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Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Anlaufsgeschwindigkeit wechselnd beanspruchter Gleichstrom-Elektromotoren.
Bei einer Reihe von elektrisch angetriebenen Triebwerken, wie z. B. Hebezeugen. ist es erforderlich, die Steuerung so einzurichten, dass beim Einleiten der Bewegung auf der ersten Stellung des Steuerapparates langsam gefahren wird. Dies wird dadurch erreicht, dass der mit dem Anker hintereinander geschaltete Widerstand einen grossen Teil der Netzspannung abdrosselt.
Bekanntlich wird aber bei leichteren Lasten weniger Spannung abgedrosselt als bei schweren. weil die Stromstärke entsprechend geringer ist, d. h. also, es entstellt bei dem gleichen Vorschaltwiderstand bei leichten Lasten eine wesentlich grössere Umdrehungszahl als bei schweren.
Dies ist besonders bei Hub verken von Bedeutung. Ist der Vorschaltwiderstand so bemessen, dass z. B. die halbe Last auf der ersten Stellung des Steucrapparates gerade angehoben, also
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Aufwärts- eine Abwärtsbewegung, weil der halbe Strom nicht genügt, die volle Last in der Schwebe zu halten oder gar anzuheben. Neben dem Versagen der Steuerung ergibt sich als weiterer Nachteil, dass beim Weiterschalten auf den zweiten Kontakt starke Stösse entstehen, weil das Trich-
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wird hierdurch je nach der erreichten Geschwindigkeit ein mehr oder weniger gefährliches, kippendes Moment hcrvorgerufuu.
Zur Vermeidung des unbeabsichtigten Sinkens der Last. des sogenannten., Sackens" auf der ersten Hubstellung des Steuerapparates ist bisher eine sogenannte Sperradbremse angewandt worden, bei der ein in ein Sperrad eingreifender Sperr- kegel die unbeabsichtigte Abwärtsbewegung verhindert. Oder aber es wurde einfach von Hand die mechanische Bremse auf dem ersten Hubkontakt festgezogen und erst auf dem zweiten
Kontakt gelüftet. Die Sperradbremsen haben sich bei grösserer Umfangsgeschwindigkeit, wie sie den Elektromotoren eigen ist, nicht bewährt. Das Festziehen der Bremse von Hand kann aber auch dann ausgeführt, werden, wenn die Last nicht sacken würde. Es kann also auf diese
Weise viel Strom vergeudet werden. Es ist z.
B. die Möglichkeit geschaffen, dass die Kranführer i im Winter elektrisch heizen, indem sie bei fest angezogener Bremse ohne Lastbewegung Strom geben.
Um mm zu erreichen, dass bei kleinen Lasten eine bestimmte Umdrehungszahl nicht üoer- schritten wird. ohne dass jedoch die schwereren Lasten bezw. die Maximallast sacken. wurde bereits in der deutschen Patentschrift 187646 eine Einrichtung angegeben, bei welcher dem Anker des Elektromotors bei einer bestimmten Umlaufszahl mittels eines elektromagnetischen Schalters Widerstand vorgeschaltet wird, wobei der magnetische Schalter von zwei Spulen beeinflusst
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zahl eintritt.
Um diese Abstimmung auf eine bestimmte Umlaufszahl in einfacherer Weise als durch Einregulierung der Windungszahlen der Spulen zu erreichen, wird gemäss der Erfindung die in Reihe mit dem Anker geschaltete Spule des elektromagnetischen Schalters parallel zu einem einen Spannungsabfall hervorrufenden Teile des Motorstromkreises. z. B. zu einer Bremsmagnetspule oder zum Anlass widerstande des Motors oder einem Teil derselben geschaltet, so
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dass ein Teilstrom über diese Spule fliesst und den selbsttätigen Schalter einrückt. Die Abstimmung auf eine bestimmte Umlaufszahl kann hier in einfacher Weise durch passende Wahl des der Schalterspule parallel liegenden Teiles des Anlasswiderstandes erfolgen.
Die Zeichnung zeigt mehrere Ausführungsbeispiele. Es bedeutet a den Anker des Motors,
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weise parallel zu einem Teil der Widerstandsstufe , r3. Die ihr entgegenwirkende Spannungsspule d (Fig. 1) liegt am Anker und kann durch einen im Steuerapparat angeordneten Stromschliesser i zwangsweise unterbrochen werden. Die Wirkungsweise ist im allgemeinen die gleiche wie bei der obenerwähnten Patentschrift da hier der elektromagnetische Schalter in gleicher Weise einerseits von der Belastung andererseits von der Spannung bezw. Umlaufszahl des Ankers abhängt. Die Wirkungsweise braucht daher hier nicht näher erläutert zu werden. Zu bemerken ist nur, dass die Stromspule b des Schalters, da sie zwischen den Abzweigungen r2, angeschlossen ist, auf den höheren Geschwindigkeitsstufen stromlos ist und nicht unnötig belastet wird.
Gemäss der Anordnung nach Fig. 2 erhält die Spannungsspule d über Hilfskontakte g (Sperrkontakte) des Schalters s Strom. Sie wird daher beim Herabfallen des Schalters stromlos, sodass sie nicht durch die weiter ansteigende Spannung überlastet werden kann.
Fig. 3 zeigt die Spule b parallel zu einem Teil einer Bremsmagnetspule. Der Bremsluftmagnet besitzt in. bekannter Weise eine Spule o, welche dauernd im Motorstromkreis liegt, und eine zweite Spule ol, welche nur auf der ersten Anlassstellung eingeschaltet ist. Zu einem Teil der letzteren nun ist die Stromspule b parallel geschaltet und wird daher auf den höheren Geschwindigkeitsstufen stromlos. Diese Figur deutet noch durch die gestrichelte Linie an, dass man durch den elektromagnetischen Schalter s statt einer Widerstandsstufe deren zwei kurz- schliessen lassen könnte, um bei grösserer Belastung den Vorschaltwiderstand mehr zu verringern.
Der magnetische Schalter s kann statt durch die von der Ankerspannung beeinflusste Gegenwicklung d, die auf den gleichen Kern wie die Stromspule b wirkt, auch in anderer Weise ausgelöst werden, z. B. durch einen Zentrifugalschalter oder ein besonderes Relais, welche den Stromkreis der Stromspule b unterbrechen, sowie die Umlaufszahl oder die Spannung des Ankers einen bestimmten Wert erreicht. Die Fig. 4 bis 6 zeigen den zweiten Fall. k bezeichnet die an den Anker
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praktisch auch bei bestimmter Umlaufszahl die Spule des Schalters 8 stromlos machen, so dass der Kurzschluss des Widerstandes rl, r2 aufgehoben und die Tourenzahl begrenzt wird.
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Bei sämtlichen Ausführungsbeispielen könnte beim Abfallen des Schalters s nebst der Vorschaltung des Widerstandes rl, r2 auch noch ein Widerstand zum Anker parallel gelegt werden, wie in der genannten deutschen Patentschrift angegeben ist.
PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Anlaufsgeschwindigkeit wechselnd be-
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seits von der Umlaufszahl oder Spannung des Ankers abhängigen elektromagnetischen Schalters, dadurch gekennzeichnet, dass die das Schliessen des elektromagnetischen Schalters (s) bewirkende, und von einem der Belastung proportionalen Strome durchflossene Spule (b) parallel zu einem einen Spannungsabfall hervorrufenden Teil des Ankerstromkreises (z. B. einer Bremsmagnetspule, einem Abzweigwiderstand, dem Anlass widerstand oder einem Teil desselben) angeschlossen ist und daher nur einen einstellbaren Teil des Ankerstromes erhält, zum Zwecke, die beiden einander entgegenwirkenden Spulen (b, g) des Schalters leicht auf bestimmte Motorumlaufs- zahlen einstellen zu können.
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