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Die Erfindung betrifft eine Stichgleisgarage für kuppelbare Fahrzeuge einer Umlaufseilbahn, die den Perron eines Stationsgleises, vom Förderseil abgekuppelt, langsam umfahren, mit mehreren zueinander parallelen, zu einer schiefen Ebene geneigten und vorzugsweise in einem Rechteck angeordneten Abstellgleisen, mit einem Zubringergleis zwischen dem Stationsgleis und den Abstellgleisen, mit einer Weiche zwischen dem Stationsgleis und dem Zubringergleis, mit Weichen zwischen den Abstellgleisen und dem Zubringergleis und mit in ihrer Förderrichtung umsteuerbaren Förderern, mit denen die Fahrzeuge vom Stationsgleis über das Zubringergleis auf die Abstellgleise und wieder zurück förderbar sind.
An den Haltestationen einer Umlaufseilbahn befinden sich üblicherweise jeweils am Einlauf bzw. Auslauf Kuppelstellen und Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsstrecken für die ein- bzw. ausfahrenden Fahrzeuge. An der Einlaufkuppelstelle werden die mit bis zu etwa 6 m/sec am Förderseil geförderten Fahrzeuge vom Seil abgekuppelt und auf eine langsame Beschickungsgeschwindigkeit von etwa 0,2 bis 0,8 m/sec verzögert, mit der sie einen Perron auf der Gleisspur eines Stationsgleises vom einlaufenden zum auslaufenden Förderseil umfahren, während die Fahrgäste die Fahrzeuge auf dem Perron verlassen bzw. besteigen können. An der Auslaufkuppelstelle sind die Fahrzeuge bis zum Gleichlauf mit dem Förderseil zu beschleunigen und wieder an das Seil zu kuppeln.
Um die Umlaufseilbahn an die jeweils benötigte Transportleistung anzupassen, werden momentan nicht gebrauchte Fahrzeuge an den Haltestationen üblicherweise auf Abstellgleise von Garagen ausgeparkt; die Kapazität einer Garage lässt sich auf alle Fahrzeuge bemessen, die dann bei Ausserbetriebnahme der Seilbahnanlage wetter- geschützt abgestellt sind. Die Abstellgleise von Stichgleisgaragen werden von ein- und derselben Seite her mit Fahrzeugen be- bzw. entschickt. Zum Aus- bzw. Eingaragieren der Stichgleisgarage wird die Förderrichtung der Förderer und die der Seilbahnanlage umgesteuert.
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Bei einer durch die EP 369 981 B1 bekannten automatisch be- bzw. entschickbaren Stichgleisgarage mit den eingangs genannten Merkmalen sind die Stichgleise in unterschiedliche Schräglagen verstellbar, um an den Abstellgleisen Förderer einzusparen.
An der Ein- bzw. Ausfahrt zu jedem Stichgleis ist die Führungsschiene in einem um eine horizonzale Achse schwenkbaren Gelenk aufgenommen und mit einer hydraulischen Hubeinrichtung oderdgl. zum Eingaragieren in eine zum Gelenk hin ansteigende bzw. zum Ausgaragieren abfallende Schräglage verstellbar. Sinn und Zweck dieser Massnahme ist, die Fahrzeuge mittels ihrer Schwerkraft in die Stichgleisgarage hinein bzw. aus ihr heraus zu fördern. Beim Eingaragieren laufen die Fahrzeuge frei auf der schräggestellten Führungsschiene ab und fahren auf das zuvor eingaragierte Fahrzeug auf, wodurch eine Beschädigung der aufeinander auflaufenden Fahrzeuge nicht auszuschliessen ist. Anstelle von Förderern ist eine Hubeinrichtung erforderlich.
Demgegenüber soll die Aufgabe gelöst werden, eine automatisierte Stichgleisgarage mit möglichst geringem Aufwand an erforderlichen Förderern zu schaffen, bei der sich die Fahrzeuge ohne Gefahr ihrer Beschädigung ein- oder ausgaragieren lassen.
Diese Aufgabe wird bei der erfindungsgemässen Garage mit den Merkmalen gelöst, dass an der Ein- bzw. Ausfahrt zu jedem Abstellgleis jeweils ein kurzer, mit zumindest zwei Fahrzeugen in Eingriff stehender Förderer angeordnet ist, und dass die Schiefe Ebene der Abstellgleise fix und zum Förderer hin geneigt ist, so dass der Förderer die sich aneinander abstützenden Fahrzeuge beim Beschicken der Abstellgleise die schiefe Gleisspur hochschiebt, bzw. die Fahrzeuge sich beim Entschicken der Abstellgleise durch ihr Eigengewicht zum Förderer hin bewegen.
Als Fahrzeuge sind bei der Erfindung Kabinen, Sessel oder dgl. vorgesehen, die an ihrem Gehänge mit zumindest einer Seil klemme an das Förderseil der Seilbahnanlage kuppelbar sind. Erfindungsgemäss ist ein vglw. kurzer, vorzugsweise nur zwei Fahrzeuge übergreifender Förderer an der Ein- bzw. Ausfahrt eines jeden Stichgleises angeordnet.
Die sich aneinander abstützenden Fahrzeuge bilden auf der schiefen Ebene der Abstellgleise eine in sich drucksteife Förderkette; damit sie nicht abreissen kann, muss der kurze Förderer zumindest zwei Fahrzeuge übergreifen. Die drucksteife Förderkette wird von dem kurzen Förderer beim Eingaragieren auf die schiefe Gleisspur der Stichgleise
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hochgeschoben und lässt sich beim Ausgaragieren mittels der Schwerkraft der Fahrzeuge von ihr ablassen. Bei kurzen, haubenlosen Sesseln können sich die Fahrzeuge zweckmässig an den Fnktionsplatten ihrer Seil klemmen aneinander abstützen. Bei längeren Sesseln mit Wetterschutzhaube oder im Falle von Kabinen stützen sich die Fahrzeuge an ihren Hauben bzw. Kabinen über elastische Anschlagpuffer aneinander ab.
Wegen ihres Eigengewichts liegen die Fahrzeuge immer aneinander an und sind somit vor Beschädigung durch unerwünschte Stösse sicher.
Als Fördereinrichtungen können kurze Kettenförderer hergenommen werden, die mit Mitnehmern formschlüssig am Gehänge von zumindest zwei Fahrzeugen angreifen; vorzugsweise sind Pneuradförderer mit je zwei Pneurädem vorgesehen, die reibschlüssig auf die Friktionsplatten der Seilklemmen von zumindest zwei Fahrzeugen treiben. Im Falle von Kabinen können die Pneuradförderer auch auf den Boden oder beide unteren Seiten von zumindest zwei Fahrzeugen reibschlüssig treiben.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist auch das Zubringergleis zum Stationsgleis hin fix geneigt, an seiner Einfahrt zum Stationsgleis ist ein kurzer, mit zumindest zwei Fahrzeugen in Eingriff stehender und zumindest zwei, vorzugsweise jedoch mit drei Treibern ausgerüsteter Taktförderer angeordnet, der über eine Gleichlaufsteuerung mit den Förderern in der Umfahrung des Stationsgleises verbunden ist und'dessen beim Beschicken des Stationsgleises in Fahrtrichtung letzter Treiber zur Bildung einer Haltestelle in Abhängigkeit von Taktsignalen des Stationsgleises von der Gleichlaufsteuerung mit einer Kupplungsbremse abkuppel- und einbremsbar ist. Durch diese erfindungsgemässe Massnahme lässt sich auch der Aufwand an Förderem im Zubringergleis reduzieren.
Der letzte Treiber des Taktförderers dient im eingebremsten Zustand als Haltestelle für ein Folgefahrzeug; der erste oder beide vorderen Treiber übergeben die Fahrzeuge in jeweils vorbestimmten Zeitintervallen immer dann an die Folgeförderer in der Umfahrung wenn der letzte Treiber an die Gleichlaufsteuerung angekuppelt wird. Hierdurch ergeben sich exakt gleiche und vorbestimmte Abstände zwischen aufeinander folgenden Fahrzeugen am Förderseil.
Vorteilhaft wird bei der Erfindung auch noch das Zubringergleis als Abstellgleis für die zuletzt eingaragierten Fahrzeuge hergenommen, die dann nicht von Hand zum @
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zugehörigen Förderer geschoben werden müssen ; sind die Fahrzeuge dann zum Ausgaragieren vorbereitet abgestellt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert: In Fig. 1 ist die Umfahrung des Stationsgleises und die erfindungsgemässe Stichgleisgarage in einer Draufsicht dargestellt; Fig. 2 zeigt die zum Förderer hin fix geneigte schiefe Gleisspur der Abstellgleise, a) von der Seite längs der Linie II a - II a in Fig. 1 gesehen, b) von vorn in einer Ansicht längs der Linie II b - II b in Fig.1.
Gemäss Fig.1 ist das Stationsgleis einer Haltestation einer Umlaufseilbahn insgesamt mit 2 bezeichnet; bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies die Talstation einer Vierer- Sesselbahn, deren Sessel 5 beim Einlauf in die Haltestation an einer Kuppelstelle vom Förderseil 9 abgekuppelt und an einer Verzögerungsstrecke auf eine vglw. langsame Fahrgeschwindigkeit verzögert werden, mit der sie den Perron der Haltestation auf der Gleisspur des Stationsgleises 2 (in der Draufsicht gemäss Fig. 1 im Uhrzeigersinn) umfahren. Dort können (bis zu vier) Fahrgäste aus- bzw. zusteigen, bevor die Sessel 5 an einer Beschleunigungsstrecke wieder auf Seilfördergeschwindigkeit beschleunigt, an einer Auslaufkuppelstelle an das Förderseil 9 gekuppelt werden und aus der Haltestation in Richtung des Pfeiles B bergwärts auf die Förderstrecke ausfahren.
Neben dem Stationsgleis 2 befindet sich eine insgesamt mit 1 bezeichnete Stichgleisgarage. Drei zueinander parallele Abstellgleise 3(1) bis 3(3) sind in einem Rechteck angeordnet und mit dem Stationsgleis 2 über ein Zubringergleis 4 verbunden.
Das Zubringergleis 4 ist vom Stationsgleis 2 her über eine auslaufende Weiche 8(4) befahrbar, im rechten Winkel an die Gleisenden der Abstellgleise 3(1) bis 3(3) herangeführt, auf dem die Sessel 5 mit in ihrer Förderrichtung umsteuerbaren kurzen Pneuradförderem 6(1) bis 6(3) und 7 hin und her förderbar sind. Über das Zubringergleis 4 lassen sich die drei Abstellgleise 3(1) bis 3(3) mittels zweier Weichen 8(1) und 8(2) wahlweise be- oder entschicken. An der Ein- bzw. Ausfahrt zu jedem Abstellgleis 3(1) bis 3(3) ist
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jeweils ein kurzer Pneuradförderer 6(1) bis 6(3) angeordnet ; auch an der Einfahrt zum Zubringergleis 4 vom Stationsgleis 2 her befindet sich ein kurzer getakteter Pneuradförderer 7.
Die kurzen Pneuradförderer 6(1), bis 6(3) an den Abstellgleisen 3(1) bis 3(3) sind mit jeweils zwei Pneurädem 62 versehen, am Taktförderer 7 des Zubringergleises 2 können drei Pneuräder 72 vorgesehen sein, die jeweils über einen Riementrieb 63 bzw. 73 drehzahlgleich miteinander gekoppelt sind. Der Taktförderer 7 wird über eine Gelenkwelle 71, aus der Umfahrung heraus angetrieben, ist also mit den in der Umfahrung des Stationsgleises 2 befindlichen Förderern im Gleichlauf. Das beim Ausgaragieren in Fahrtrichtung letzte Pneurad 72 ist mit Hilfe einer Kupplungs-Brems-Kombination 74 von der Gleichlaufsteuerung abkuppel- und einbremsbar und wird über eine (nicht dargestellte) elektrische Steuerleitung vom Stationsgleis 2 her getaktet.
Dadurch lassen sich die Abstände zwischen aufeinander folgenden Fahrzeugen 5 am Förderseil exakt vorherbestimmen.
Die Pneuradförderer 6(1) bis 6(3) werden von jeweils einem elektromotonschen Antrieb 61 mit integriertem Untersetzungsgetriebe unabhängig voneinander angetrieben, wie dies am besten aus den Fig.2a) und b) hervorgeht. Beide Pneuräder 62 treiben reibschlüssig auf fest an den Seilklemmen 52 der oben am Gehänge 51 der Sessel 5 angebrachten Friktionsplatten 5, sind stets mit zwei nacheinander geförderten Fahrzeugen 5 in reibschlüssigem Eingriff und schieben die Sessel 5 beim Eingaragieren auf fix geneigten Gleisen der Abstellgleise 3(1) bis 3(3) und des Zubringergleises 4 eine schiefe Ebene hoch.
Aufeinander folgende Sessel 5 stützen sich dabei an den Seilklemmen 52 aneinander ab.
Nach dem vollständigen Auffüllen eines jeden Stichgleises 3(1) bis 3(3, wird am letzten Fahrzeug 5 eine (nicht dargestellte) Rücklaufsicherung eingelegt.
Beim Ausgaragieren wird die Förderrichtung der Seilbahnanlage und die der Pneuradförderer 6(1) bis 6(3) und 7 umgesteuert. Die Fahrzeuge 5 laufen, sich aneinander abstützend, auf die Förderer 6(1) bis 6(3) zu, von dort über die schiefe Gleisspur des Zubringergleises 2 zum Taktförderer 7, der sie in vorbestimmten Intervallen an die Folgeförderer in der Umfahrung des Stationsgleises 2 übergibt.
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The invention relates to a branch track garage for detachable vehicles of a cable car, which slowly bypass the platform of a station track, uncoupled from the conveyor cable, with several parallel to each other, inclined to an inclined plane and preferably arranged in a rectangle, with a feeder track between the station track and the Siding tracks, with a switch between the station track and the feeder track, with switches between the siding tracks and the feeder track, and with conveyors that can be reversed in their conveying direction, with which the vehicles can be conveyed from the station track via the feeder track to the siding tracks and back again.
At the stops of a cable car, there are usually coupling points and deceleration or acceleration sections for the entering and exiting vehicles at the entry or exit. At the inlet coupling point, the vehicles conveyed at up to about 6 m / sec on the conveyor rope are uncoupled from the rope and decelerated to a slow loading speed of about 0.2 to 0.8 m / sec, with which they can land a platform on the track track of a station track Drive around the incoming to the outgoing cable, while the passengers can leave or climb onto the platform. At the outlet coupling point, the vehicles must be accelerated until they are synchronized with the conveyor cable and then coupled to the cable again.
In order to adapt the circulating ropeway to the transport capacity required in each case, currently unused vehicles are usually parked on the siding of garages at the stop stations; The capacity of a garage can be measured for all vehicles, which are then parked in a weatherproof manner when the cable car system is taken out of service. The siding of branch track garages are loaded or unloaded with vehicles from one and the same side. The conveying direction of the conveyors and that of the cable car system are reversed in order to remove and engage the branch track garage.
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In the case of an automatically feedable or detachable branch track garage known from EP 369 981 B1 with the features mentioned at the outset, the branch tracks can be adjusted to different inclined positions in order to save conveyors on the sidings.
At the entrance or exit to each branch track, the guide rail is received in a joint which can be pivoted about a horizontal axis and with a hydraulic lifting device or the like. adjustable for inclination in an inclined position that rises towards the joint or declines for garaging. The purpose of this measure is to use gravity to move the vehicles into and out of the branch track garage. When parking, the vehicles run freely on the inclined guide rail and drive onto the previously stored vehicle, which means that damage to the vehicles running into one another cannot be ruled out. A lifting device is required instead of conveyors.
In contrast, the task is to be solved to create an automated branch track garage with as little effort as possible on the necessary conveyors, in which the vehicles can be put in or out without risk of damage.
This object is achieved in the garage according to the invention with the features that a short conveyor, which engages with at least two vehicles, is arranged at the entrance or exit to each siding, and that the inclined plane of the siding is fixed and towards the conveyor is inclined so that the conveyor pushes the vehicles that are supported against each other when loading the siding up the inclined track, or the vehicles move towards the conveyor due to their own weight when the siding is emptied.
As vehicles in the invention, cabins, armchairs or the like are provided which can be coupled to the hanger with at least one rope to the conveyor cable of the cable car system. According to the invention, a cf. short conveyor, preferably only two vehicles, arranged at the entrance or exit of each branch track.
The vehicles that support each other form an inherently pressure-resistant conveyor chain on the inclined level of the siding; So that it cannot tear off, the short conveyor has to spill over at least two vehicles. The pressure-resistant conveyor chain is used by the short conveyor when it is loaded onto the inclined track of the branch track
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pushed up and can be released from it by the gravity of the vehicles. With short, hoodless armchairs, the vehicles can be supported on the functional plates of their rope clamps. In the case of longer armchairs with a weather protection hood or in the case of cabins, the vehicles are supported on one another by their hoods or cabins via elastic stop buffers.
Because of their own weight, the vehicles always lie against each other and are therefore safe from damage due to undesired bumps.
Short chain conveyors can be used as conveying devices, which positively engage with carriers on the hangers of at least two vehicles; Preferably, tire wheel conveyors are provided, each with two tire wheels, which frictionally drive onto the friction plates of the cable clamps of at least two vehicles. In the case of cabins, the tire wheel conveyors can also frictionally drive onto the floor or both lower sides of at least two vehicles.
In an advantageous development of the invention, the feeder track to the station track is also permanently inclined; at its entrance to the station track there is a short clock conveyor, which is in engagement with at least two vehicles and is equipped with at least two, but preferably with three drivers, via a synchronous control with the Conveyors in the bypass of the station track is connected and whose last driver when loading the station track in the direction of travel to form a stop depending on clock signals of the station track can be uncoupled and braked by the synchronous control with a clutch brake. This measure according to the invention can also reduce the expenditure on conveyors in the feeder track.
The last driver of the clock conveyor serves as a stop for a following vehicle when it is braked; the first or both front drivers always hand over the vehicles to the subsequent conveyors in the bypass at predetermined time intervals when the last driver is coupled to the synchronous control. This results in exactly the same and predetermined distances between successive vehicles on the conveyor cable.
In the case of the invention, the feeder track is also advantageously used as a siding for the vehicles last stored in the car, which then do not go by hand to the @
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associated conveyor must be pushed; the vehicles are then parked for parking.
A preferred exemplary embodiment according to the invention is explained in more detail below with reference to the drawing: FIG. 1 shows the bypass of the station track and the branch track garage according to the invention in a top view; Fig. 2 shows the inclined track track of the sidings fixed inclined towards the conveyor, a) seen from the side along the line II a - II a in Fig. 1, b) from the front in a view along the line II b - II b in Fig. 1.
According to FIG. 1, the station track of a stop station of a circulating cable car is designated as a whole by 2; In the illustrated embodiment, this is the valley station of a four-seater chairlift, the chair 5 uncoupled from the conveyor cable 9 at the entry into the holding station at a coupling point and on a delay line to a cf. slow driving speed are decelerated, with which they bypass the platform of the holding station on the track of the station track 2 (clockwise in the plan view according to FIG. 1). There (up to four) passengers can get on or off before the armchairs 5 accelerate again to the rope conveying speed on an acceleration section, are coupled to the conveying rope 9 at an outlet coupling point and move uphill from the holding station in the direction of arrow B onto the conveying section.
Next to the station track 2 there is a branch track garage designated 1 in total. Three parallel siding tracks 3 (1) to 3 (3) are arranged in a rectangle and connected to the station track 2 via a feeder track 4.
The feeder track 4 can be traveled from the station track 2 via an outgoing switch 8 (4), at right angles to the track ends of the siding 3 (1) to 3 (3), on which the chair 5 with short tire wheel conveyors 6 reversible in their conveying direction (1) to 6 (3) and 7 are eligible for funding. Via the feeder track 4, the three siding tracks 3 (1) to 3 (3) can be optionally loaded or unloaded by means of two switches 8 (1) and 8 (2). At the entrance or exit to each siding 3 (1) to 3 (3) is
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a short tire wheel conveyor 6 (1) to 6 (3) each arranged; There is also a short clocked tire wheel conveyor 7 at the entrance to the feeder track 4 from the station track 2.
The short tire wheel conveyors 6 (1) to 6 (3) on the siding 3 (1) to 3 (3) are each provided with two tire wheels 62; on the cycle conveyor 7 of the feeder track 2, three tire wheels 72 can be provided, each with one Belt drives 63 and 73 are coupled to one another at the same speed. The clock conveyor 7 is driven via a cardan shaft 71 from the bypass, so it is in synchronism with the conveyors located in the bypass of the station track 2. The last tire wheel 72 in the direction of travel can be uncoupled and braked from the synchronous control with the aid of a clutch-brake combination 74 and is clocked from the station track 2 via an electrical control line (not shown).
As a result, the distances between successive vehicles 5 on the conveyor cable can be precisely predetermined.
The tire wheel conveyors 6 (1) to 6 (3) are each driven independently of one another by an electromotive drive 61 with an integrated reduction gear, as best shown in FIGS. 2a) and b). Both tire wheels 62 frictionally engage on the rope clamps 52 of the friction plates 5 attached to the top of the hanger 51 of the armchairs 5, are always in frictional engagement with two vehicles 5, which are conveyed one after the other, and push the armchairs 5 into the siding tracks 3 (1 ) to 3 (3) and the feeder track 4 up an inclined plane.
Successive armchairs 5 are supported on the cable clamps 52.
After each branch track 3 (1) to 3 (3) has been completely filled, a backflow preventer (not shown) is inserted on the last vehicle 5.
The direction of conveyance of the cable car system and that of the tire wheel conveyors 6 (1) to 6 (3) and 7 are reversed during outgraining. The vehicles 5, supported on each other, run towards the conveyors 6 (1) to 6 (3), from there over the inclined track of the feeder track 2 to the clock conveyor 7, which passes them to the subsequent conveyors in the bypassing of the station track 2 at predetermined intervals passes.