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1 Die Erfindung bezieht sich auf eine Durchlaufregallager-Anlage mit geneigten Schienenfahrbahnen, auf denen antriebslose Rollfahrzeuge zur Aufnahme der zu lagernden Güter verfahrbar sind. Während bei bekannten Anlagen der genannten Art das Gefälle der Schienenfahrbahn so bemessen ist, dass mit Sicherheit ein selbsttätiges Anrollen der Fahrzeuge gewährleistet ist, hat die Patentinhaberin bereits vorgeschlagen, eine Durchlaufregallager-Anlage so zu konzipieren, dass die auf den Schienen verfahrbaren Rollfahrzeuge nicht von selbst aus dem Stand heraus anrollen können. Um dies zu erreichen, hat man die Neigung der Schienenfahrbahn so bemessen, dass wohl eine gewisse Kompensation der durch Rollwiderstand und Schienendurchbiegung verursachten Verluste gewährleistet ist, dass aber anderseits ein selbsttätiges Anrollen der Fahrzeuge mit Sicherheit vermieden wird.
Zum Bewegen der Rollfahrzeuge von der Eingabeseite eines Regals bis zur Entnahmeseite ist gemäss dem erwähnten Vorschlag der Patentinhaberin ein Bewegungsimpulsgeber vorgesehen, der bei jeder Entnahme eines Fahrzeugs aus dem Regal betätigt wird und so den noch im Regal befindlichen Fahrzeugen einen Bewegungsimpuls in Richtung Entnahmeseite erteilt.
Als Bewegungsimpulsgeber ist eine Schubstange vorgesehen, die in der Mitte der Fahrbahn in der Längsrichtung derselben hin und her beweglich gelagert ist und welche mit Mitnehmerorganen ausgerüstet ist, die bei einer Verschiebung der Schubstange zur Entnahmeseite hin auf sämtliche im Regal befindlichen Fahrzeuge einwirken und diese somit zur Entnahmeseite hin in Bewegung setzen.
Eine Forderung, die an solche Mitnehmer zu stellen ist, besteht darin, dass sie bei unbewegter Schubstange von einem vorbeirollenden Fahrzeug überfahren werden können. Dadurch, dass die Mitnehmer von einer Wirkstellung, in welcher sie in die Bewegungsbahn des Fahrzeuges hineinragen, in eine Ruhestellung verschwenkbar sind, in welcher sie in die Schubstange eintauchen, ist diese Forderung erfüllt, wobei auch dafür gesorgt ist, dass die Mitnehmer selbsttätig wieder in ihre Wirkstellung zurückkehren. Dies geschieht unter dem Einfluss der Schwerkraft, indem die Mitnehmer als zweiarmige exzentrisch schwenkbar gelagerte Hebel ausgebildet sind.
Bei Versuchen, die von der Patentinhaberin mit einer derartigen Anlage durchgeführt worden sind, ist man auf folgendes Problem gestossen : Obwohl sämtliche in einem Regalfach befindlichen Fahrzeuge theoretisch mit demselben Bewegungsimpuls beaufschlagt werden, ist es in der Praxis so, dass beträchtliche Unterschiede bei den einzelnen Fahrzeugen in bezug auf deren Geschwindigkeit auftreten, nachdem die Fahrzeuge vom Impulsgeber angestossen worden sind. Dies mag einesteils am unterschiedlichen Gewicht der einzelnen Fahrzeuge liegen ; ändern teils könnte eine Ursache auch darin erblickt werden, dass das Gefälle der Schienenfahrbahn nicht gleichmässig auf deren ganzer Länge ist.
Jedenfalls wäre es wünschenswert, die Geschwindigkeit der rollenden Fahrzeuge einander anzugleichen, u. zw. mogliehst ohne Beizug einer aufwendigen Reguliereinrichtung.
Es ist das Ziel der Erfindung, mit einfachsten Mitteln eine Angleichung der Geschwindigkeit zu verwirklichen, ohne dass zusätzliche Energie aufgewendet werden müsste. Die Patentinhaberin schlägt deshalb in Weiterbildung der eingangs beschriebenen Durchlaufregallager-Anlage vor, dass die Mitnehmer einseitig an der Schubstange, wie an sich bekannt, als schwenkbar gelagerte Hebel mit federnder Rückstellung ausgebildet sind, wobei die Federn die Hebel in eine in die Fahrbahn der Rollfahrzeuge ragende Wirkstellung drücken. Die Hebel besitzen an ihrem freien Ende eine Schiebefläche, die in einem Winkel von 900 oder etwas mehr zum Hebel stehen.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen : Fig. 1 einen Ausschnitt aus einem Regalfach einer Durchlaufregallager-Anlage mit angelegtem Entnahmegerät, Fig. 2 dieselbe Ansicht ohne Entnahmegerät, Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Teils eines Regalfaches mit darin befindlichen beladenen Fahrzeugen, und die Fig. 4 bis 8 Teilschnitte durch die Schubstange mit dem Mitnehmer in verschiedenen Positionen.
Es wird zunächst auf die Fig. 1 bis 3 Bezug genommen, und es wird vorausgesetzt, dass auf den grundsätzlichen Aufbau und die Wirkungsweise eines Durchlaufregallagers nicht näher eingegangen zu werden braucht.
Die Durchlaufregallager-Anlage, von der in den Fig. 1 bis 3 nur ein kleiner Ausschnitt gezeigt ist, besitzt eine Vielzahl von Regalfächern, die mit Schienen --1 und 2-- versehen sind. Letztere können z. B. auf Quertraversen --3-- aufliegen. In den Fig. 1 und 2 ist die Entnahmeseite des Regalfaches gezeigt ; die Schienen-l und 2--setzen sich gegen die Eingabeseite hin fort, wobei die Gesamtlänge eines
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Regalfaches bis zu 20 m betragen kann. Am Ende der so gebildeten Schienenfahrbahn sind Anschläge --5-- vorgesehen, die ein Überfahren des Regalfachendes durch die Rollfahrzeuge verhindern.
Zwischen den beiden Schienen-l und 2-- ist eine Schubstange --6-- in Richtung des Pfeiles --P-- verschiebbar gelagert. Sie steht unter Wirkung einer Feder --7--, welche die Schubstange gegen die Entnahmeseite zu drücken bestrebt ist. In Fig. 1 ist ausserdem schematisch ein Entnahmegerät --8-- dargestellt, welches dazu dient, das äusserste Rollfahrzeug aus dem Regalfach zu entnehmen. Wenn dieses Entnahmegerät --8-- vor das Regalfach in Position gefahren ist, drückt es mit einem Anschlag --9-gegen eine Stirnfläche --10-- der Schubstange --6-- und verschiebt diese entgegen der Wirkung der Feder --7-- in Richtung auf die Eingabeseite des Regalfaches.
In Fig. 2 ist das Entnahmegerät --8-- nicht mehr vor dem Regalfach, so dass auf die Stirnplatte --10-- keine Kraft ausgeübt wird. Die Schubstange - wird durch die Feder --7-- in Richtung des Pfeiles --Q-- verschoben.
In Fig. 3 sind die Fahrzeuge, die eine Last --18-- tragen, gesamthaft mit --4-- bezeichnet. Die Fahrzeuge besitzen einen Rahmen --19--, der mit vier Rädern --20-- versehen ist, die auf den Schienen - l und 2-- abrollen. An den Stirnseiten des Rahmens --19-- sind Quertraversen --21-- angebracht, die gegen unten abstehen und die mit den Mitnehmern --11-- zusammenzuarbeiten bestimmt sind.
Die Schubstange --6-- ist mit einer Vielzahl von Mitnehmern --11-- ausgerüstet, deren Ausbildung aus den Fig. 4 bis 8 hervorgeht. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist als Schubstange --6-- ein U-Profil verwendet, welches gegen oben offen ist, wobei innerhalb des U die Mitnehmer --11-- befestigt sind. Letztere sind einarmige Hebel --12--, die an einem Ende mittels eines Bolzens --13-- schwenkbar an der Schubstange --6-- gelagert sind. Das andere Ende des Hebels --12-- trägt eine Schiebefläche --14--, welche unter einem Winkel von zirka 90 bis 1000 vom Hebel --12-- gegen unten absteht.
An der Schubstange --6-- ist ausserdem ein Anschlag --15-- angebracht, gegen welchen ein am freien Ende der Schiebefläche --14-- befestigter, abgewinkelter Fortsatz --16-- aufliegt. Durch den Anschlag --15-- wird die Aufwärtsbewegung des Mitnehmers --11-- begrenzt. Eine Begrenzung der Bewegung nach unten ist durch die Auflage des Fortsatzes --16-- auf dem Bodenteil --6'-- der U-förmigen Schubstange --6-gegeben.
Unter den Hebel --12-- ist ein Rückstellorgan --17-- eingelegt. Dieses besteht beim gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem zylindrischen Hohlkörper aus Butylkautschuk, welcher einerseits gegen den Hebel --12-- und anderseits gegen den Bodenteil --6'-- der Schubstange --6-- aufliegt. Das Rückstellorgan --17-- hat demnach das Bestreben, den Mitnehmer --11-- in seiner in Fig. 4 gezeigten Wirkstellung zu halten, in der er über die Oberfläche der Schubstange --6-- hinausragt. Die vollständig eingeschwenkte Stellung des Mitnehmers --11-- ist aus der Fig. 6 ersichtlich, aus welcher auch deutlich zu entnehmen ist, wie das Rückstellorgan --17-- elastisch deformiert ist.
Wesentlich ist, dass das Material, aus dem das Rückstellorgan --17-- besteht, eine niedrige Eigenfrequenz sowie eine hohe Eigendämpfung besitzt. Bei von der Patentinhaberin durchgeführten Versuchen hat sich gezeigt, dass Butylkautschuk diese Anforderungen sehr gut zu erfüllen vermag.
Selbstverständlich können aber auch andere Materialien Verwendung finden.
Die Funktionsweise der beschriebenen Einrichtung ist wie folgt :
Es wird angenommen, dass das in Fig. 1 schematisch gezeigte Entnahmegerät --8-- soeben seinen Platz verlassen hat, so dass sich die Schubstange --6-- unter Wirkung der Feder --7-- in Richtung des Pfeiles - in Fig. 2 gegen die Entnahmeseite des Regals hin bewegt. Jedes auf den Schienen-l und 2-stehende Rollfahrzeug --4-- erhält dabei mittels der Mitnehmer --11-- einen Impuls, so dass alle Rollfahrzeuge sich gegen die Entnahmeseite des Regals hin in Bewegung setzen. Die Rollfahrzeuge --4-bewegen sich infolge ihrer Trägheit weiter, nachdem die Schubstange --6-- ihren Hub beendet hat, und überfahren dabei eine kleinere oder grössere Anzahl von Mitnehmern --11--.
Diese werden durch das sie überrollende Fahrzeug gegen unten gedrückt, schwenken aber sofort wieder nach oben, sobald das Rollfahrzeug vorbei ist.
In den Fig. 4 bis 8 ist die Stellung eines Mitnehmers in verschiedenen Phasen seiner Bewegung dargestellt, wenn er von einem Fahrzeug --4-- überrollt und dabei von dessen Quertraverse --21-- gegen unten gedrückt wird. Das Fahrzeug --4-- bewegt sich dabei in Richtung des innerhalb der Traverse eingezeichneten Pfeiles.
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Phase 1 (Fig. 4)
Der Mitnehmer --11-- ist in seiner ausgeschwenkten Wirkstellung und wird dort durch das Rückstellorgan --17-- gehalten bzw. gegen den Anschlag --15-- gedrückt. Die Traverse --21-- eines Fahrzeuges --4-- nähert sich.
Phase 2 (Fig. 5)
Die Traverse --21-- hat den Mitnehmer --11-- erreicht und beginnt diesen entgegen der Wirkung des Rückstellorgans--17--hinunterzudrücken.
Phase 3 (Fig. 6)
EMI3.1
--11-- istRückstellorgan --17-- ist maximal deformiert.
Phase 4 (Fig. 7)
Die Traverse --21-- des Fahrzeuges --4-- beginnt sich zu entfernen und der Mitnehmer --11-- wird vom Rückstellorgan --17-- wieder gegen oben gedrückt.
Phase 5 (Fig. 8)
Die Traverse --21-- hat soeben den Wirkungsbereich des Mitnehmers --11-- verlassen, welcher durch
EMI3.2
--17-- wieder vollständig1. Ein Mitnehmer --11-- wird von der Traverse --21-- eines Fahrzeuges --4-- mit relativ hoher
Geschwindigkeit überrollt. Durch das Auflaufen der Quertraverse auf den Hebel --12-- und das darauffolgende Deformieren des Rückstellorgans --17-- wird dem Rollfahrzeug Energie entzogen, so dass es langsamer wird (Phasen 1 bis 3). Infolge der niedrigen Eigenfrequenz und der hohen
Eigendämpfung des für das Rückstellorgan --17-- verwendeten Materials schwenkt der Mitnehmer - relativ langsam wieder zurück, so dass das Fahrzeug den gesamten Mitnehmerbereich bereits passiert hat, wenn der Mitnehmer wieder in seiner ausgeschwenkten Wirkstellung ist (Phase 5).
Dies bedeutet aber, dass Phase 4 ausgelassen wird. Derselbe Vorgang wiederholt sich bei jedem der zahlreichen Mitnehmer --11--, die vom Fahrzeug überrollt werden, bis dieses entweder von selbst stillsteht oder durch die Anschläge --5-- zum Stillstand gebracht wird.
2. Ein Mitnehmer --11-- wird von der Traverse --21-- eines Fahrzeuges --4-- mit relativ niedriger
Geschwindigkeit überrollt. Durch das Auflaufen auf den Hebel --12-- und das darauffolgende
Deformieren des Rückstellorgans --17-- wird dem Rollfahrzeug wieder Energie entzogen (Phase 1 bis 3). Ein Teil dieser Energie, die im Rückstellorgan --17-- gespeichert ist, wird aber sofort dem Rollfahrzeug wieder zurückgegeben, indem der sich in seine Wirkstellung zurückbewegende
Mitnehmer --11-- mit seiner Schiebefläche --14-- einer rückwärtigen Kante des Rollfahrzeuges entlanggleitet und das Fahrzeug dabei wieder beschleunigt (Phase 4). Natürlich wird nicht die gesamte entzogene Energie zurückgegeben, so dass ein langsames Rollfahrzeug zum Stillstand kommt, wenn es einige der Mitnehmer --11-- überfahren hat.
Durch den nächsten Impuls von der Schubstange --6-- wird es dann wieder in Bewegung gesetzt und der beschriebene Vorgang läuft von neuem ab, bis auch das langsamste Rollfahrzeug das Ende des Regalfaches erreicht hat.
Auf die beschriebene Weise erfolgt eine Regulierung der Geschwindigkeit der Rollfahrzeuge, ohne dass aufwendige, zusätzliche Einrichtungen erforderlich wären.