AT405546B - Fahrwerk für verschiebbare dächer - Google Patents

Description

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   Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für verschiebbare Dächer, insbesondere eine Öffnungsvorrichtung für   kuppel- oder kegelför-mige   Dächer mit einer Vorrichtung zur Abstützung von Dachsparren auf dem Fahrwerk frei von horizontalen Kräften. 



   Es ist bekannt, dass bei Verformungen der Dachkonstruktion quer zur Schiene Kräfte abhängig vom Raddruck und Reibungsbeiwert auf die Schiene übertragen werden, wobei der Reibungsbeiwert durch die gewünschte Antriebskraftübertragung nicht verringert werden kann. Die Probleme steigen mit der Dachgrö- sse über dem Fundament und insbesondere bei Verwendung der Fahrwerke für ineinander verschiebbare Dächer oder noch mehr bei gewölbten Querschnitten, wie sie bei Kuppeln auftreten. Bei Fahrwerken, die auf Doppelschienen verfahrbar sind, wird das Problem durch die Verlegungstoleranzen der beiden Schienen   verschärft.   Je höher die Fahrwerke über dem Fundament angeordnet sind, desto schwieriger gestaltet sich die Krafteinleitung der   Horizontalkräfte   in das Fundament. 



   Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, diesen Nachteilen zu begegnen und ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufnahme der horizontalen, quer zur Schiene wirkenden Verschiebungen infolge der Verformung der Dachsparren schon allein durch das Eigengewicht des Daches ein reibungsarmes Gleitlager, insbesondere ein   Kunststoff- oder Bronzelager,   am Fahrwerk oberhalb der Schiene vorgesehen ist und die Rad-Schieneverbindung von horizontalen Reibungskräften quer zur Schiene entlastet wird. 
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 - 7Fig. 1 zeigt ein Schemabild, die Fig.   2-4   Anwendungen bei Fahrwerken und Fig. 5 eine spezielle Lagerausbildung. 



   In Fig. 1 ist schematisch ein Dach mit Dachsparren als   Anschlussstützen   5 dargestellt. Werden die Anschlussstützen 5 durch eine Kraft 6 (Wärmedehnung, Eigengewicht oder Dachlast) belastet, so wandern die Berührungspunkte mit dem Bauwerk 8 oder Fundament nach aussen und die   Anschlussstutzen   gehen in die Lage   5'über,   wobei die Lager 2 durch Belastung sich verdrehen. Um diesen Problemen zu begegnen, sind bei Dächern die unteren Enden der Sparren durch je ein Zugglied verbunden, welche jedoch den architektonischen Effekt beeinträchtigen. Die angeführten Probleme steigen, wenn das Dach verschiebbar und die Dachsparren gewölbt ausgebildet sind.

   Die auf das Bauwerk 8 übertragenen   Horizontalkräfte   sind proportional den Auflagerkräften und dem zwischen Sparrenende und dem Bauwerk bestehenden Reibungsbeiwert. Wird das Dach durch einen Friktionsantrieb bewegt, so sind beide Werte vorgegeben. Um die horizontalen Kräfte zu reduzieren, wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, schon vor der SchieneRadverbindung ein Lager mit möglichst geringem Reibungsbeiwert vorzusehen, welches eine Horizontalerschiebung zulässt, sodass durch die Schiene-Radverbindung nur die mit dem Reibungsbeiwert multiplizierte Auflagerkraft des Fahrwerks aufgenommen werden muss, wodurch die Rad-Schieneverbindung von horizontalen Reibungskräften quer zur Schiene entlastet wird. 



   Fig. 2 zeigt eine konstruktive Lösung der vorgenannten Aufgabe, indem der Führungsbolzen 3 eines Fahrwerkes 2 in einem oder mehreren Gleitlagern 1 mit gegenüber dem Reibungsbeiwert auf Schienen 4 bedeutend geringeren Reibungsbeiwert quer zur Richtung der Schiene verstellbar gelagert ist, sodass die vom Rad 7 auf die Schiene 4 übertragene maximale Horizontalkraft beträchtlich reduziert wird. Da der Reibungsbeiwert zwischen Schiene 4 und Rad 7 grossen Schwankungen unterworfen ist   (0.     1-0. 3)   und in einem getrennten Gleitlager in der Grössenordnung von 0. 08 konstant und berechenbar gehalten werden kann, ist der Effekt berechenbar. 



  Fig. 4 zeigt hierzu eine Konstruktionsvariante, wobei als Gleitlager 11 zwei symmetrisch beidseitig der Schienen 4 angeordnete Kunststofflager verwendet werden, die, solange die Auflagerkraft positiv ist, den Vorteil der Kippsicherheit aufweisen wobei der horizontale Lagerabstand etwa in der Grössenordnung des vertikalen Abstandes des (der Lager (s) von der Schiene ist. Dadurch bewirkt der Kraftfluss in der gegebenen Geometrie eine Abhebsicherung, sodass eine mechanische Abhebsicherung der Gleitlager 11 nicht notwendig ist. Bei   Kunststofflagern   gibt es Reibungsbeiwerte zwischen 0, 03 und 0, 05 entsprechend der Flächenpressung
Fig. 3 zeigt eine Konstruktionsvariante für ein Zweischienenfahrwerk mit drei Rädern 7, die annähernd gleich belastet werden.

   Die   Auflagerkräfte   werden über ein über dem Schwerpunkt aus den Radlasten am Fahrwerkträger 12 angeordnetes, als Kunststofflager ausgebildetes Gleitlager 11 eingebracht und gleichmä-   ssig   auf die drei Rollen 7 aufgeteilt und in die Schienen 4 bzw. 4' und damit das Bauwerk eingeleitet. Bei dieser Konstruktion ist die Kunststofflagerkonstruktion gemäss Fig. 5 zweckmässig, da damit Verlegeungenauigkeiten der beiden Schienen 4 und 4'ausgeglichen werden können. Die Schrägstellungsmöglichkeit ist durch das Bezugszeichen 5'angedeutet.

   Als Gleitlager 1 bzw 11 eignen sich besonders Topf-, Elastomeroder Bronzelager mit einer Gleitschicht, wobei der Kunststoffpolster des Gleitlagers aus einander abwechsenden, miteinander beispielsweise verklebten Schichten von Kunststoff 14 und   Metallblättern   13 gebildet ist. 

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