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Kontrollvorrichtung für die Bremsleitung an Eisenbahnzügen.
Die Erfindung betrifft eine Kontroll vorrichtung für die Bremsleitung an Eisenbahnzügen, die mit einer Druckleitung zwischen dem Lokomotivführerstand und einem von ihm entfernten Bremserplatz im Zuge versehen sind. Die Erfindung besteht darin, dass an die Druckleitung des Zuges eine Ventilanordnung angeschlossen ist, die mit durch einen Signalschlauch verbundenen Signalpfeifen am Führerstand und am Bremserplatz derart verbunden ist, dass diese Signale
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in die Druckleitung betätigt werden können.
In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel eine an der Druckluftleitung und an der Dampfpfeife am hinteren Zugsende anbringbare Vorrichtung dargestellt.
Diese Figur zeigt ein Regulierventil mit einem zylindrischen Teil 1 und einer Mutter 2, die mit einem mit Gewinden versehenen zylindrischen Stück 3 verbunden ist, in welchem eine mittels einer Schraubenfeder 4 abwärtsgedrückte Spindel 5 angeordnet ist. Das eine Ende dieser
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zu erhalten. Für den freien Durchgang deb oberen Endes der Spindel ; ist eine (Innung 5c vorgesehen. Das untere Ende der Spindel ruht auf der Spitze einer mit 8chraubengewinden versehenen Ventilspindel 5D, die mittels emer Mutter 5E und Unterlagsscheiben 5F an einem Diaphragma 6 befestigt ist. Die Spindel,) D trägt an ihrem unteren Ende ein Ventil 7, das die Offnung
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bunden ist und letztere, B, einen Teil der Signalleitung bildet.
Die Kammern A und B und die sie verbindende Öffnung sind vorzugsweise in einem Gussstück 8 vorgesehen.
Ein Kanal oder ein Durchlass 9 verbindet die Kammer A mit einer Kammer C, in deren oberem Teil ein Auslassventil 16 und in deren unterem Teil ein Diaphragma 15 angeordnet ist. Die Kammer C, die vorzugsweise in einem Gussstück 11 vorgesehen ist, ist mit einer Kappe 10 versehen, die DurC'hlochungen 10A und eine ÖSnung 77 besitzt. Mit dem Gussstück 11 ist ein zylindrischer Teil 12 in geeigneter Weise verbunden, der mit einer Onnung versehen ist, die mit einem Rohr 13 verbunden ist, das zu einer Kontrollpfeife oder-Signal 7- leitet. An den : Dia- phragma 7J ist eine Spindel lJc ii geeigneter Weise, z. B. mittels Unterlagsscheiben 15A und Mutter ljB, befestigt.
Die Spindel 15c trägt an ihrem oberen Ende lose das mit der Auslass- öffnung llA zusammenwirkende Ventil 16. Dieses \'entil ist zur Fuhrung des Ventils innerhalb der Öffnung vorzugsweise mit Rippen 16A versehen, wobei die Räume zwischen den Rippen den freien Durchtritt von Luft. aus der Kammer C gestatten, wenn das Ventil geöffnet ist. Ebenso ist an der Spindel 15c ein Ansatz 17 am oberen Ende des Ventils befestigt, ohne dieses zu berühren.
Wird das Diaphragma 15 durch den Druck in der Kammer C niedergedrückt, so geht die Spindel 15c abwärts und nachdem es eine dem Steigen des Druckes entsprechende Strecke zurückgelegt hat, veranlasst der Ansatz 17 das Ventil 16 die Öffnung freizugeben, wodurch der Druckaustritt aus der Kammer C und die Rückkehr des Diaphragmas in seine Normalstellung ermöglicht wird.
Am unteren Ende der Spindel 15c ist ein Ventil 20 befestigt, das eine Öffnung zwischen einer Kammer F und ? iner Kammer E abschliesst, welch letztere mittels einer Schraubenkupplung 22 mit dem Rohr 23 verbunden ist. Die Kammer F ist innerhalb eines zylindrischen
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nicht beeinflussen wird. Das Diaphragma wird unmittelbar von der Feder 19 getragen, welche das Ventil 20 zu schliessen sucht. Eine Feder 18 wirkt auf das Ventil 16, um es zu schliessen, wenn die Spindel 15C in ihre Normalstellung aufsteigt, welche Bewegung der Spindel durch das Fluidum unterstützt wird, das durch in derselben vorgesehene Vertiefungen 34 hindurchgeht.
Um die genannten Teile unter Druck zu setzen, ist das Rohr 24 mittels eines T-Stückes 25 mit dem Bremsrohr 28 verbunden. Dieses ist so eingerichtet, dass es mit einer Normal-Luftschlauchkupplung30, die in üblicher Weise mit dem Bremsrohrschlauch an dem hinteren Zugsende gekuppelt ist. verbunden werden kann. In gleicher Weise ist das Rohr 23 mittels einer entsprechenden
Schlauchkupplung 31 verbunden, die mit dem Signalschlauch am hinteren Zugsende gekuppelt ist. Auf diese Weise ist die beschriebene Vorrichtung mit den festen Rohren des Zuges lösbar verbunden.
An dem T-Stücke ist ein Dreiweghahn 26 angebracht, der mittels eines Griffhebels 26A so betätigt werden kann, dass er das Druckmittel zur Slgnalpfeife 27 gelangen lässt, die als Signal für den Lokomotivführer benützt werden kann, wenn sie auch am hinteren Zugsende angeordnet ist oder als Warnungssignal, wenn der Zug zurückfährt ; ebenso ist der Dreiweghahn geeignet, zu ermöglichen, dass das Druckmittel im Zugrohr langsam oder schnell durch eine Austritts- öffnung 26B austritt, um die Luftdruckbremse allmählich oder plötzlich anzuziehen.
Die Vorrichtung wirkt auf folgende Weise : Ist der Druck in der Druckleitung des Zuges normal, so schliesst das Ventil 7 die Öffnung zwischen den Kammern A und B. Unter diesen
Umständen wird kein Signal gegeben. Will der Lokomotivführer die Druckleitung des Zuges prüfen, so lässt er vom Führerstand aus in das Rohr 28 einen Überschuss an Druck einströmen, der hinreicht, um das Diaphragma 6 auszubiegen, wobei das Ventil 7 von seinem Sitz abgehoben und dem Druckmittel ermöglicht wird, von der Druckleitung des Zuges in die Signalleitung zu strömen, die aus den Kammern B und C und der Leitung 9 besteht.
Wenn der Druck die Kammer (' erreicht, drückt er das Diaphragma J hinunter, wobei er auf diese Weise das Ventil 20 öffnet und es dem Druckmittel ermöglicht, aus der Signalleitung 3 in die Prüfungssignalpfeife 14 zu strömen. Dieser Vorgang verursacht ein Sinken des Druckes in dem Signalpfeifenrohr, was dem
Lokomotivführer an seinem Führerstand durch eine Signalpfeife der gewöhnlichen Art angezeigt wird, die durch die Druckverminderung im Signalpfeifenrohr in der üblichen und bekannten
Weise betätigt wird.
Auf diese Weise zeigt die Prüfungssignalpfeife dem Mann am hinteren Zugs-
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welche etwa heim Ventil 7 durchströmt, oder einen kleinen Überdruck zu beseitigen, der durch Unaufmerksamkeit des Lokomotivführers in die Druckleitung des Zuges gelangen könnte. Unterhalb des Diaphragmas J ist an der Seite, wo die Feder angeordnet ist, eine ()nnung . 3 vorgesehen, um die Anhäufung von Druck in der Kammer D zu verhindern, der auf die wirksame Betätigung der Signale störend einwirken könnte.
Es ist klar, dass verschiedene Abänderungen in der Form der Vorrichtung und der Verbindungen zwischen ihr und den Teilen untereinander vorgenommen
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und am Bremserplatz derart verbunden ist, dass diese Signale zum Prüfen des richtigen Funktionierens der Bremsleitung durch Einlassen von Überdruck in die Druckleitung betätigt werden können.