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Die Erfindung betrifft eine Pedalsteuerung für ein stufenlos über eine Nullage, die dem Still- stand der Abtriebswelle zugeordnet ist, in beide Abtriebsdrehrichtungen einstellbares, vorzugsweise hydrostatische4s Getriebe eines Fahrzeuges, mit einem Pedal, das mittels einer Umsteuervorrichtung derart mit dem Einstellhebel des Getriebes verbunden ist, dass in der einen Stellage der Umsteuervorrichtung der Weg des Pedals zwischen dessen beiden Endlagen der Einstellung des Getriebes vom Stillstand der Getriebeabtriebswelle bis zu deren maximaler Drehzahl in der einen Drehrichtung zugeordnet ist und in der andern Stellage der Umsteuervorrichtung der Einstellung des Getriebes vom Stillstand der Getriebeabtriebswelle bis zu deren maximaler Drehzahl in der andern Drehrichtung zugeordnet ist,
wobei die Umsteuervorrichtung einen Betätigungshebel aufweist und wobei zumindest annähernd koaxial zueinander schwenkbar gelagerte Bauteile zu gegenläufiger Bewegung miteinander gekoppelt sind, von denen eines mit dem Pedal unmittelbar verbunden ist und wobei ein verschiebbares Mitnehmerstück vorgesehen ist, das wahlweise mit einem der beiden zu gegenläufiger Bewegung gekuppelten Bauteile verbindbar ist und das mit dem Einstellglied des Getriebes verbunden ist. Für solche Zwecke sind Pedalsteuerungen mit zwei zu gegenläufiger Bewegung gekuppelten Pedalen bekannt, die bei Schaltung des Getriebes auf Stillstand der
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pedalsteuerungen ist es auch schon bekannt, ein zusätzliches Bremspedal auf das Getriebe einwir- ken zu lassen (DE-PS Nr. 1296532). Solche Pedalsteuerungen der beiden genannten Arten haben sich als ungewöhnlich vorteilhaft erwiesen.
Trotzdem wird gelegentlich der Wunsch geäussert, eine Steue- rung mit nur einem Fahrpedal zu haben, damit Fahrer, die häufig zwischen Fahrzeugen, beispiels- weise Staplern, mit dieser Steuerung und PKW oder LKW mit der normalen Steuerung hin und her wechseln, keine Anpassungsschwierigkeiten haben. Deshalb ist bereits ein Gestänge für eine Pedal- steuerung vorgeschlagen worden, durch das eine Steuerung mit den wesentlichen Elementen einer
Doppelpedalsteuerung umgebaut werden kann in eine Einpedalsteuerung (DE-OS 2406611).
Die bis- her bekannte Steuerung dieser Art hat den Nachteil, dass gegenüber der Doppelpedalsteuerung beim Auswechseln erhebliche Änderungen vorgenommen werden müssen und das Gestänge der Einpedalsteue- rung über den Bereich der Pedalerie und der zugeordneten Hebel hinausgeht und dass für die Betätigung, bei der eine Federspannung überwunden werden muss, erhebliche Handkräfte erforderlich sind.
Zudem tritt durch die Reibung unter Federvorspannung erheblicher Verschleiss auf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einpedalsteuerung derart zu verbessern, dass die genannten Nachteile nicht auftreten, die zum Umbau einer Doppelpedalsteuerung erforderlichen Änderungen nur im Bereich der Pedalgestänge auftreten und die Bedienung durch geringe Handkraft möglich ist und geringe Reibungskräfte beim Umschaltvorgang auftreten und die Sicherheit erhöht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in einer elektrischen Steuerschaltung von einem vom Betätigungshebel einstellbaren Fahrtrichtungsschalter über ein zweistufiges Steuernetz ein elektromagnetisches Stellglied für das längsverschiebbare Mitnehmerstück steuerbar ist und in dem zweistufigen Steuernetz der Fahrtrichtungsschalter über einen von der Stellage des mit dem Einstellglied des Getriebes verbundenen Einstellhebels abhängigen Mitnehmerstück-Stellungsschalter mit einem von der Null-Lage des Einstellhebels abhängigen Steuerrelais verbunden ist, und dass zwischen den beiden zu gegenläufiger Bewegung gekoppelten, drehbar gelagerten Bauteilen das längsverschiebbare Mitnehmerstück koaxial angeordnet ist und die einander gegen- überliegenden Stirnseiten der beiden Bauteile und das Mitnehmerstück mit Schaltkupplungsteilen ausgebildet sind.
Diese Lösung ermöglicht, zum Umschalten nur einen kleinen Elektrohandschalter zu betätigen, und durch die Art der Schaltung wird eine Vorwahl derart ermöglicht, dass während des Fahrens in eine Richtung der Handhebel in die andere Richtung umgeschaltet und damit diese als neue Fahrtrichtung vorgewählt werden kann, wobei jedoch das Umschalten an dem Pedalgestänge erst dann erfolgt, wenn das Gestänge seine Neutrallage erreicht hat.
Gemäss einer zweckmässigen Ausgestaltungsform sind an den einander gegenüberliegenden Stirnseiten der Schaltkupplungsteile für das gegenseitige Einrasten entsprechend geformte Vorsprünge und Ausnehmungen vorgesehen. Dadurch wird eine einfache Lösung, die einen einfachen Umbau der normalen Doppelpedalsteuerung ermöglicht, erzielt, die zudem durch die robuste Gestaltung mit Klauenkupplungen auch im Dauerbetrieb keinen Verschleiss erwarten lässt.
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- ist ebenfalls auf der Achse -4-- drehbar, aber längsverschieblich gelagert. Das Schaltschiebe- stück -18 ist auf seiner in den Zeichnungen rechten Seite mit einem negativen Klauenkupplungsteil --19-- und auf seiner in den Zeichnungen linken Seite mit einem weiteren negativen Klauenkupplungsteil -20-- verbunden. Die Klauenkupplungsteile --16 und 19-können ineinander einrasten, ebenso die Klauenkupplungsteile-17 und 20--. Mit dem Schaltschiebestück --18-- ist ein Federdrahtbügel --21-- verbunden, der an dem Hubkolben --22-- eines Elektromagneten --23-- befestigt ist.
An dem Schaltschiebestück-18-ist weiterhin ein Einstellhebel --24-- befestigt, an dem
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glied des Getriebes verbunden ist. Über einen weiteren Ausleger --27-- ist mit dem Hebel --24-- eine weitere Schubstange --28- verbunden, die mit dem Betätigungshebel --29-- eines Schalters --30--verbunden ist.
Mit der Muffe --3- ist fest ein Hebel --31-- verbunden, der an seiner Stirnseite eine Sperrrastenverzahnung --32-- aufweist, in die ein Sperrzahn --33-- einrastbar ist, der mittels einer Feder --34-- in die Sperrstellung drückbar ist und mittels eines Elektromagneten --35-- aus der Sperrstellung gezogen werden kann.
Die strichpunktierte Gehäuselinie-36-in Fig. 2 stellt das Gehäuse des Fahrschalters - dar.
Von der Batterie kommt die Leitung --38--, an der die positive Spannung liegt, während
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mit der Leitung --46-- verbunden und der Kontakt --47-- des Wahlschalters --43-- ist mit der Leitung-48-verbunden. Durch willkürliche Betätigung des Hebels --49-- des Wahlschalters - können drei Schaltzustände eingestellt werden, nämlich entweder in der Neutralstellung sind alle vier Kontakte-41, 42,45 und 47-offen oder in der Stellung für einen Drehsinn, nämlich für Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges, sind die Kontakte-45 und 47-- miteinander verbunden und in der Schaltung für andern Abtriebsdrehsinn des Getriebes, nämlich für Rückwartsfahrt, sind die Kontakte --41 und 42-- miteinander verbunden.
Die Leitung --39- führt weiterhin zur Kontaktbasis --50-- eines Schützkontaktes durch den wahlweise die Kontaktbasis-50-- mit dem Kontakt --51-- oder mit dem Kontakt --52-- verbunden werden kann. Dieser letztere Kontakt --52-- ist mit der Leitung --46-- verbunden. Zu dem Schütz --50, 51, 52-gehort als Betätigungsorgan die Magnetspule --53--, die an die Leitung - angeschlossen ist.
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aie Leitung-ja-ist wenernin eine Leenung-aa-angescniossen, ale zutaktbasis-56-mit dem Kontakt --57-- verbunden werden, der an die Leitung --58-- angeschlossen ist.
An die Leitung --44-- ist eine Kontaktbasis --59-- angeschlossen, die mit dem Kontakt - verbunden werden kann, an den die Leitung --62-- angeschlossen ist.
Die Kontakte --56, 57 und 59, 60-werden durch eine Nockenwalze --61-- betätigt, die mit dem Hebel --29-- verbunden ist. In der Neutralstellung des Hebels --29-- ist der Kontakt - 56, 57-- geöffnet und der Kontakt -59, 60- geschlossen. Ist der Hebel --29-- in der Richtung verschwenkt, in der der Hebel-24-über die Schubstange --26-- das Getriebe auf einen der Vorwärtsfahrt entsprechenden Drehsinn verstellt, sind beide Kontakte-56, 57 und 59, 60-- geöffnet. Ist der Hebel --29- in eine Richtung verdreht, die einer Lage des Einstellhebels --24-- entspricht, in dem dieser über die Schubstange --26- das Getriebe auf den andern, der Rückwärtsfahrt zugeordneten Drehsinn verstellt, sind der Kontakt --59, 60-- und der Kontakt --56,
57--
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Die Leitung -62-- ist über eine Diode-63-an die Leitung --54-- angeschlossen. Von der Leitung -62-- geht eine Zweigleitung --64-- aus, die über eine Diode --65-- an die Leitung
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Die Wirkungsweise ist folgende : In Neutrallage des Gestänges ist der Hebel --2- mit dem Pedal-l-durch eine in den Zeichnungen nicht mehr dargestellte Feder bis zu einem ebenfalls
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in den Zeichnungen nicht mehr dargestellten Anschlag hochgezogen in die Stellung, die dem Stillstand der Abtriebswelle des Getriebes entspricht.
Durch eine in dem Magnet --23-- angeordnete Feder ist dessen Hubkolben --22-- nach in den Zeichnungen rechts belastet, so dass über den Federdrahtbügel-21-das Schiebeschaltstück-18-nach in den Zeichnungen rechts verschoben wird, ! so dass die Klauenkupplungsteile --16 und 19-- miteinander in Eingriff stehen. Entsprechend der
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bes auf Stillstand der Abtriebswelle entspricht, und über die Schubstange --28-- ist der Hebel --29-- in die beschriebene Neutrallage gebracht.
Wird jetzt der Hebel --49-- des Wahlschalters in die der Vorwärtsfahrt zugeordnete Schalt- ) stellung gebracht, in der die Kontakte --45 und 47-- miteinander verbunden werden, so wird da- durch zunächst über die Leitungen --39--, Kontakte --50, 52--, Leitung --46--, Kontakte - -45, 47-, Leitung --48-- die Spule --35-- an Spannung gelegt, so dass die Sperreinrichtung aus- rastet. Mehrt geschieht zunächst nicht, bis das Fahrpedal-l-durchgetreten wird und damit der Hebel --29-- derart verschwenkt wird, dass der Kontakt --59, 60-- öffnet und gleichzeitig über die Klauenkupplungsteile --16, 19- und den Hebel --24-- in die Schubstange --26-- das Getrie- be in Richtung auf Vorwärtsfahrt verstellt wird. Das Fahrzeug fährt jetzt vorwärts.
Wird noch während der Vorwärtsfahrt der Wahlschalter-49-- umgeschaltet auf Rück- wärtsfahrt, so dass die Kontakte --41 und 42-- miteinander verbunden werden, während das Getrie- be noch in der bisherigen Einstellung bleibt, so wird durch die Umstellung des Wahlschalters - die Verbindung zwischen den Kontakten --45 und 47-- unterbrochen, so dass die Spule - nicht mehr an Spannung liegt und somit die Sperreinrichtung --31 bis 35-- einrastet.
Das
Fahrpedal-l-mit dem Hebel --2-- und damit auch der Hebel --29-- kann somit nur noch entwe-
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chen der Neutrallage wird über die Nockenwalze --61-- die Verbindung zwischen Basiskontakt --59-- und Kontakt --60-- wiederhergestellt, so dass über die Leitungen --38, 39, 40-- Kon- takte--41, 42--, Leitung--44--, Kontakt--59, 60--, Leitung--62--, Diode--63--und Leitung --54-- die Spule-53-- an Spannung gelegt wird und damit der Kontakt zwischen --50 und 52-- unterbrochen und zwischen --50 und 51-- hergestellt wird.
Damit wird die an den Kontakt - angeschlossene Leitung --66-- mit der Leitung --39-- verbunden und dadurch der Elektromagnet --23-- an Spannung gelegt, so dass dessen Hubkolben --22-- anzieht und das Schalt- schiebestück --18-- nach in Fig. l links verschiebt, so dass die Klauenkupplungsteile-17 und 20-- zum Eingriff kommen.
Da infolge der Wirkung des Hebels --6-- die Hülse --9-- sich immer im entgegengesetzten Drehsinn dreht wie die Hülse --3-- und damit auch das Klauenkupplungsteil --17-- sich im entgegengesetzten Sinne dreht wie das Klauenkupplungsteil --16--, wird jetzt bei Betätigung des Fahr- pedals-l-das Schaltschiebestück-18-im genau entgegengesetzten Sinne verschwenkt wie in der in den Zeichnungen Fig. l dargestellten und bisher beschriebenen Lage, so dass bei Herabtreten des Fahrpedals --1-- der Einstellhebel -24-- nach oben schwenkt und damit das Getriebe über die Schubstange --26-- auf Rückwärtsfahrt einstellt. Damit wird aber gleichzeitig der Hebel - verschwenkt derart, dass über die Nockenwalze --61-- der Kontakt --56, 57-- geschlossen und der Kontakt --59, 60-- geschlossen wird.
Dadurch wird über die Leitungen --38, 55--, Kontakte --56, 57--, Leitung --58 und 54-- die Spule --53-- an Spannung gelegt und somit in der beschriebenen Weise bewirkt, dass der Hubmagnet --23-- weiterhin an Spannung bleibt. Weiterhin
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-39, 40--, Kontakte --41, 42--, Leitung --44--, Kontakte --59, 60--,leitung --54- an Spannung gelegt, so dass über diese der Magnet --35- an Spannung gelegt wird und damit die Sperreinrichtung --31 bis 35-- wieder ausrastet. Das Fahrzeug kann jetzt also beliebig rückwärts gefahren werden.
Wird während der Rückwärtsfahrt der Hebel --49-- des Wahlschalters --43-- wieder umgeschaltet, derart, dass die Verbindung zwischen den Kontakten --41 und 42-- unterbrochen und zwischen den Kontakten --45 und 47-- hergestellt wird, so bleibt zunächst die Spule --53-- über die Kontakte --56, 57 und 69, 60-- an Spannung. Das Fahrzeug fährt weiterhin rückwärts, wobei jedoch ein Verstellen des Getriebes auf höhere Fahrgeschwindigkeit infolge des Wirkens der Sperr-
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einrichtung-31 bis 35-nicht möglich ist.
Erst wenn das Pedal-l-in die Neutralstellung gebracht worden ist und damit auch der Hebel --29-- die Neutralstellung erreicht hat, liegt die Spule --53-- nicht mehr an Spannung, weil einerseits die Kontakte-56 und 57-- nicht mehr miteinander verbunden sind und anderseits die Kontakte-41 und 42-miteinander nicht mehr verbun-
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schaltetfolge der Verbindung über den Hebel --6-- nun durch das Pedal --13-- über den Hebel --12--, die Ausleger--10, 11-, die Hülse --9-- und den Hebel --8--, den Hebel --6-- und den.. -Hebel - -5-- das Pedal -1- in Richtung auf die Neutralstellung bewegt.
Zusätzlich ist der Ausleger - 14-des Pedalhebels-12-mit einer Reibungsbremse verbunden derart, dass dann, wenn mit grosser Kraft auf das Pedal -l3-- getreten wird, insbesondere wenn der Anschlag --15-- auf den Hebel --2-- zum Anliegen gekommen ist, der Hebel --12-- sich gegenüber den Auslegern --10 und 12-um das Gelenk zwischen diesen Teilen abknickt und dadurch über den Ausleger --14-- die Reibungsbremse betätigt.
Die Ausgestaltung der Verbindungen des Schaltschieberstückes --18-- mit den beiden zu gegenläufiger Bewegung gekoppelten Teilen --3 und 9-- als Klauenkupplungen --16, 19 bzw. 17, 20-- bildet eine weitere, mechanische Sperre, die sichert, dass die Umschaltung der Zuordnung der Bewegung des Pedals-l-zu der Einstellung des Getriebes nur in dessen Neutrallage erfolgen kann.
Somit ist eine doppelte Sicherung vorhanden : die Ausgestaltung der elektrischen Schaltung sichert, dass der Magnet --23- nur dann umschaltet, wenn der das Getriebe steuernde Ein-
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--24-- die Neutrallageberschaltstück-18-in die jeweils andere Position zieht, obwohl die Teile --3 und 9-- noch nicht genau in Neutrallage ziehen, die Klauenkupplungsteile mit ihren Stirnflächen voreinander bleiben, bis die Umschalt-Soll-Lage erreicht ist.
Die Sperreinrichtung --31, 35-- sichert, dass ein Fahrer, der den Handumschalter betätigt hat, nicht in der Annahme, das Getriebe habe bereits umgeschaltet und er könne in der am Handschalter gewählten Richtung beschleunigen, das Fahrpedal-l-durchtreten kann, wenn tatsächlich das Getriebe noch gar nicht auf die am Handwahlhebel eingestellte Richtung eingestellt ist.
Bei der Pedalsteuerung ist unabhängig davon, welche Fahrtrichtung gewählt wurde, stets eine eindeutige Zuordnung der Lage des Fahrpedals-l-zu der Lage der Schubstange --26-und damit des Einstellorganes des Getriebes gegeben. Diese Tatsache ermöglicht, die Vorteile von zwangsläufig übertragenden, insbesondere hydrostatischen Getrieben voll auszunutzen : Das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis ist stets eindeutig durch die Lage des Fahrpedals bestimmt. Bei durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeugen kann auch eine gleichzeitige Steuerung des Getriebes und der Brennkraftmaschine durch ein kraftschlüssig von einem der
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bundenes Glied, wie durch DE-PS Nr. 1526528 bekannt, verwendet werden.
Der Hebel 2-- ist durch eine in Fig. l nicht mehr dargestellte Feder in Richtung nach oben, also in Richtung zur Einstellung des Getriebes jeweils auf Neutrallage belastet oder der Hebel - ist durch eine solche Feder in der entsprechenden Richtung belastet.
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