AT395540B - Modellbahn-gelenkfahrzeug - Google Patents

Description

AT 395 540 B

Die Erfindung beschreibt ein Modellbahn-Gelenkfahrzeug mit zwei übereine Kupplungsvorrichtung miteinander verbindbare, mit jeweils einem eigenen Fahrwerk unabhängig verfahrbaren Fahrzeugteilen, bei dem jedes Fahr-weik mit jeweils einer eigenen Antriebsanordnung versehen ist und mit einer zur Kopplungsvorrichtung parallelen Kupplungsanordnung, die mit Antriebselementen der beiden Antriebsanordnungen unter Zwischenschaltung einer 5 Kardananordnung bedarfsweise lösbar bewegungsverbunden ist und bei der zwischen den Antriebselementen der beiden Antriebsanordnungen eine zwei relativ zueinander verstellbare Teile umfassende in die Kardananordnung integrierte Längseinstellvorrichtung angeordnet ist und eine Kardanhülse eine in Richtung einer Kardanwelle größere Länge aufweist als ein Durchmesser eines in dieser Kardanhülse angeoidneten Gegenstücks, insbesondere eines Kardankopfes, der mit der Kardanwelle bewegungsverbunden ist, und über in radialer Richtung vorspringende 10 Mitnehmer in Längsschlitzen der Kardanhülse eingreift.

Es ist bereits ein Modellbahn-Gelenkfahrzeug - gemäß US-A-2,595,936 - bekannt. Dieses Gelenkfahrzeug besteht aus zwei über eine Kupplungsvorrichtung miteinander verbindbare, mit jeweils einem eigenen Fahrwerk unabhängig verfahrbare Fahrzeugteile. Jedes dieser Fahrwerke ist mit jeweils einer eigenen Antriebsanordnung versehen, wobei den Antriebsanordnungen nur ein einziger Antriebsmotor zugeordnet ist und die Verbindung der beiden 15 Antriebsanordnungen über parallel zur Kupplungsvomchtung angeordnete Kupplungsanordnungen erfolgt Die Verbindung der in den einzelnen Fahrzeugteilen befindlichen Antriebsanordnungen erfolgt unter Zwischenschaltung einer bedarfsweise lösbaren Kardananordnung, wobei diese auch eine integrierte Längseinstellvorrichtung aufweist. Der Nachteil einer derartigen Antriebsanordnung mit nur einem Antriebsmotor besteht darin, daß es bei der Verwendung von meist selbsthemmenden Schnecken und Schneckenrädern zwischen den einzelnen Antriebs-20 anordnungen zu einem ungewollten Blockieren derselben kommen kann.

Nach einer weiteren Ausführung - gemäß DE-C808439-ist eine Anordnung von mehreren unabhängig verfahrbaren Fahrzeugteilen bekannt, bei welcher auf jedem Fahrzeugteil ein eigener Antriebsmotor angeordet ist und die beiden Antriebsmotoredereinander benachbarten Fahrzeugteile über eine Kardananordnungmiteinanderverbunden sind. Die Verbindung zwischen der Kardanhülse und dem Gegenstück erfolgt hier mittels einer Schraubverbindung, 25 welche den Nachteil hat, daß zum Lösen einer derartigen Verbindung ein Handwerkzeug verwendet werden muß.

Einer weiteren bekannten Ausführung - gemäß der CH-A298 921 - ist zu entnehmen, daß der Motorwagen wenig-stenszweiDrehgestelleaufweist, wobei jedem Drehgestelleine Antriebsanordnung miteinem eigenen Antriebsmotor zugeordnetist. Bei dieser Ausführung sind die beiden Motoren bzw. Antriebsanordnungen nichtmittels Kardanwellen untereinander verbunden. 30 Aus der DE-C 972 217 ist es bekannt, daß die beiden Antriebsanordnungen der beiden Breitgestelle mittels eines

Motors angetrieben werden und die Kraftübertragung zwischen den um eine lotrechte Achse schwenkbaren Treibgestellen mittels einer zweiteiligen Drehmomentenübertragungswelle erfolgt, in welcher ein Gelenk eingebaut ist, welches Winkelbewegungen der einzelnen Wellenteile zueiander zuläßt.

Bei einer anderen bekannten Ausführungsform - gemäß US-A 3,406,534 ist es bekannt, zwischen zueinander 35 parallel oder winkelig versetzten Antriebswellen eine Kardananordnung zu verwenden, die auch einen Längsausgleich ermöglicht. Die Kardananordnung ist derart ausgebildet, daß die kugelförmigen Kardankupplungselemente in den hülsenförmigen Aufnahmeteilen in Längsrichtung positioniert gehaltert sind, wogegen die Verbindungsstange zwischen den beiden inneren Kardankupplungselementen in einem der beiden Kardankupplungselemente über ein beliebiges Ausmaß ungehindert längsverschiebbar ist. Nachteilig ist bei dieser Ausführungsform, daß bei 40 einer Zugwiikung in Längsrichtung der Verbindungsstange diese aus dem inneren Kardankupplungselement austritt und somit eine Entkupplung der Antriebsübertragung erfolgt.

Es sind aber auch bereits Modellbahn-Gelenkfahrzeuge bekannt, bei denen versucht wurde, die Drehzahl der angetriebenen Fahrachsen von Fahrzeugteilen dieses Modellbahn-Gelenkfahrzeuges dadurch zu synchronisieren, daß die einzelnen Achsen über zwischengeschaltete Übertragungsglieder zwangsbetätigt synchronisiert werden. Da 45 die meisten Modellbahn-Gelenkfahrzeuge unter Zwischenschaltung von selbsthemmenden Schneckenanordnungen, bestehend aus einer Antriebsschnecke und einem Schneckenrad, bestehen, führt die aufgrund der Verbindung der angetriebenen Fahrachsen entstehende unterschiedliche Drehgeschwindigkeit der Fahrachsen gegenüber der Drehgeschwindigkeit der mit den Antriebsmotoren verbundenen Antriebszahnräder zu einem wechselweisen Hemmen der Antriebsverbindung zwischen dem einen oder dem anderen Antriebsmotor bzw. den dazwischengeschalteten 50 Getrieben. Dies führt vielfach zu einem ruckweisen Fahren derartiger Modellbahn-Gelenkfahrzeuge.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine möglichst vorbildgetreue Kupplung von Modellbahn-Gelenkfahrzeugen der eingangs genannten Artzu schaffen, die einruckfieiesFahrenermöglicht. Darüberhinaus soll ein veränderlicher AbstandzwischendenbeidenFahrzeugteilen des Modellbahn-Gelenkfahrzeuges, insbesondere beim Durchfahren von geraden bzw. gekrümmten Strecken möglich sein. 55 Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß die Kardanhülse elastisch verformbar ist und in ihrem von der Antriebsanordnung abgewendeten, der Kardanwelle zugewendeten Endbereich mitradial nach innen gerichteten Vorsprüngen versehen ist und eine lichte Weite zwischen diesen Vorsprüngen zumindest geringfügig kleiner ist als -2-

AT 395 540 B der Durchmesser bzw. eine äußere Abmessung des Gegenstückes und daß jede Antriebsanordnung einen Antriebsmotor umfaßt Durch diese Ausgestaltung der Kardanhülse kann eine rasche Entkupplung der Fahrzeugteile nach dem Lösen der Kupplungsvorrichtung erzielt werden und es ist überdies möglich, eine Kupplung der Fahrzeugteile in den von Gehäuseteilen überdeckten Querschnittsbereichen vorzunehmen, da eine nachträgliche Manipulation an 5 der Kardanverbindung zum Verhindern eines Ausziehens des Gegenstückes aus der Kardanhülse nicht erforderlich ist Es kann auch die Kupplung der einzelnen Fahizeugteile über diese kardanische Antriebsverbindung erfolgen, wenn die Zugkraft, die notwendig ist um das Gegenstück aus der Kardanhülse gegen die Wirkung der Vorsprünge herauszuziehen, größer ist, als eine während des Fährbetriebes auftretende Zugkraft zwischen den beiden Fahrzeugteilen. Darüber hinaus eröffnet diese Ausbildung in überraschend einfacher Weise die Möglichkeit, eine Kupplungs-10 Vorrichtung zwischen den beiden Fahrzeugteilen anzuordnen, die mit einem Längsspiel versehen sein kann, um eine bessere Anpassung der beiden Fahrzeugteile bzw. eine besondere Annäherung der beiden bei Kurvenfahrten bzw. beim Durchfahren von Neigungswechseln zu ermöglichen, ohne daß die Gefahr einer Entkupplung der Antriebs-verbindungzwischen den beiden Antriebsmotoren auftritt Durch die überraschend einfach erscheinende Erkenntnis, eine Antriebsverbindung zwischen den beiden Antriebsmotoren vor dem Abtrieb der Antriebsschnecken zu den 15 nachgeordneten Getriebeteilen bzw. dem Schneckenrad herzustellen, wird erreicht, daß bereits die Antriebsschnecken jeweils eine gleich hohe Drehzahl aufweisen, wodurch wechselweise Blockierungen zwischen den Antriebsschnecken und den Schneckenrädern ausgeschaltet sind. Dazu kommt, daß damit in überraschend einfacher und nicht vorhersehbarer Weise die Lebensdauer der Antriebsmotoren erhöht werden kann und vor allem die thermische Belastung der Antriebsmotoren gesenkt wird. Dies kommt daher, daß mechanische Blockierungen, die 20 die Drehbewegung insgesamt hemmen, vermieden werden und der Ausgleich der Drehzahlen durch die ständige Änderung zwischen Motor- und Generatorbetrieb bei den beiden miteinander starr gekuppelten Antriebsmotoren erzielt wird. Trotz der starren Kraftübertragung zwischen den beiden, in den voneinander distanzierten Fahrzeugteilen angeordneten Antriebsmotoren ist es möglich, die relative Distanz zwischen den einzelnen Fahrzeugteilen während des Betriebes bedarfsweise zu verändern, ohne daß die Kraftübertragung dadurch behindert wird. Weiters 25 kann die Anzahl der Einzelteile und das dadurch bewirkte Spiel im Kraftübertragungsweg gering gehalten werden, wodurch eine zentrische, ausgewogene Kraftübertragung ohne störende Schwingungen zwischen den einzelnen Antriebselementen erzielt wird.

Von Vorteil ist es aber auch, wenn ein Querschnitt des Gegenstückes mehreckig ist und die Kardanhülse einen das Gegenstück aufnehmenden, gegengleichen Querschnitt in einer zur Längsachse der Kardanwelle senkrechten 30 Richtung aufweist, da dadurch die notwendige Länge für die kardanische Antriebsübertragung zwischen den beiden Antriebsmotoren gering gehalten werden kann.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß der Antriebsmotor jedes Fahrwerkes mit einer Schwungmasse bewegungsverbunden ist und die Kardanhülse mit der Schwungmasse drehverbunden ist, wodurch ein grundsätzlicher Ausgleich bzw. ein nahezu konstantes Drehmoment der Antriebsmotoren erzielt werden kann. 35 Vorteilhaft ist es aber auch, wenn ein Abtrieb zu den Achsen der Fahrwerke zwischen dem Antriebsmotor und der Schwungmasse angeoidnet ist, da dadurch eine symmetrische Belastung und Lagerung der Motorwelle mit der darauf angeordneten Antriebsschnecke möglich ist.

Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß jede der Antriebsanordnungen der beiden Fahrwerke über eine Kardananordnung und eine Längseinstellvorrichtung mit der Kardanwelle verbunden ist, da damit ein reibungs-40 armer Längsausgleich bei geringer Baulänge erzielt wird.

Weiters ist auch vorgesehen, daß zwischen den Antriebsanordnungen eine Übertragungswelle angeordnet ist, die an ihrem einen einem Fahrwerk zugewandten Ende bewegungsfest mit der Antriebsanordnung gekuppelt ist und unter Zwischenschaltung eines Kardangelenkes mit der Antriebsanordnung des weiteren Fahrweiks unter Zwischenschaltung einer Längseinstellvorrichtung mit der Antriebsanordnung des weiteren Fahrzeuges drehverbunden ist, 45 wodurch die Zahl der Einzelteile bei Beibehaltung der Vorteile einer derartigen Lösung reduziert werden kann. Möglich ist es aber auch, daß zwischen den beiden Antriebsanordnungen ein Differentialgetriebe angeordnet ist, da dadurch sowohl ein Geschwindigkeits- als auch ein Drehmomentenausgleich zwischen den angetriebenen Fahr-achsenderbeidenFahrzeugteile in einfacher Weise möglich ist,wobei beide Antriebsmotoren über ihreEingangswellen mit dem Differentialgetriebe drehfest verbunden sein können. 50 Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die Kupplungsvorrichtung eine Kupplungsplatte umfaßt, die in ihren beiden, einander gegenüberliegenden Endbereichen eine Kulissenbahn aufweist, in welchen ein mit dem jeweiligen Fahr-weik verbundener Kupplungszapfen geführt ist, da dadurch die Distanz der beiden Fahrzeuge in Abhängigkeit vom Gleisverlauf einfach geregelt werden kann, sodaß die beiden Fahrzeugteile bei geraden Gleisstrecken einen geringeren Abstand voneinander aufweisen als in gekrümmten Gleisstrecken, sodaß Verzwängungen zwischen den Fahr-55 zeugteilen auch beim Durchfahren von engeren Gleisbögen zuverlässig verhindert sind.

Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Kupplungsplatte in jedem ihrer Endbereiche mit zumindest einer Kontaktfläche versehen ist, die über Leiterbahnen in Längsrichtung der Kupplungsplatte miteinan- -3- 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

AT395540B der verbunden sind und daß den Kontakflächen im Bereich der Fahrwerke jeweils ein Schleiikontakt zugeordnet ist, wodurch eine durchgehende elektrische Zentralversorgungsleitung geschaffen werden kann, die einen störungsfreien Stromfluß zu den Antriebsmotoren ermöglicht. Nach einer anderen Weiterbildung ist es aber auch möglich, daß die Kulissenbahnen V-förmig ausgebildet sind unddiebeiden Schenkel der Kulissenbahn sich in Richtung des jeweils nächstliegenden Fahrwerkes des Modellbahn-Gelenkfahrzeuges erweitern, wodurch der Kupplungszapfen des jeweiligen Fahrzeugteiles am Fahrzeug befestigt sein kann. Von Vorteil ist es aber auch, wenn die Kupplungsplatte in einem parallel zur Aufstandsfläche des Fahrwerkes verlaufenden Führungsschlitz um den Kupplungszapfen verschwenkbar angeordnet ist, da dadurch der optische äußere Eindruckdes Modellbahnföhrzeuges durch die vielfach im Größenverhältnis zum Fahrzeugmaßstab übertrieben große Kopplungsvorrichtung nicht nachteilig beeinflußt wird. EineeinfacheEntkupplung der Fahrzeugteile wird erreicht, wenn der Kupplungszapfen verstellbar, insbesondere senkrecht zur Aufstandsfläche des Fahrwerkes verschwenkbar ist. Des weiteren ist es auch möglich, daß der Kupplungszapfen auf einem in etwa senkrechter Richtung zur Auf-standsfläche verschwenkbaren Kupplungsarm angeordnet ist, der in seiner Ruhestellung eine untere Begrenzung eines die Kupplungsplatte aufhehmenden Längsschlitzes bildet, da dadurch die Beweglichkeit der Kupplungsplaue zum leichteren Entkuppeln erhöht wird. Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die den Kontaktflächen zugeordneten Kontaktfahnen federnd mit einer in Richtung der Aufstandsfläche gerichteten Vorspannkraft ausgebildet sind, da dadurch eine gewisse Dämpfung bei der Übertragung der Zug- und Druckkräfte über die Kupplungsvorrichtung erzielbar ist. Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß der Längsschlitz für die Kupplungsplatte in einer senkrecht zur Aufstandsfläche verlaufenden Richtung höher ist als eine Dicke der Kupplungsplatte, wodurch ein Durchfahren auchvon Ausrundungsbögen mit geringenRadien ohne Abheben der Räder dereinzelnenangetriebencn Fahrachsen von den Schienen möglich ist Schließlich ist es von Vorteil, wenn die mit den Rädern der einzelnen Fahrzeuge kontaktierten Stromabnehmer über die Kupplungsplatte zu einer durchgehenden Versorgungsleitung zusammengefaßt sind und die Antriebsmotoren beider Fahrwerke an dieser Zentralversorgungsleitung angeschlossen sind, da dadurch auch bei kurzzeitigen Kontaktstörungen zwischen den der Stromübertragung dienenden Rädem und den Oberflächen der Schienen eine einwandfreie Stromversorgung der Antriebsmotoren und somit eine ruckfreie Fahrt der Modellbahn-Gelenkfahrzeuge erzielt werden kann. Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert Es zeigen: Fig. 1 einerfindungsgemäßausgebildetes Modellbahn-Gelenkföhrzeugin Seitenansichtundstarkvereinfachter schematischer Darstellung; Fig. 2 ein Antriebsschema des Modellbahn-Gelenkfahrzeuges nach Fig. 1 in Draufsicht; Fig. 3 eine Ausführungsvariante eines Antriebsschemas für ein erfindungsgemäß ausgebildetes Modellbahn-Gelenkfahrzeug in Seitenansicht; Fig. 4 eine andere Ausführungsform eines Antriebsschemas eines erfindungsgemäßen Modellbahn-Gelenkfahrzeuges; Fig. 5 eine Kupplungsanordnung des Modellbahn-Gelenkfahrzeuges in Stimansicht und vereinfachter schematischer Darstellung, geschnitten gemäß den Linien (V-V) in Fig. 4; Fig. 6 ein anderes erfindungsgemäß ausgebildetes Modellbahn-Gelenkfahrzeug mit einer Gehäusebrücke in Seitenansicht, geschnitten und in vereinfachter schematisch» Darstellung; Fig. 7 ein Fahrwerk des Modellbahn-Gelenkföhrzeuges nach Fig. 6 in Draufsicht und vereinfachter schematischer Darstellung; Fig. 8 eine Kopplungsvorrichtung des erfindungsgemäß ausgebildeten Modellbahn-Gelenkföhrzeuges in Seitenansicht und vereinfachter schematischer Darstellung; Fig. 9 eine Kupplungsvomchtung nach Fig. 8 in Draufsicht; Fig. 10 ein Antriebsschema für ein Modellbahn-Gelenkföhrzeug mit Differentialgetriebe. In Fig. 1 ist ein Modellbahn-Gelenkfahrzeug (1) dargestellt, welches aus zweiFahrzeugteilen (2) und (3) besteht. Jedes der Fahrzeugteile (2,3) weist ein eigenes Fahrwerk (4) bzw. (5) sowie eine eigene, jeweils unabhängige Antriebsanordnung (6) bzw. (7) auf. Die Antriebsanordnungen (6) bzw. (7) sind üb» Getriebe (8) bzw. (9), beispielsweise Schneckenräd» mit Zahnradübersetzungen, mit angetriebenen Fahrachsen (10) gekuppelt, zwischen welchen beim vorliegenden Ausführungsbeispiel frei mitlaufende und gegebenenfalls in Achslängsrichtung gegen- -4- 55

AT 395 540 B über dem Fahrwerk (4,5) verschiebbare Fahrachsen (11) angeordnet sind. Auf den Fahrachsen (10,11) sind den beiden Schienen (12) eines Gleises (13) Räder (14) zugeordnet. Die Räder (14) können isoliert gegenüber den Fahrachsen (10,11) angeordnet sein, um bei sogenannten Zweileitersystemen eine zweiphasige Stromaufnahme zur elektrischen Versorgung der Antriebsanordnungen (6) bzw. (7) zu ermöglichen. S Die beiden Fahrzeugteile (2,3) sind über eine Kupplungsvorrichtung (15) um senkrecht zu einer Gleisebene ausgerichtete Kupplungszapfen (16) gelenkig verschwenkbar verbunden. Zwischen den Kupplungszapfen (16) der einzelnen Fahizeugteile (2) und (3) ist ein Kupplungsarm (17) vorgesehen.

Zusätzlich zu der Kupplungsvorrichtung (15) ist eine Kupplungsanordnung (18) angeordnet, mit der die beiden Antriebsanordnungen (6) und (7) der beiden Fahrzeugteile (2,3) unter Zwischenschaltung von Kardananordnungen 10 (19,20) drehbeweglich gekuppelt sind.

Wie weiters schematisch gezeigt, sind die Getriebe (8,9) über Schneckenräder (21) mit einer Antriebsschnecke (22) bewegungsverbunden, die zwischen den Antriebsmotoren (23,24) und Schwungmassen (25,26) angeordnet sind.

Wie besser aus Fig. 2 ersichtlich, ist die Antriebsschnecke (22) unmittelbar auf einer Motorwelle (27) des An-1 s triebsmotors (23) der Antriebsanordnung (6) zur gemeinsamen Drehbewegung mit dieser beispielsweise aufgepreßt.

Zwischen der Antriebsschnecke (22) und der Schwungmasse (25) kann ein Stützlager (28) für die Motorwelle (27) angeordnet sein. Dieses Stützlager (28) ist jedoch nicht zwingend, sondern es ist auch möglich, daßdie Schwungmasse (25) direkt auf die Motorwelle (27) aufgepreßt bzw. durch eine Spannhülse oder andere bekannte Verbindungsvorrichtungen mit der Motorwelle (27) bewegungsveibunden ist. Die Schwungmasse (25) kann aber auch ein die 20 Motorwelle (27) übergreifendes Teilstück einer Zahnwelle aufweisen, die mit einer gegengleichen Verzahnung der

Motorwelle (27) in Eingriff steht, um eine möglichst spielfreie Bewegungsübertragung von der Motorwelle (27) auf die Schwungmasse (25) zu ermöglichen.

Auf der von der Motorwelle (27) abgewendeten Seite der Schwungmasse (25) ist eine Kaidanhülse (29) befestigt, in die ein Gegenstück (30), z. B. ein kugelförmiger Kupplungskopf mit Mitnehmern (31) eingreift Die Mitnehmer 25 (31) durchdringen dabei Längsschlitze (32) der Kardanhülse (29), wodurch die Drehbewegung der Kardanhülse (29) auf eine Kardanwelle (33) übertragen wird.

Gleichzeitig ist die Kardanhülse (29) mit einer Längseinstellvorrichtung (34) versehen, die dadurch gebildet ist daß eine Länge (35) der Kardanhülse (29) größer ist als ein Durchmesser (36) des Gegenstückes (30), sodaß sich das Gegenstück (30) in Richtung einer Längsachse (37) der Kardanwelle (33) relativ gegenüber der Schwungmasse (25) 30 verstellen kann. Die Verstellbewegung des Gegenstückes (30) in Richtung der Längsachse (37) ist durch Vorsprünge (38) begrenzt, die eine lichte Weite (39) der Kardanhülse (29) auf eine Größe einengen, die kleiner ist als der Durchmesser (36) des Gegenstückes (30). Dadurch wird verhindert, daß bei Relativverstellbewegungen zwischen der Kardanwelle (33) und der Kardanhülse (29) das Gegenstück (30) aus der Kardanhülse (29) heraustritt. Erst wenn eine größere, im normalen BetriebszustandnichtauftretendeZugkraftinRichtung der Längsachse (37) auf die Kardanwelle 35 (33) ausgeübt wird, kann unter elastischer Verformung der Kardanhülse (29) das Gegenstück (30) herausgezogen werden.

Durch die Verbindung der Kardananordnung (19) mit der Längseinstellvonichtung (34) ist es nunmehr möglich, daß das Modellbahn-Gelenkfahrzeug (1) auch beim Durchfahren von engen Gleisbögen eine einwandfreie Antriebsverbindung zwischen den beiden Antriebsanordnungen (6) und (7) aufweist. Durchfährt nämlich das 40 Modellbahn-Gelenkfahrzeug (1) einen Gleisbogen, so kommt es, wie mit strichlierten Linien angedeutet, zu einer

Relativverlagerung der Antriebsanordnung (7) und damit zu einem winkeligen Verlauf zwischen den Motorwellen (27) der beiden Antriebsanordnungen (6) und (7) sowohl zueinander als auch gegenüber der Kardanwelle (33). Die Kardanwelle (33) kann nunmehr durch eine Verdrehung desGegenstückes (30) relaüv zur Kardanhülse (29) im Rahmen der zulässigen Kreisradien für das Modellbahn-Gelenkfahrzeug (1) eine Schrägstellung einnehmen und trotzdem 45 eine Bewegungsverbindung ermöglichen.

Die dabei auftretenden Längendifferenzen aufgrund der unterschiedlichen Radien bzw. der Sehnenbildung im Gleisbogen können durch die Längseinstellvorrichtungen (34) im Bereich der beiden Schwungmassen (25,26) ausgeglichen werden.

Der Vorteil dieser Anordnung liegt nunmehr darin, daß die beiden Antriebsmotoren (23,24) mechanisch zur 50 gemeinsamen Drehbewegung gekuppelt sind und somit ein exakter Gleichlauf der beiden Antriebsmotoren (23, 24) sichergestellt ist. Damit können sich produktionsbedingte Unterschiede in der Drehzahl bei unterschiedlichen Spannungsaufnahmen oder bei unterschiedlicher Zufuhr der Versorgungsspannung zwischen den beiden Motoren intern ausgleichen, sodaß eine gleiche Drehzahl der angetriebenen Fahrachsen (10) im Bereich der beiden Fahrzeugteile (2,3) gesichert ist. 55 Ein weiterer Vorteil dieser Antriebsanordnungen (6,7) bzw. der erfindungsgemäßen Lösung liegt aber vor allem auch darin, daß dieser Ausgleich vor dem Abtrieb in die Getriebe (8,9) erfolgt, sodaß sich die selbsthemmende Wirkungbei unterschiedlichen Drehzahlen des Schneckenrades (21) und der Antriebsschnecke(22),wiediesbeipiels- -5-

AT 395 540 B weise dann auftritt, wenn die angetriebenen Fahrachsen (10) der beiden Fahrzeugteile (2,3) miteinander bewegungsgekuppelt sind, nichtnachteilig auswirkenkann. Wird nämlich die BewegungsVerbindung zwischen den angetriebenen Fahrachsen (10) der beiden Fahrzeugteile (2,3) hergestellt, so rotieren die angetriebenen Fahrachsen (10) der beiden Antriebsanordnungen (6,7) bei unterschiedlichen Drehzahlen der Antriebsmotoren (23,24) ungleich schnell, was 5 dazu führt, daß es zu unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten bzw. Umdrehungszahlen zwischen den Schnecken rädern (21) und der diesen zugeordneten Antriebsschnecken (22) kommt, die sofortzu einer kurzzeitigen Blockierung führen. Das dadurch entstehende ruckartige Fahren derartiger Modellbahn-Gelenkfahrzeuge (1) ist äußerst störend und führt vielfach auch zu einem Entgleisen bzw. Entkuppeln der mitgeführten, an ein derartiges Modell-bahn-Ge-lenkfahrzeug (1) über übliche Kupplungen angehängten Wagen. 10 In Fig. 3 ist von einem Modellbahn-Gelenkfahrzeug (1) eine andere Ausführungsvariante einer Antriebsanord nung gezeigt

Bei dieser sind Antriebsschnecken (22)über Kardananordnungen (19,20)mit einer Kardanwelle (33) verbunden. Die Kardanwelle (33) ist mit einer Längseinstellvorrichtung (34) versehen, die beispielsweise durch teleskopartig ineinander geführte Teile der Kardanwelle (33) gebildet ist, die beispielsweise als Zähnwelle oder mit mehrecldgem 15 Querschnitt ausgebildet sind.

Der Abtrieb zu den beiden Getrieben (8) und (9) erfolgt von den Antriebsschnecken (22) über Schneckenräder (21). Zwischen den Antriebsschnecken (22) und den Antriebsmotoren (23,24) sind Schwungmassen (25,26) angeordnet. Auch bei einer derartigen Ausführung ist es möglich, daß diebeiden Fahrzeugteile (2,3) eine beliebige Winkel-Stellung beim Durchfahren von Kreisbögen einnehmen und unabhängig von der Bewegung der angetriebenen Fahr 20 achsen (10) ein Gleichlauf der Antriebsmotoren (23,24) sichergestellt ist.

In Fig. 4 und 5 ist eine Antriebsanordnung eines Modellbahn-Gelenkfahrzeuges (1) gezeigt, bei welchem die An triebsmotoren (23,24) zwischen den Schwungmassen (25,26) und den Antriebsschnecken (22) angeordnet sind. Be» dieser Ausführungsform sind die Antriebsschnecken, wie bereits in der Ausführungsform in Fig. 3 beschrieben, wiederüber Kardananordnungen (19,20) mit einer zweiteiligen Kardanwelle (33)verbunden, wobei der Kardanwelle 25 (33) eine Längseinstellvorrichtung (34) zugeordnet ist. Diese Längseinstellvorrichtung (34) wird durch Wellcntcilc (40,41) gebildet. Durch die Ausbildung der Wellenteile (40,41) mit einem ineinanderpassenden Querschniu, beispielsweise sechseckig, ist trotz der Längenveränderbarkeit zwischen den Kardananordnungen (19,20) eine spielfreie Übertragung der Drehbewegung und damiteineschlupffreieBewegungskupplungder Antriebsmotoren (23) und(24i ermöglicht. Der Abtrieb von den Antriebsschnecken (22) zu den Getrieben (8,9) erfolgt wiederum über Schncckcn-30 räder (21).

In Fig. 6 und 7 ist eine Ausführungsform einer Antriebsanordnung für ein Modellbahn-Gelenkfahrzeug (I) gezeigt, bei welchem zwei Fahrzeugteile (2,3) über eine Gehäusebrücke (42) gelenkig miteinander verbunden sind.

Jeder Fahrzeugteil (2) und (3) umfaßt ein Fahrwerk (4,5), welches eine Aufnahmeöffnung (43) für einen vertikalen Lagerzapfen (44) der Gehäusebrücke (42) aufweist. Eine Stirnwand (45) der Aufnahmeöffnung (43) ist durch 35 eine Bohrung (46) durchsetzt. Diese Bohrung (46) wird von einer Schraube (47) von den Schienen (12) her durchdrungen, die in den Lagerzapfen (44) eingeschraubt ist. Üblicherweise wird die Schraube (47) nur so weit eingedreht, daß zwischen dem Ende des Lagerzapfens (44) und einer diesem zugewandten Stirnseite des Schraubenkopfes der Schraube (47) eine größere Distanz verbleibt als die Dicke der Stirnwand (45). Indem die Aufnahmeöffnung (43) zusätzlich konisch ausgebildet ist und sich von der Stirnwand (45) in Richtung der Gehäusebrücke (42) erweitert, 40 kann sich das Fahrwerk (4) bzw. (5) in beliebigen Raumrichtungen gegenüber dem Lagerzapfen (44) verlagern. Damit ist eine Anpassung der Lage der Fahrwerke (4,5) an unterschiedliche Gleisüberhöhungen bzw. Kurvenradien oder Ausrundungsbögen möglich.

Um nunmehr auch eine nahtlose Kraftübertragung bzw. eine gleiche Drehzahl der angetriebenen Fahrachsen (10) beider Fahrwerke (4,5) zu ermöglichen, ist eine auf der Gehäusebrücke (42) angeordnete Übertragungswelle (48) 45 über Kardananordnungen (19,20) mit der Kardanwelle (33) verbunden. Diese Kardanwellen sind mit der Kardan anordnung (20), insbesondere mit der das Gegenstück (30) aufnehmenden Kardanhülse (29) über eine Längseinstellvorrichtung (34) gekuppelt. Diese Längseinstellvorrichtung (34) ist dadurch gebildet, daß, wie bereits anhand der Fig. 1 beschrieben, eine Länge (35) der Kardanhülse (29) größer ist als ein Durchmesser (36) des Gegenstückes (30).

Dadurch kann bei Winkelverstellungen zwischen den Fahrwerken (4,5) und der Gehäusebrücke (42) sowohl ein 50 Winkelausgleich als auch ein Längenausgleich im Antriebsstrang, der die beiden Antriebsmotoren (23,24) miteinan der drehfest verbindet, erzielt werden. Die Kardanhülse (29) ist bei der vorliegenden Ausführungsform wiederum direkt mit der Schwungmasse (25,26) gekuppelt. Zwischen dem Antriebsmotor (23) und der Schwungmasse (25) bzw. dem Antriebsmotor (24) und der Schwungmasse (26) ist wiederum die Antriebsschnecke (22) angeordnet. In diese Antriebsschnecke (22) greift ein Schneckenrad (21) ein, welches mit dem innerhalb der Fahrwerke (4, 5) 55 angeordneten Getriebe (8,9) gekuppelt ist.

Wie besser der Draufsicht aus Fig. 7 zu entnehmen ist, sind Zahnräder (49,50) von welchem das Zahnrad (50) beispielsweise mit dem Schneckenrad (21) kämmt, quer zu einer Längsmittelachse (51) versetzt angeordnet. Im -6-

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Schnittpunkt der Längsmittelachse (51) mit den die Räder (14) der angetriebenen Fahrachsen (10) diagonal verbindenden Geraden ist die Aufnahmeöffnung (43) für den Lagerzapfen (44) angeordnet. Durch diese Anordnung der Zahnräder (49,50) ist es nunmehr möglich, daß die beispielsweise mit den angetriebenen Fahrachsen (10) drehfest verbundenen Zahnräder (49) im Bereich der Längsmittelachse angeordnet werden können und trotzdem eine freie 5 gelenkige Beweglichkeit des Lagerzapfens (44) und dessen zentrische Anordnung zwischen den Rädern (14) mög lich ist.

Es ist bei einem derartigen Modellbahn-Gelenkfahrzeug (1) daher möglich, sowohl das Schleudern als auch ruckartige Vorwärtsbewegungen durch unterschiedliche Antriebsdrehzahlen der angetriebenen Fahrachsen (10) zu vermeiden. 10 In Fig. 8 und 9 ist weiters die Kupplungsvorrichtung (15), die zusätzlich zur Kupplungsanordnung (18) vorgese hen ist, gezeigt. Diese Kupplungsvorrichtung (15) umfaßt einen Kupplungsarm (17), der als Kupplungsplatte (52) ausgeführt sein kann. Diese Kupplungsplatte (52) wird von Kupplungszapfen (16) durchdrungen, die in V-förmigen Kulissenbahnen (53) verstellbar sind. Die V-förmigen Kulissenbahnen (53) sind spiegelbildlich zueinander angeordnet und weisen mit ihren, sich voneinder distanzierenden Schenkeln in voneinander abgewandte Richtungen. Die 15 Kupplungszapfen (16) sind auf einem in etwa senkrecht in der Richtung zur Aufstandsfläche bzw. Gleisebene ver-schwenkbaren Kupplungsarm (54) gelagert, der in seinerRuhestellung eine untere Begrenzung des die Kupplungsplatte (52) aufnehmenden Längsschlitzes (55) bildet Der Kupplungsarm (54) kann dabei in eine bodenseitige Tragplatte des Gehäuses integriert, beispielsweise an diese angespritzt sein. Es ist aber ebenso möglich, daß der Kupplungsarm (54) über eigene Verbindungsmittel (56) mit dem Fahrwerk (4) bzw. (5) verbunden ist Eine Breite (57) des Längs-20 Schlitzes (55) ist dabei bevorzugt größer als eine Dicke (58) der Kupplungsplatte (52), da dadurch Schrägstellungen der Kupplungsplatte insbesondere in Ausrundungsbögen bzw. beim Übergang von flachen in Steigungsstrecken möglich sind, ohne daß die einzelnen Räder (14) von den Schienen (12) des Gleises (13) abheben.

Um den Kupplungszapfen (16) in und außer Eingriff mit der Kulissenbahn (53) zu bringen, ist auf der diesem abgewendeten Seite des Kupplungsarmes (54) ein Griffhebel (59) angeordnet, der in Richtung der Schienen (12) 25 vorspringt. Mit diesem Griffhebel (59) kann der Kupplungsarm (54) in Richtung der Räder (14) verschwenkt werden, sodaß der Kupplungszapfen (16) aus der Kulissenbahn (53) heraustritt und die Kupplungsplatte (52) zur Bewegung in Längsrichtung freigegeben ist. Damit kann der Fahrzeugteil (2) vom Fahrzeugteil (3) getrennt werden. Nachdem die Kupplungsvorrichtung bei beiden Fahrwerken (4) und (5) gleichartig ausgebildet ist, ist es auch möglich, die Kupplungsplatte (52) zur Gänze aus den Fahrzeugteilen (2) und (3) zu entfernen. Es ist aber selbstverständlich auch 30 möglich, die Kupplungsplatte (52) in einem Fahrzeugteil fix zu lagern und nur im zweiten Fahrzeugteil mit einem lösbaren Kupplungsarm (54) auszustatten. Für das ruckfreie Fahren mit dem Modellbahn-Gelenkfahrzeug (1) ist es weiterhin aber auch von Vorteil, wenn eine einwandfreie Stromversorgung der beiden Antriebsmotoren (23,24) sichergestellt werden kann.

Dazu sind beispielsweise den Rädern (14) der beiden nicht angetriebenen Achsen (11), der beiden Fahrzeugteile 35 (2,3), wie unter anderem inFig. 1 durchstrichlierteLinienangedeutet,Schleifkontakte(60)zugeordnetDamitliegen die der einen Schiene (12) zugeordneten Räder (14), wie schematisch angedeutet, beispielsweise am Pluspol und die der anderen Schiene (12) zugeordneten Räder (14) über die mitder Schiene (12) verbundenen Versorgungsleitungen am Minuspol einer vorzugsweise regelbaren Stromversorgungsquelle an. Die Schleifkontakte (60) sind über Leitungen (61,62) mit Kontaktfahnen (63,64) verbunden. Diese Kontaktfahnen (63,64) liegen auf Kontaktflächen 40 (65,66) der Kupplungsplatte (52) auf, wenn der Kupplungszapfen (16) in die Kulissenbahn (53) eingerastet ist Die

Kupplungsplatte (52) kann nunmehr als Leiterplatte ausgebildet sein, in der zumindest zwei voneinander elektrisch getrennte Leiterbahnen (67) angeordnet sind. Diese Leiterbahnen (67) können unter Zwischenschaltung von elektrisch isolierenden Schichten übereinander oder quer zur Längsrichtung der Kupplungsplatte nebeneinander versetzt angeordnet sein. In dem von den Kontaktfahnen (63,64) des einen Fahrzeugteiles (2) abgewendeten Endbeieich der 45 Kupplungsplatte (52) sind ebenso Kontaktflächen (65,66) angeordnet. Diesen Kontaktflächen (65,66) sind wieder Kontaktfahnen (63,64) zugeordnet, die über Leitungen mit den als Stromabnehmer wirkenden Schleifkontakten (60) im Bereich des Fahrwerkes (5) des Fahrzeugteiles (3) elektrisch leitend verbunden sind.

Von dieser durchgehenden Zentral versorgungsleitung zwischen den Schleifkontakten (60) sind über Leitungen (68) die Antriebsmotoren (23,24) mit Antriebsenergie versorgt. Dadurch wird sichergestellt, daß beispielsweise 50 beim Überfahren von Weichenherzstücken oder verschmutzten Gleisteilen zumindest über eines der beiden Fahr-weike (4) oder (5) eine Spannung aus den Schienen (12) aufgenommen werden kann und somit eine einwandfreie Versorgung der Antriebsmotoren (23,24) mit elektrischer Energie erzielt wird.

In Fig. 10 ist ein weiteres Antriebsschema für ein erfindungsgemäß ausgebildetes Modellbahn-Gelenkfahrzeug (1) dargestellt. Aus diesem Antriebsschema ist ersichtlich, daß auf einem der beiden Fahrzeugteile (2) bzw. (3) ein 55 Antriebsmotor (23) und ein Differentialgetriebe (69) angeordnet ist. Der Antriebsmotor (23) ist direktmit einer Ein gangswelle (70) gekuppelt.

Eine weitere Eingangswelle (71) ist über eine Kardananordnung (19,20), von welchem die Kardananordnung -7-

Claims (16)

1. AT 395 540 B (20) auch mit einer Längseinstellvorrichtung (34) versehen ist, mit einem am weiteren Fahrzeugteil (3) angeordneten Antriebsmotor (24) drehfest gekuppelt Das Differentialgetriebe (69) weistnun zwei Abgangswellen (72,73) auf, auf der jeweils eine Antriebsschnecke (22), die mit einem Schneckenrad (21) kämmt angeordnet ist Die Antriebsschnecke (22) des Fahrzeugteiles (3) ist 5 über Kardananordnungen (19,20) mit Wellenteilen (40,41) einer Kardanwelle (33) verbunden, die teleskopartig ineinander verschiebbar sind und beispielsweise mit einer ineinandergreifenden Verzahnung ausgestattet sind. Durch die getriebemäßige, drehfeste Verbindung der beiden Antriebsmotoren (23,24) über die beispielsweise über Zahnräder gekuppelten Eingangswellen (70,71) wird eine gleichmäßige Drehzahl der beiden Antriebsmotoren (23,24) sichergestellt Durch dieZwischenschaltung des Differentialgetriebes (69) wird ein Ausgleich von Geschwin-10 digkeit und Drehmoment da* den beiden Fahrzeugteilen (2,3) zugeordneten, angetriebenen Fahrachsen (10) sicher gestellt Dies erfolgt derart daß in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und eines Reibungskoeffizienten zwischen den Rädern (14) und den Schienen (12) der beiden Fahrzeugteile (2,3) bei gleichen, maßgebenden Parametern kein Ausgleich erfolgt d. h. die Ausgleichsräder im Differentialgetriebe drehen sich nicht um ihre Achse, sondern wirken als feste Brücke zwischen den angetriebenen Fahrachsen (10) der beiden Fahrzeugteile (2,3). Verändern sich 15 dieseParameter,beispielsweisewenneinesderRäder(14)aufdenangetriebenenFahrachsen(10)bzw.dieaufdiesen Rädern (14) angeordneten Haftringe stärker abgenützt sind, so regulieren die Ausgleichsräder sowohl das Drehmoment als auch die Geschwindigkeit der angetriebenen Fahrachsen (10) selbsttätig und ohne zeitliche Verzögerung auf gleiche Werte, ohne daß von der Bedienungsperson des Modellbahn-Gelenkfahrzeuges (1) noch durch eine elektronische Steuerung oder dgl. eingegriffen werden muß. 20 PATENTANSPRÜCHE 25 1. Modellbahn-Gelenkfahrzeug mit zwei über eine Kupplungsvorrichtung miteinander verbindbare, mit jeweils einem eigenen Fahrwetk unabhängig verfahrbaren Fahrzeugteilen, bei dem jedes Fahrwerk mit jeweils einer eigenen Antriebsanordnung versehen ist und mit einer zur Kupplungsvorrichtung parallelen Kupplungsanordnung, die mit 30 Antriebselementen der beiden Antriebsanordnungen unter Zwischenschaltung einer Kardananordnung bedarfsweise lösbar bewegungsverbunden ist und beider zwischen den Antriebselementenderbeiden Antriebsanordnungen einezweirelativzueinanderverstellbareTeile umfassende in dieKardananordnungintegrierteLängseinstellvonichtung angeordnet ist und eine Kardanhülse eine in Richtung einer Kardanwelle größere Länge aufweist als ein Durchmesser eines in dieser Kardanhülse angeordneten Gegenstücks, insbesondere eines Kardankopfes, der mit der Kardanwelle 35 bewegungsverbundenist,undüberinradialerRichtungvorspringendeMitnehmerinLängsschlitzenderKardanhülse eingreift, dadurch gekennzeichnet, daßdieKardanhülse (29) elastisch verformbar istundin ihrem von der Antriebsanordnung (6,7) abgewendeten, der Kardanwelle (33) zugewendeten Endbereich mit radial nach innen gerichteten Vorsprüngen (38) versehen ist und eine lichte Weite (39) zwischen diesen Vorsprüngen (38) zumindest geringfügig kleiner ist als der Durchmesser (36) bzw. eine äußere Abmessung des Gegenstückes (30) und daß jede Antriebsan-40 Ordnung (6,7) einen Antriebsmotor (23,24) umfaßt
2. 2. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Querschnitt des Gegenstückes (30) mehreckig ist und die Kardanhülse (29) einen das Gegenstück (30) aufhehmenden gegengleichen Querschnitt in einer zur Längsachse (37) der Kardanwelle (33) senkrechten Richtung aufweist 45
3. 3. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (23,24) jedes Fahrwerkes (4,5) mit einer Schwungmasse (25,26) bewegungsveibunden ist und die Kardanhülse (29) mit der Schwungmasse (25,26) drehverbunden ist.
4. 4. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abtrieb zu den Achsen der Fahrwerke (4,5) zwischen dem Antriebsmotor (23,24) und der Schwungmasse (25,26) angeordnet ist
5. 5. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß 55 jede der Antriebsanordnungen (6,7) der beiden Fahrwerke (4,5) über eine Kardananordnung (19,20) und eine Längseinstellvorrichtung (34) mit der Kardanwelle (33) verbunden ist. -8- AT 395 540 B
6. 6. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Antriebsanordnungen (6,7) eine Übertragungswelle (48) angeordnet ist, die an ihrem einen einem Fahrwerk (4, 5) zugewandten Ende bewegungsfest mit der Antriebsanordnung (6, 7) gekuppelt ist und unter Zwischenschaltung eines Kardangelenkes mit der Antriebsanordnung (6,7) des weiteren Fahrwerks (4,5) unter Zwischenschaltung einer Langseinstellvorrichtung (34) mit der Antriebsanordnung (6,7) des weiteren Fahrzeuges drehverbunden ist.
7. 7. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Antriebsanordnungen (6,7) ein Differentialgetriebe (69) angeordnet ist.
8. 8. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung (15) eine Kupplungsplatte (52) umfaßt, die in ihren beiden einander gegenüberliegenden Endbereichen eine Kulissenbahn (53) aufweist, in welchen ein mit dem jeweiligen Fahrwerk (4,5) verbundener Kupplungszapfen (16) geführt ist.
9. 9. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsplatte (52) in jedem ihrer Endbereiche mit zumindest einer Kontaktfläche (65,66) versehen ist, die über Leiterbahnen (67) inLängsrichtung der Kupplungsplatte (52) miteinanderverbundensind unddaß den Kontakflächcn (65,66) im Bereich der Fahrwerke (4,5) jeweils ein Schleifkontakt (60) zugeordnet ist
10. 10. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissenbahnen (53) V-förmig ausgebildet sind und die beiden Schenkel der Kulissenbahn (53) sich in Richtung des jeweils nächstliegenden Fahrwerkes (4,5) des Modellbahn-Gelenkfahrzeuges (1) erweitern.
11. 11. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsplatte (52) in einem parallel zur Aufstandsfläche des Fahrwerkes (4,5) verlaufenden Führungsschlitz um den Kupplungszapfen (16) verschwenkbar angeordnet ist
12. 12. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungszapfen (16) verstellbar insbesondere senkrechtzur Aufstandsfläche des Fahrwerkes (4,5) verschwenkbar ist.
13. 13. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungszapfen (16) auf einem in etwa senkrechter Richtung zur Aufstandsfläche verschwenkbaren Kupplungsarm (54) angeordnet ist, der in seiner Ruhestellung eine untere Begrenzung eines die Kupplungsplatte (52) aufnehmenden Längsschlitzes (55) bildet
14. 14. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kontaktflächen (65,66) zugeordneten Kontaktfahnen (63,64) federnd mit einer in Richtung der Aufstandsfläche gerichteten Vorspannkraft ausgebildet sind.
15. 15. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach, einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (55) die Kupplungsplatte (52) in einer senkrecht zur Aufstandsfläche verlaufenden Richtung höher ist als eine Dicke (58) der Kupplungsplatte (52).
16. 16. Modellbahn-Gelenkfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Rädern (14) der einzelnen Fahrzeuge kontaktierten Stromafondimer über die Kupplungsplatte (52) zu einer durchgehenden Versorgungsleitung zusammengefaßt sind und die Antriebsmotoren (23,24) beider Fahrwerke (4,5) an dieser Zentralversorgungsleitung angeschlossen sind. Hiezu 3 Blatt Zeichnungen -9-