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Die Erfindung betrifft einen Kupplungsmechanismus zum Lenken der Laufräder, insbesondere von landwirtschaftlichen Arbeitsgeräten, wie z. B. einachsigen Mähgeräten, wobei der Kupplungsmechanismus zwischen einer Motorabtriebswelle und der zum Laufrad führenden Antriebswelle vorgesehen ist und die eine Welle mit einem Kupplungsgehäuse und die andere Welle mit einem im Kupplungsgehäuse umlaufenden und mit dem Kupplungsgehäuse in Reibungsschluss bringbaren Kupplungsbacken formschlüssig verbunden sind und der Kupplungsmechanismus durch das Abbremsen eines mit den Kupplungsbacken verbundenen und mit diesen mitdrehenden Bremsgehäuse betätigbar ist.
Gemäss der AT-PS Nr. 259289 ist ein selbstfahrendes landwirtschaftliches Arbeitsgerät, insbesondere einachsiges Mähgerät bekannt, bei welchem in die zu den Laufrädern führenden Antriebswellen je eine
Reibungskupplung und je eine für sich zu betätigende Reibungsbremse eingesetzt ist. Gemäss diesem Stand der Technik sind die Reibungskupplungen ständig durch Federdruck geschlossen gehalten ; das Bremsmoment der Bremsen ist grösser gewählt als das von den Kupplungen übertragbare Moment. Diese bekannten Arbeitsgeräte haben den Nachteil, dass die ständig durch Federdruck geschlossen gehaltenen
Reibungskupplungen Leistung verzehren und Wärme entwickeln, was die Manövrierfähigkeit beeinträchtigen kann und auch die Lebensdauer solcher Geräte herabsetzt.
Fernerhin ist es durch die CH-PS Nr. 363516 bekanntgeworden, Reibungsbremsen mit im Betrieb lösbaren Kupplungen mechanisch zusammenwirken zu lassen. Die bekannte Einrichtung hat jedoch den Nachteil, dass man durch ein entsprechendes Betätigen eines Hebels erst einmal entkuppeln und anschliessend bremsen muss.
Alle oben genannten Nachteile werden gemäss der Erfindung in erster Linie dadurch vermieden, dass die innenliegende periphere Wandung des Bremsgehäuses mit einer als Auflaufbahn versehenen Führungsbahn ausgestaltet ist, und die schwenkbar ausgebildeten Kupplungsbacken mittels mit der Auflaufbahn in Wirkverbindung stehenden Fühlern, die über Hebelglieder mit Nocken verbunden sind, beim Abbremsen des Bremsgehäuses vom Kupplungsgehäuse lösbar sind.
In den Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung in mehreren Ausführungsformen beispielsweise dargestellt. Fig. 1 zeigt mehr schematisch gehalten eines Gesamtübersicht. Fig. 2 veranschaulicht die Lenkvorrichtung im Schnitt, wobei die verschiedenen Bauteile auseinandergezogen dargestellt sind. In Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2 wiedergegeben. Aus Fig. 4 erkennt man eine Ansicht auf die Kupplungseinrichtung in Richtung des Pfeiles A der Fig. 2. Endlich zeigen die Fig. 5 und 6 konstruktive Einzelheiten hinsichtlich einer kraftschlüssigen Kupplung.
Gemäss Fig. 1 sitzt der Motor --23-- an einem Fahrgestell --24--. Die Leistung des Motors wird über den Riementrieb --25-- auf ein Getriebe --26-- übertragen. Von dort wird die Antriebsleistung über eine Kupplung (Kupplungsgehäuse --12--) und Bremse (Bremsgehäuse --2--) über die Antriebswellen --20-auf Laufräder --19-- weitergeleitet. Gegebenenfalls kann bei --27-- noch eine Übersetzung ins Langsame eingeschaltet sein. Mit-l-ist ein Bremsband bezeichnet, womit man das Bremsgehäuse --2-- abbremsen kann. Es wird dann (wie später beschrieben) die Kupplung aller dieser Teile innerhalb des Kupplung- gehäuses --12-- gelöst, so dass das zugehörige Laufrad --19-- antriebslos und gleichzeitig durch das Bremsband undrehbar festgehalten ist.
Dies ist für besondere Lenkmanöver bzw. beim Befahren stark unebener Fahrbahnen vorteilhaft.
Gemäss Fig. 2 ist die vom Getriebe --26-- zur Kupplung führende Welle mit --30-- bezeichnet. Die Antriebswelle --20--, die zu einem Laufrad --19-- führt, ist strichliert eingezeichnet. --2-- ist das Bremsgehäuse, --1-- das Bremsband. Im zusammengebauten Zustand sind die Gehäuseteile --2 und 12-zusammengesteckt (teilweise Überlappung im Mittelbereich). Der in der Mitte der Fig. 2 dargestellte Kupplungsteil liegt dann innerhalb der Gehäuse --2 und 12-- (s. dazu die untenstehenden weiteren Erklärungen).
Der Schnitt Fig. 3 lässt das Bremsband --1--, das Bremsgehäuse --2-- und die mit diesem Gehäuse fest verbundene Bahn --3-- erkennen. Im Inneren des Bremsgehäuses --2-- sind fernerhin Kupplungs- hebel --4, 5-- auf Wellen --15-- mit Nocken --16-- (Fig. 4) fest angeordnet. Soll das zugehörige Laufrad - angetrieben werden, so läuft die gesamte in Fig. 3 gezeichnete Einrichtung so um, wie sie dort dargestellt ist. Es nehmen dann (Fig. 4) die Nocken --16-- die dort veranschaulichte Stellung ein, wodurch über die Ansätze-13-die Kupplungsbacken-12-an das Kupplungsgehäuse --11-- gepresst sind. Die genannten Kupplungsbacken sind am Bolzen --18-- mittels der Lappen --17-- schwenkbar gelagert.
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gegen den Mittelpunkt dieses Gehäuses.
Es werden dann die mit dem Kupplungshebeln fest verbundenen Wellen --15-- mitverschwenkt, was zur Folge hat, dass auch die Nocken --16-- diese Schwenkbewegung mitmachen. Ausgehend von der Stellung in Fig. 4 schwenken nun die Kupplungsbacken--12--unter der Wirkung der Zugfedern --14-- ebenfalls gegen die Mitte hin zusammen, wodurch die Kupplung mit dem Kupplungsgehäuse --11-- aufgehoben wird. Es ist dann der Antrieb zum zugehörigen Laufrad --19-- unterbrochen und dieses Laufrad ist gleichzeitig festgebremst. Der Kupplungs-bzw. Entkupplungsvor- gang zwischen den Teilen --11 und 12-- kann ziemlich unvermittelt erfolgen, so dass praktisch keine
Bremswirkung durch Schleifen zwischen den Teilen --11 und 12-- eintritt und jeweils ein sofortiges
Entkuppeln bzw. Kuppeln gegeben ist.
Die Konstruktion nach den Fig. 5 und 6 zeigt mehr schematisch andere Kupplungsmöglichkeiten zwischen dem Kupplungsgehäuse --11-- und den Kupplungsbacken --12--. Bei der Ausführung nach Fig. 5 sind an den Kupplungsbacken --12-- Klauen --27-- vorgesehen die in entsprechende Ausnehmungen - des Kupplungsgehäuses --11-- eingreifen. Bei der Konstruktion nach Fig. 6 sind die Kupplungs- backen --12-- bei --29-- ausgenommen, das Kupplungsgehäuse --11-- trägt dort einen entsprechenden
Ansatz --21--. Entfernt man oder nähert man bei beiden Konstruktionsteilen --11 und 12--, so ergibt sich jeweils ein Kuppeln (Fig. 5, Kuppeln durch die Klauen, Fig. 6 Kuppeln durch ein Auflaufen des Ansatzes - -21-- auf den Teilen --22--).
Die Erfindung ist auf die dargestellte Ausführungsweise nicht beschränkt und kann auf Lenkvorrichtungen für die verschiedensten Fahrzeuge aller Art wie auch für die Steuerung von Maschinen (z. B.
Werkzeugmaschinen) Verwendung finden. Selbstverständlich muss die Bahn --3-- nicht die besondere Gestalt aufweisen, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist. Es sind, je nach den jeweiligen Betriebsbedingungen, sinngemäss auch andere Gestalten dieser Bahn denkbar. Der auf eine Platte --31-- angebrachte Anschlag --10-- (s. auch Fig. 2) begrenzt die Drehbewegung der in Fig. 3 dargestellten Teile (s. Anschläge rechts und links vom Teil --10--).
PATENTANSPRÜCHE :
1. Kupplungsmechanismus zum Lenken der Laufräder, insbesondere von landwirtschaftlichen Arbeitsgeräten, wie z. B. einachsigen Mähgeräten, wobei der Kupplungsmechanismus zwischen einer Motorabtriebswelle und der zum Laufrad führenden Antriebswelle vorgesehen ist und die eine Welle mit einem Kupplungsgehäuse und die andere Welle mit einem im Kupplungsgehäuse umlaufenden und mit dem Kupplungsgehäuse in Reibungsschluss bringbaren Kupplungsbacken formschlüssig verbunden sind und der Kupplungsmechanismus durch das Abbremsen eines mit den Kupplungsbacken verbundenen und mit diesen mitdrehenden Bremsgehäuses betätigbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die innenliegende periphere Wandung des Bremsgehäuses (2) mit einer als Auflaufbahn versehenen Führungsbahn (3) ausgestaltet ist,
und die schwenkbar ausgebildeten Kupplungsbacken (12) mittels mit der Auflaufbahn in Wirkverbindung stehenden Fühlern (8), die über Hebelglieder (7,4) mit Nocken (16) verbunden sind, beim Abbremsen des Bremsgehäuses vom Kupplungsgehäuse (11) lösbar sind.