 2mm Schritten korrigiert werden. Diese Art der Klemmbacken ermöglicht es zudem mit dem gleichen System unterschiedliche Schienen, insbesondere mit unterschiedlichen Schienenfußbreiten in Schrittweite 2mm zu verbauen. Anschließend wird neben den Schienensträngen eine verlorene Schalung 18 für die Vergußmasse 8, beispielsweise aus Beton gefertigt und das justierte Gleis durch vollständiges Untergießen der Schiene mit der Vergußmasse 8, insbesondere Gußasphalt, in Lage und Höhe endgültig fixiert (Fig. 6 und 8).

Zur Fertigstellung wird abschließend der Straßenbelag 19 aufgebaut (Fig. 7).

Patentanwaltsanwärter Dipl.-Ing. Winfried Hellmici'

(Ausweis Nummer: 415) in Vertretung gemU §26(1) PanwG

Claims (9)

1 Patentanwalt Dipl.-Ing. Helmut Hübscher Spittelwiese 7, A-4020 Linz ·· • · ·· • · ·· • • • ·# #· · · ···· • • · • · • · • · • t • • • · • · • • • · • · • • • · • · ·· ·· ·· ······· ·· (34 586) hei Patentansprüche: 1. Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, wobei vorgefertigte Auflager auf einer Tragschicht verlegt werden, welche Auflager Stützpunkte für die Fahrschienen bilden und die Fahrschienen bereits im Rohbauzustand der festen Fahrbahn befahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschienen (4) samt Schienenbefestigungsplatten (5), die Dübel (6) für die Schienenbefestigung an einer Gleistragplatte (7) mit Abstand zur Schienenbefestigungsplattenunterseite tragen, auf den Auflagern (2) abgestützt werden, und daß in weiteren Arbeitsschritten auf der Tragschicht (3) eine Gleistragplatte (7) aus hydraulisch gebundenem Bindemittel mit Abstand zur Schienenbefestigungsplattenunterseite eingebaut wird, in welche Gleistragplatte (7) die Dübel (6) zumindest größtenteils eingegossen werden, daß anschließend die Verbindung zwischen Gleistragplatte (7) und Dübel (6) zur mechanischen Entkopplung von Fahrschienen (4) und Gleistragplatte (7) bis zum ausreichenden Aushärten des hydraulisch gebundenen Bindemittels gelöst und anschließend die Fahrschienen (4) nach einem endgültigen Einrichten bezüglich Ihrer räumlichen Lage mit einer Vergußmasse (8) untergossen und über die Schienenbefestigungsplatten (5) an der Gleistragplatte (7) festgelegt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschienen (4) vom Zeitpunkt des Lösens der Verbindung zwischen Gleistragplatte (7) und Dübel (6) bis zum ausreichenden Aushärten des hydraulisch gebundenen Bindemittels zumindest im wesentlichen frei schwingend zwischen den Auflagern (2) gelagert werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, die Fahrschienen (4), die Schienenbefestigungsplatten (5) und gegebenenfalls die Auflager (2) zu Gleisjochen zusammengefaßte Verlegeinheiten bilden, die nacheinander auf der Tragschicht (3) in Stellung gebracht und untereinander verbunden, bzw. verschweißt werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschienen (4) nach einem Verlegen eines Gleisabschnittes bezüglich ihrer Lage, insbesondere ihrer Seitenlage, korrigiert werden, bevor die Gleistragplatte (7) eingebaut wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschienen (4) wenigstens bis zum Aushärten der Vergußmasse (8) samt Schienenbefestigungsplatten (5) mittels Justiervorrichtungen auf der Gleistragplatte (7) abgestützt werden.

6. Vorrichtung zur Schienenbefestigung an einer Gleistragplatte (7) für eine feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit einer einerseits an einer Fahrschiene (4) befestigbaren und anderseits auf der Gleistragplatte (7) verankerbaren Schienenbefestigungsplatte (5), dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbefestigungsplatte (5) in einer Befestigungsbohrung (10) wechselweise eine in die Befestigungsbohrung (10) eingesetzte Führungsschraube (11) aufnimmt, die eine Distanzbuchse (12) durchragt und in einen Dübel (6) eingreift oder eine Befestigungsschraube (9) aufnimmt, die in den Dübel (6) eingreift.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschraube über eine Exzenterhülse (13) in die Befestigungsbohrung (10) eingesetzt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbefestigungsplatte (5) quer zur Schienenbefestigungslängsrichtung ausgerichtete Führungen (14) für die Schienenklemmbacken (15) aufweist und vorzugsweise seitlich der Führungen (14) je wenigstens eine Lasche (16) ausbildet, in welcher die Befestigungsbohrung (10) vorgesehen ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß für die Schienenbefestigungsplatte (5) zwei verschiedene Schienenklemmbacken (15) mit zueinander in Richtung der Führung (14) um einen halben Zahnabstand versetzter Rast vorgesehen sind. Linz, am 27. Juli 2006 Verkehrsbetriebe Zürich

PatentanwaltsanwSrter Dipl.-Ing. Winfried Hellmich (Ausweis Nummer. 415) in Vertretung gemiB §26(1) PanwG