AT377806B - Eisenbahnoberbau - Google Patents

Description

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   Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnoberbau mit in Gleislängsrichtung fluchtend anein- andergereihten, der Auflagerung der Fahrschienen des Gleises dienenden Stahlbetonrahmen aus jeweils der Auflagerung der Schienen dienenden und in Gleislängsrichtung verlaufenden Längs- teilen sowie diese an den Enden verbindenden rechtwinkelig dazu verlaufenden Querteilen, die eine zentrale, im wesentlichen rechteckige Durchbrechung bilden, wobei die Aussenflächen der
Querteile die Stirnflächen jeweils eines Rahmens bilden, mit denen benachbarte Rahmen anein- anderstossen. 



   Bei Schienenbahnen ist auf freien Strecken immer noch der Querschwellenoberbau auf Schotter- bett die normale Ausführung. Der Querschwellenoberbau in der gegenwärtigen Ausführung erreicht jedoch im rasch zunehmenden Erhaltungsaufwand, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten und hohen Achslasten, schon jetzt die Grenzen seiner Anwendbarkeit. Dieser Erhaltungsaufwand besteht vor allem im Reinigen und Verdichten der Gleisbettung. Schienen, Schienenbefestigungen und Schwellen sind demgegenüber heute so gut entwickelt, dass der dafür anfallende Aufwand an Erhaltung vergleichweise gering ist. 



   Schotterloser Oberbau wird auf freien Strecken kaum angewendet. Der Grund hiefür liegt im wesentlichen darin, dass sich bei durchgehenden Stahlbetonplatten die Risssicherheit nur schwer erreichen lässt, dass die Reinigung Probleme aufwirft und dass die Lärmentwicklung ungleich grösser ist als bei einem Schotteroberbau. Bei einem aus einzelnen vorgefertigen Teilen bestehenden schotterlosen Oberbau bereitet dagegen die Übertragung der Querkräfte von einem Teil auf den benachbarten Teil Schwierigkeiten. 



   So ist es bei einem aus Stahlbetonrahmen bestehenden Oberbau der eingangs angegebenen
Art bekanntgeworden, zur Übertragung von Querkräften in den Stossfugen an den einander benach- barten Querteilen der Rahmen parallel zu den Fahrschienen verlaufende Träger zu befestigen (AT-PS Nr. 367478). Dadurch soll im Bereich der Stossfugen eine in begrenztem Ausmass gelenkige, anderseits aber auch nur begrenzt nachgiebige, also elastische Verbindung der Rahmen unter- einander geschaffen werden. Die Anordnung solcher zusätzlicher Träger bedeutet aber einen beträchtlichen Aufwand an Zeit und Material, der sich nicht nur bei der Herstellung des Oberbaus, sondern auch bei der Unterhaltung bemerkbar macht. 



   Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu schaffen, um diesen zusätzlichen Aufwand zur Aufnahme der Querkräfte zu vermeiden oder jedenfalls zu vermindern. 



   Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem Eisenbahnoberbau der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, dass die Durchbrechung in Gleislängsrichtung eine grössere lichte Weite aufweist als in Gleisquerrichtung und dass die Rahmen vorgespannt sind, wobei in den   Längs- und   Querteilen der Rahmen jeweils gerade Spannglieder angeordnet sind, die sich in den Rahmenecken kreuzen. 



   Die Erfindung baut auf der Erkenntnis auf, dass es bei ausreichender Steifigkeit der Rahmen und ausreichend grosser Auflagerfläche gelingt, die Spannungen in der Bodenfuge geringzuhalten, so dass für die Übertragung der Querkräfte in den Stossfugen der Rahmen die ohnehin vorhandenen Fahrschienen genügen. Dies wird bei den Rahmen nach der Erfindung durch die Form und Anordnung der zentralen Durchbrechung und die Vorspannung der   Längs- und   Querteile erreicht. 



  Dadurch werden die vertikalen Lasten im wesentlichen in den Bereichen der Längsteile unterhalb der Schienen auf die Bettung übertragen und die vor allem bei durchgehenden Platten in der Gleisachse zwischen den Schienen entstehenden negativen Biegemomente vermieden. 



   Dabei ist es besonders zweckmässig, wenn die Spanngliedverankerungen an jeweils zwei einander diagonal gegenüberliegenden Ecken als Spannverankerungen und diejenigen an den übrigen Ecken als feste Verankerungen ausgebildet sind. 



   Für die Spannglieder selbst sind zweckmässig Stahlstäbe vorgesehen, die an der Oberfläche mit warmgewalzten, ein Teilgewinde bildenden Rippen versehen sind, auf das mit entsprechenden Gegengewinden versehene Verankerungskörper aufgeschraubt werden können. 



   Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels eines Rahmens nach der Erfindung näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine Schrägansicht eines Rahmens nach der Erfindung, Fig. 2 einen Längsschnitt entlang der Linie   11-11   in   Fig. l,   Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie   111-111   in   Fig. l, Fig. 4   eine Draufsicht auf einen 

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 Rahmen nach der Erfindung mit Darstellung der Spannbewehrung, Fig. 5 einen Längsschnitt entlang der Linie V-V in   Fig. 4, Fig. 6   einen Querschnitt entlang der Linie VI-VI in   Fig. 4, Fig. 7   eine der Fig. 1 entsprechende Schrägansicht eines Rahmens mit stirnseitig angeordneten Dübeln und Fig.

   8 einen Längsschnitt entlang der Linie   VIII-VIII   in Fig. 7. 



   In Fig. 1 ist ein Rahmen-l-nach der Erfindung in Schrägansicht, in Fig. 2 im Längsschnitt und in Fig. 3 im Querschnitt dargestellt. Der Rahmen --1-- hat im Grundriss rechteckige Gestalt mit ebener Unterfläche --2--. Es besteht aus zwei   Längsteilen --3   und 4--, die durch Querteile --5 und 6-- verbunden sind und eine zentrale   Durchbrechung --7-- umschliessen.   Die   Längsteile --3   und 4-- dienen der Auflagerung der Schienen ; sie sind zur Aufnahme der Schienen- 
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 fahren elastisch durchbiegen und ist auch ein Zwischenraum zwischen Schiene und Rahmenoberfläche zur Oberflächenentwässerung geschaffen. 



   Entsprechend ihrer Bedeutung zur Übertragung der Lasten auf die Bettung sind die Längs-   teile --3   und 4-- breiter als die Querteile --5 und 6-- ausgebildet. Demgemäss hat die zentrale Durchbrechung --7-- etwa rechteckigen Umriss mit abgerundeten Ecken --10--. Zur Abfuhr von Oberflächenwasser nach innen zur zentralen Durchbrechung --7-- hin ist die Oberfläche --11-des Ahmesn --1-- nach innen geneigt ausgebildet, wobei zur Durchbrechung --7-- hin verlaufende Kehlen --12-- gebildet sind. 



   Die Rahmen-l-sind grundsätzlich dazu bestimmt, auf eine übliche Schotterbettung in Längsrichtung des Gleises nebeneinander verlegt zu werden. Um eine gegenseitige Behinderung 
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 --13-- etwas(Fig.   2).   



   Die Lasten aus dem Gleis werden auf diese Weise im wesentlichen über die   Längsteile --3   und 4-- auf die Bettung übertragen. Durch deren im Vergleich zu einzelnen Querschwellen vergleichsweise grosse Auflagefläche entstehen verhältnismässig geringe Drücke auf die Bettung. Im Normalfall können die an den Enden der Rahmen-l-auftretenden Querkräfte durch die Schienen übertragen werden, die ja für eine Vergleichmässigung der Lasteintragung sorgen. Es ist aber auch möglich, wie in den Fig. 7 und 8 angedeutet, zwischen benachbarten Rahmen-l-eine Verdübelung vorzusehen. Dabei ragen aus der einen   Stirnfläche --13-- des   Rahmens Dübel-   stäbe --14-- aus   Stahl heraus, während in die gegenüberliegende   Stirnfläche --13'-- Hülsen   - eingesetzt sind.

   Beim Verlegen der Rahmen-l-werden jeweils die   Dübelstäbe --14--   des einen Rahmens in die   Hülsen --15-- des   benachbarten Rahmens eingeschoben. Sie bilden so bei unbehinderter Längsverformung eine Möglichkeit zur Übertragung von Querkräften. 



   Die Rahmen-l-sind als vorgespannte Betonfertigbauteile ausgbildet. Für eine Ausführung in Spannbeton mit nachträglichem Verbund ist die Anordnung der Spannbewehrung in den Fig. 4 bis 6 schematisch dargestellt, von denen Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Rahmen, Fig. 5 einen Längsschnitt und Fig. 6 einen Querschnitt zeigen. Sowohl die   Längsteile --3   und 4--, wie auch die Querteile --5 und 6-- sind jeweils mit geraden Spanngliedern, vorzugsweise Spann- 
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 sich jeweils in den Ecken und sind dort durch feste Verankerungen --18-- sowie spannbare Verankerungen --19-- verankert. Dadurch wird die Vorspannung möglichst gleichmässig über die Rahmengrundfläche verteilt. 



   Es ist aber auch möglich, die einzelnen Rahmen im Spannbett herzustellen. Die Führung der Spannglieder wird dann aber analog ausgeführt werden. Schliesslich können auch Vorspannung mit nachträglichem Verbund und Vorspannung im Spannbett kombiniert werden. 

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Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE : 1. Eisenbahnoberbau mit in Gleislängsrichtung fluchtend aneinandergereihten, der Auflagerung der Fahrschienen des Gleises dienenden Stahlbetonrahmen aus jeweils der Auflagerung <Desc/Clms Page number 3> der Schienen dienenden und in Gleislängsrichtung verlaufenden Längsteilen sowie diese an den Enden verbindenden rechtwinkelig dazu verlaufenden Querteilen, die eine zentrale, im wesentlichen rechteckige Durchbrechung bilden, wobei die Aussenflächen der Querteile die Stirnflächen jeweils eines Rahmens bilden, mit denen benachbarte Rahmen aneinanderstossen, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbrechung (7) in Gleislängsrichtung eine grössere lichte Weite aufweist als in Gleisquerrichtung und dass die Rahmen (1) vorgespannt sind, wobei in den Längs- und Querteilen der Rahmen (1)

   jeweils gerade Spannglieder (16,17) angeordnet sind, die sich in den Rahmenecken kreuzen.

   2. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanngliedverankerungen an jeweils zwei einander diagonal gegenüberliegenden Ecken als Spannverankerungen (19) und diejenigen an den übrigen Ecken als feste Verankerungen (18) ausgebildet sind.

   3. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Spannglieder Stahlstäbe vorgesehen sind, die an der Oberfläche mit warmgewalzten, ein Teilgewinde bildenden Rippen versehen sind, auf das mit entsprechenden Gegengewinden versehene Verankerungskörper aufgeschraubt werden können.