Umlaufseilbahn. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Seilbahn, insbesondere eine Luftseilbahn, deren Fahrzeuge in den Stationen an das ständig umlaufende Förderseil gekuppelt und nach vollendeter Fahrt wieder von diesem ge löst werden. Sie zeichnet sieh durch eine Ein richtung aus, mittels derer die Fahrzeuge vor dem Einkuppeln mindestens angenähert auf die Fahrgeschwindigkeit des umlaufenden Förderseils gebracht werden können.
Die Einrichtung nach der Erfindung kann ein Förderorgan aufweisen, welches minde stens annähernd mit der Fahrgeschwindigkeit des Förderseils bewegt wird. Dieses Förder- organ kann am Ende einer zur Beschleuni gung der Fahrzeuge dienenden Grefällstrecke angeordnet sein. Es kann aus mindestens einem Keilriemen bestehen. Es kann auch durch Rollen unterstützt sein, wobei diese vor zugsweise durch Federn gegen das Förder- organ gedrückt werden. Cberdies kann die Federkraft dieser Federn im Sinne der Fahrt richtung des Förderseils zunehmen.
Das Förderorgan kann von einer der Seil rollen der Seilbahn aus angetrieben werden. Die l#,inriehtun'" kann schliesslich auch meh rere Förderhänder in der Fahrtrichtung hin tereinander aufweisen, deren Bewegungsge- schwindigkeiten in der Fahrtrichtung zuneh men. Mit dem Aufkommen der Sesselbahnen hat das an sich auf dem Gebiete der Güterseil bahnen längst bekannte Umlaufsystem einen beachtlichen Aufschwung erhalten, und es sind eine ganze Reihe von Konstruktionen ent wickelt worden, welche es gestatten, die Fahr zeuge in den Stationen vom Förderseil zu lösen, ohne dass dieses angehalten werden muss.
Alle diese Konstruktionen begnügen sieh damit, dass das Fahrzeug vor dem Kuppeln an das Förderseil entweder von Hand oder durch Neigung der Fahrbahn an der Abfahrt stelle eine Anfangsgeschwindigkeit erhält, die jedoch je nach den äussern Einflüssen, wie z. B. Grösse der zu befördernden Last, Roll- widerstand des Fahrwerks oder dergleichen, sehr verschieden sein kann. Die Folge hier von ist., dass solche Umlaufbahnen bisher auf Fahrgeschwindigkeiten von höchstens 2,5 bis 3,0 m/s beschränkt werden mussten, weil das Ankuppeln der Fahrzeuge bei grösseren Ge schwindigkeiten nicht mehr sicher beherrscht wurde.
Anderseits ist es eine alte Erfahrung, dass die Wirtschaftlichkeit von. Seilbahnen nur durch die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit erfolgreich gesteigert werden kann. Diese Er kenntnis erstreckt sich nicht. nur auf Seilbah nen mit Pendelbetrieb, sondern auch auf Um laufbahnen, da auch letztere nur dann bei gleicher Fahrgeschwindigkeit leistungsfähiger werden können, wenn entweder die Grösse oder die Anzahl der Fahrzeuge erhöht, wird. Hier durch wird aber wie bei den Pendelbahnen eine Verstärkung der ganzen Anlage nötig, so dass eine Erhöhung der Baukosten in Kauf genommen werden muss. Mit der vorliegenden Erfindung ist es nun möglich, die aus der Erfahrung mit den be kannten Konstruktionen notgedrungen ge setzte Geschwindigkeitsbesehränkung fallen zu lassen.
Dadurch, da.ss die Fahrzeuge vor dem Kuppeln mit dem Förderseil mindestens ange nähert mit. der Geschwindigkeit des Förder seils bewegt werden, kann das Kuppeln ohne Schwierigkeit und Unsicherheit bei grösster Schonung des Förderseils vollzogen werden.
Zwei Ausführungsbeispiele des Erfin dungsgegenstandes sind auf der Zeichnung schematisch festgehalten, und zwar zeigt Fig. 1 ein Beispiel, bei welchem ein Fahr zeug soeben vom Förderband zur Kuppelstelle bewegt wird, und Fig. 2 ein Beispiel mit einem Förderorgan, welches durch federbelastete Rollen gestützt ist.
In Fig. 1 ist das Fahrzeug, das hier aus einem einfachen, zweirolligen Laufwerk 1, der Klemmvorrichtung 2 und dem Gehänge 3 be steht, an welchem ein Lastbehälter, Sessel oder dergleichen befestigt sein kann, gerade auf das von den -beiden Rollen 4 getragene För derband 5 geschoben worden, was von Hand geschehen kann. Das Förderband 5 wird durch einen hier nicht dargestellten Antrieb mit einer Geschwindigkeit v' bewegt, die min destens annähernd gleich der Geschwindigkeit v des ständig umlaufenden Förderseils 6 ist, wobei natürlich die letztere Geschwindigkeit. je nach den jeweiligen Lastverhältnissen um einen festen Nennwert schwanken kann.
In bekannter Weise wird das Fahrzeug in den Stationen auf einer Schiene 7 geführt, die hier auf der Einfahrtseite E zwecks Aus fahrens der Kupplung 2 aus dem Förderseil 6 seitlich abgebogen ist. Auf der Ausfahrtseite A. ist die Schiene 7 wieder in eine derartige Lage bezüglich des Förderseils 6 gebracht, dass die Kupplung 2 das Förderseil voll erfassen kann. Die Kupplung selbst ist hier als reine Gewichtskupplung dargestellt, wobei ihr fester Teil 2 unmittelbar mit dem Laufwerk 1 ge lenkig verbunden ist, und ihr beweglicher Teil 2a in gekuppeltem Zustand unter der Wirkung der am Gehänge 3 angreifenden Last an das Förderseil angedrückt wird.
Nach dem das Fahrzeug auf der Schiene 7 von E nach F geführt wurde, was von Hand ge schehen kann, setzt. sieh die Stützfläche 20 der beweglichen Klemmbacke 2a an der Stelle 21 auf das Förderorgan 5 ab. Hierbei wird, was an s:ch mit der Erfindung nichts zu tun hat, die nach dem Auskuppeln wieder geschlossene Kupplung zwecks Aufnahme des Förderseils 6 geöffnet, indem die Klemm backe 2a samt der am Gehänge 3 angreifen den Last angehoben wird. Durch Reibungs- schluss zwischen der Stützfläche 20 und dem Förderorgan 5 wird das Fahrzeug auf die Geschwindigkeit v' gebracht.
Selbstverständ lich ist auch auf der Einfahrtseite E eine Vorrichtung zum Öffnen der Kupplung vor gesehen, die aber an sich mit. dem Erfin dungsgegenstand nichts zu tun hat und des halb in der Figur weggelassen worden ist. Die in Fig. 2 dargestellte Umlaufseilbahn besitzt eine Einrichtung, welche ein Förder band 5 aufweist, das über ein Winkelgetriebe 8 und einen Riementrieb 9 von der Umlenk- seilrolle 10 der Seilbahn aus angetrieben wird. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, dass jede Schwankung der Geschwindigkeit. des För derseils zwanglänfig auf die Geschwindigkeit des Förderorgans übertragen wird.
Das För derorgan ist durch Rollen 11 gestützt, welche durch Federn 12 bis 15 gegen das Förder- organ gedrückt werden. Selbstverständlich kann dieses durch eine zusätzliche Vorrich tung unter gleichmässiger Spannung gehalten werden. Die Federkraft. der Federn ist so ge wählt, dass die der Feder 13 grösser als die der Feder 12 ist, diejenige der Feder 14 wie derum grösser als die der Feder 13, das heässt also, dass die Federkraft im Sinne der Fahrt richtung des Förderbandes zunimmt.
Die Schiene 7 weist als Bestandteil der Einrich tung eine Gefällsstrecke auf, d_e zur Beschleu nigung der abgehenden Fahrzeuge dient, an deren Ende sich das Förderband befindet. Im Bereiche des letzteren besitzt die Schiene eine Gegensteigung, da das Förderseil bei diesem Ausführungsbeispiel von oben her in die Kupplung 2 eingelegt wird.
Der Kupplungsvorgang spielt sich bei diesem Beispiel nun folgendermassen ab: Das Fahrzeug, an dessen Gehängearm 3 eine Kabine angehängt ist, und das ein Laufwerk 1 mit eingebauter Kupplung 2 aufweist, zieren Wirkungsweise hier nicht näher beschrieben sein soll, wird beispielsweise von Hand von rechts her auf die Gefällsstrecke der Schiene 7 geschoben und erhält dort, nachdem es frei gelassen worden ist, unter der Wirkung seines Eigengewichtes eine Anfangsbeschleunigung. Es ist einleuchtend, dass die Fahrgeschwin digkeit am Ende der Gefällsstrecke nicht ein wandfrei vorausbestimmt werden kann, da.
sie, wie bereits oben erwähnt, von verschiede nen Faktoren beeinflusst wird. Da aber, be sonders bei den zwecks Erhöhung der Wirt schaftlichkeit der Seilbahn anzustrebenden grösseren Fahrgeschwindigkeiten, ein mög lichst vollkommener Ausgleich zwischen den Geschwindigkeiten des Fahrzeuges und des Förderseils im Augenblick der Kupplung er reicht werden muss, wodurch letztere vollkom men stossfrei erfolgen kann, wird das Fahr zeug am Ende der Gefällsstrecke vom För derband 5 beeinflusst, indem sich eine Stütz fläche des Fahrzeuges auf das Band aufsetzt und dieses entweder weiter beschleunigt oder aber abbremst.
Damit das Förderband, das den Geschwindigkeitsausgleich durchzuführen hat, nicht zu stark belastet und damit zu rasch verbraucht wird, sind die Rollen 11, welche es unterstützen, federnd gelagert. Die Feder 12 der ersten Rolle kann so weich sein, dass das Förderband noch auf der Stützfläche des Fahrzeuges gleiten kann. Von Rolle zu Rolle nimmt die Federkraft zu, so dass schliesslich am Ende des Förderbandes bei der Umlenkrolle 4, wo gleichzeitig die Kupp lung geschlossen sein soll, kein Gleiten zwi schen Fahrzeug und Förderband mehr statt finden kann. Das Fahrzeug ist nun fest an das Förderseil gekuppelt und geht auf die Strecke.
Diese kann im Anschluss an die Schiene 7 in bekannter Weise durch Trag seile gebildet werden, sie kann natürlich auch auf ihrer ganzen Länge aus Hängebahnschie- nen oder dergleichen bestehen. Selbstverständlich ist die Erfindung auch bei Einseilbahnen, bei denen das Förderseil zugleich Zug- und Tragseil ist, anwendbar, auch dann, wenn das Förderseil fest ange- klemmte Mitnehmer aufweist, an welche die Fahrzeuge in den Stat_onen angekuppelt wer den.
Die Seilbahn kann überdies auch als Standseilbahn ausgebildet sein, wobei die Fahrzeuge auf Schienen stehen, welche in be kannter Weise auf dem Boden, auf Dämmen oder Brücken verlegt sind.
Die in Fig. 2 gezeichnete Gefällsstrecke in der Schiene 7 kann auch durch ein oder mehrere hintereinanderliegende Förderbänder ersetzt werden, deren Bewegungsgeschwindig keiten in der Fahrtrichtung zunehmen, das heisst von denen jedes schneller bewegt wird als das vorangegangene. Das Fahrzeug wird bei einer solchen Einrichtung aus dem Ruhe zustand auf das erste Förderband geschoben, von diesem mit kleiner Geschwindigkeit mit genommen und auf das nächste, schneller be wegte Förderband gebracht. Das letzte För derband, in dessen Bereich die Kupplung stattfindet., soll dann mindestens annähernd mit der Geschwindigkeit des Förderseils be wegt werden.
Mit' Vorteil werden auch diese Förderbänder, wie in der Beschreibung zu Fig. 2 dargelegt wurde, mit federbelasteten Stützrollen ausgerüstet, wodurch ein stetiger Geschwindigkeitszuwachs und Schonung der Förderbänder erzielt werden können.
Cable car. The present invention relates to a cable car, in particular a cable car, the vehicles of which are coupled in the stations to the constantly revolving hoisting rope and are released from this again after the journey is complete. It is characterized by a device by means of which the vehicles can be brought at least approximately to the speed of the revolving hoisting rope before coupling.
The device according to the invention can have a conveyor element which is moved minde least approximately at the speed of travel of the conveyor rope. This conveyor element can be arranged at the end of a grab section used to accelerate the vehicles. It can consist of at least one V-belt. It can also be supported by rollers, these being pressed against the conveyor element, preferably by springs. Cberdies, the spring force of these springs can increase in the sense of the direction of travel of the hoisting rope.
The conveyor can be driven from one of the cable pulleys of the cable car. The "in line" can ultimately also have several conveyors one behind the other in the direction of travel, whose speeds of movement increase in the direction of travel. With the advent of chairlifts, the circulation system, which has long been known in the field of goods cable railways, has a considerable one Get a boom, and a number of designs have been developed which allow the vehicles to be released from the hoisting rope in the stations without the rope having to be stopped.
All these constructions are satisfied with the fact that the vehicle receives an initial speed before coupling to the hoisting rope either by hand or by inclining the roadway at the departure point, which, however, depends on the external influences, such as. B. the size of the load to be transported, rolling resistance of the chassis or the like, can be very different. The consequence of this is that such orbits previously had to be limited to travel speeds of a maximum of 2.5 to 3.0 m / s because the coupling of the vehicles was no longer safely controlled at higher speeds.
On the other hand, it is an old experience that the profitability of. Cable cars can only be successfully increased by increasing the speed of travel. This knowledge does not extend. only on cable cars with shuttle operation, but also on orbits, since the latter can only become more efficient at the same speed if either the size or the number of vehicles is increased. As with the aerial tramways, this means that the entire system needs to be strengthened, so that an increase in construction costs has to be accepted. With the present invention, it is now possible, from experience with the known constructions, to drop the speed limit.
As a result, the vehicles at least approximate with the hoisting rope before coupling. the speed of the conveyor rope are moved, the coupling can be carried out without difficulty and uncertainty with the greatest possible protection of the conveyor rope.
Two embodiments of the subject of the invention are shown schematically in the drawing, namely Fig. 1 shows an example in which a vehicle is just moved from the conveyor belt to the coupling point, and Fig. 2 shows an example with a conveyor member which is supported by spring-loaded rollers .
In Fig. 1, the vehicle, which is here from a simple, two-wheel drive 1, the clamping device 2 and the hanger 3 be available, to which a load container, chair or the like can be attached, just carried by the -two rollers 4 För derband 5 has been pushed, which can be done by hand. The conveyor belt 5 is moved by a drive, not shown here, at a speed v 'which is at least approximately equal to the speed v of the constantly revolving conveyor rope 6, the latter speed being of course. can fluctuate around a fixed nominal value depending on the respective load conditions.
In a known manner, the vehicle is guided in the stations on a rail 7, which is bent laterally here on the entrance side E for the purpose of driving off the coupling 2 from the hoisting rope 6. On the exit side A. the rail 7 is again brought into such a position with respect to the hoisting rope 6 that the coupling 2 can fully grasp the hoisting rope. The coupling itself is shown here as a pure weight coupling, its fixed part 2 is directly connected to the drive 1 ge articulated, and its movable part 2a is pressed in the coupled state under the action of the load acting on the hanger 3 on the hoist rope.
After the vehicle was guided on the rail 7 from E to F, which can be done by hand, sets. see the support surface 20 of the movable clamping jaw 2a at the point 21 on the conveyor element 5. Here, what s: ch has nothing to do with the invention, the clutch, which is closed again after disengagement, is opened for the purpose of receiving the hoisting rope 6 by lifting the clamping jaw 2a together with the load on the hanger 3. The vehicle is brought to the speed v 'by the frictional connection between the support surface 20 and the conveyor element 5.
Of course, a device for opening the clutch is also seen on the entrance side E, but with it. the subject matter of the invention has nothing to do with it and has therefore been omitted from the figure. The circulating cable car shown in FIG. 2 has a device which has a conveyor belt 5 which is driven via an angular gear 8 and a belt drive 9 from the pulley 10 of the cable car. This has the advantage that any fluctuation in speed. of the conveyor rope is inevitably transmitted to the speed of the conveyor organ.
The conveyor organ is supported by rollers 11 which are pressed against the conveyor organ by springs 12 to 15. Of course, this can be kept under constant tension by an additional device. The spring force. The springs are chosen so that that of the spring 13 is larger than that of the spring 12, that of the spring 14 is larger than that of the spring 13, which means that the spring force increases in the direction of travel of the conveyor belt.
As part of the facility, the rail 7 has a downhill section which is used to accelerate the outgoing vehicles, at the end of which the conveyor belt is located. In the area of the latter, the rail has a counter slope, since in this exemplary embodiment the hoisting rope is inserted into the coupling 2 from above.
In this example, the coupling process takes place as follows: The vehicle, to the suspension arm 3 of which a cabin is attached and which has a drive 1 with a built-in coupling 2, adorn the mode of operation is not to be described in detail here, is for example by hand from the right pushed onto the downhill section of the rail 7 and, after it has been left free, receives an initial acceleration there under the effect of its own weight. It is obvious that the driving speed at the end of the downhill section cannot be accurately predicted because.
As mentioned above, it is influenced by various factors. Since, however, especially in the case of the higher travel speeds to be aimed for in order to increase the profitability of the cable car, as perfect a balance as possible between the speeds of the vehicle and the hoisting rope must be achieved at the moment of the coupling, so that the latter can take place completely smoothly Driving tool at the end of the downhill section of the conveyor belt 5 influenced by a support surface of the vehicle touches the belt and this either accelerates further or decelerates.
So that the conveyor belt, which has to carry out the speed compensation, is not overly loaded and thus consumed too quickly, the rollers 11 which support it are resiliently mounted. The spring 12 of the first roller can be so soft that the conveyor belt can still slide on the support surface of the vehicle. The spring force increases from roll to roll, so that finally at the end of the conveyor belt at the deflecting roller 4, where the coupling should be closed at the same time, no more sliding between the vehicle and the conveyor belt can take place. The vehicle is now firmly coupled to the hoisting rope and is on the road.
This can be formed following the rail 7 in a known manner by supporting ropes, it can of course also consist of overhead track rails or the like over its entire length. Of course, the invention can also be used in single-cable railways, in which the hoisting rope is both a pulling and carrying rope, even if the hoisting rope has firmly clamped carriers to which the vehicles in the statons are coupled.
The cable car can also be designed as a funicular, with the vehicles standing on rails which are laid in a known manner on the ground, on dams or bridges.
The downhill section drawn in Fig. 2 in the rail 7 can also be replaced by one or more conveyor belts lying one behind the other, the speed of which increases in the direction of travel, that is, each of which is moved faster than the previous one. With such a device, the vehicle is pushed from the rest state onto the first conveyor belt, taken from this at low speed and brought to the next, faster moving conveyor belt. The last conveyor belt, in the area of which the coupling takes place, should then be moved at least approximately at the speed of the conveyor rope.
These conveyor belts are also advantageously equipped with spring-loaded support rollers, as was explained in the description of FIG. 2, whereby a constant increase in speed and protection of the conveyor belts can be achieved.