Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Durchlaufregallager-Anlage mit geneigten Schienenfahrbahnen, auf denen antriebslose Rollfahrzeuge zur Aufnahme der zu lagernden Güter verfahrbar sind. Während bei bekannten Anlagen der genannten Art das Gefälle der Schienenfahrbahn so bemessen ist, dass mit Sicherheit ein selbsttätiges Anrollen der Fahrzeuge gewährleistet ist, hat die Anmelderin bereits vorgeschlagen, eine Durchlaufregallager-Anlage so zu konzipieren, dass die auf den Schienen verfahrbaren Rollfahrzeuge nicht von selbst aus dem Stand heraus anrollen können.
Um dies zu erreichen, hat man die Neigung der Schienenfahrbahn so bemessen, dass wohl eine gewisse Kompensation der durch Rollwiderstand und Schienendurchbiegung verursachten Verluste gewährleistet ist, dass aber andererseits ein selbsttätiges Anrollen der Fahrzeuge mit Sicherheit vermieden wird. Zum Bewegen der Rollfahrzeuge von der Eingabeseite eines Regals bis zur Entnahmeseite ist gemäss dem envähnten Vorschlag der Anmelderin ein Bewegungsimpulsgeber vorgesehen, der bei jeder Entnahme eines Fahrzeugs aus dem Regal betätigt wird und so den noch im Regal befindlichen Fahrzeugen einen Bewegungsimpuls in Richtung Entnahmeseite erteilt.
Als Bewegungsimpulsgeber ist eine Schubstange vorgesehen, die in der Mitte der Fahrbahn in der Längsrichtung derselben hin und her beweglich gelagert ist und welche mit Mitnehmerorganen ausgerüstet ist, die bei einer Verschiebung der Schubstange zur Entnahmeseite hin auf sämtliche im Regal befindlichen Fahrzeuge einwirken und diese somit zur Entnahmeseite hin in Bewegung setzen.
Eine Forderung die an solche Mitnehmer zu stellen ist, besteht darin, dass sie bei unbewegter Schubstange von einem vorbeirollenden Fahrzeug überfahren werden können. Dadurch, dass die Mitnehmer von einer Wirkstellung, in welcher sie in die Bewegungsbahn des Fahrzeuges hineinragen. in eine Ruhestellung verschwenkbar sind, in welcher sie in die Schubstange eintauchen, ist diese Forderung erfüllt. wobei auch dafür gesorgt ist. dass die Mitnehmer selbsttätig wieder in ihre Wirkstellung zurückkehren. Dies geschieht unter dem Einfluss der Schwerkraft. indem die Mitnehmer als zweiarmige exzentrisch schwenkbar gelagerte Hebel ausgebildet sind.
Bei Versuchen, die von der Anmelderin mit einer derartigen Anlage durchgeführt worden sind. ist man auf folgendes Problem gestossen: Obwohl sämtliche in einem Regalfach befindlichen Fahrzeuge theoretisch mit demselben Bewegungsimpuls beaufschlagt werden, ist es in der Praxis so. dass beträchtliche Unterschiede bei den einzelnen Fahrzeugen in bezug auf deren Geschwindigkeit auftreten, nachdem die Fahrzeuge vom Impulsgeber angestossen worden sind. Dies mag einesteils am unterschiedlichen Gewicht der einzelnen Fahrzeuge liegen; andernteils könnte eine Ursache auch darin erblickt werden. dass das Gefälle der Schienenfahrbahn nicht gleichmässig auf deren ganzer Länge ist. Jedenfalls wäre es wünschenswert, die Geschwindigkeit der rollenden Fahrzeuge einander anzugleichen, und zwar möglichst ohne Beizug einer aufwendigen Reguliereinrichtung.
Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, mit einfachsten Mitteln eine Angleichung der Geschwindigkeit zu verwirklichen. ohne dass zusätzliche Energie aufgewendet werden müsste. Die Anmelderin schlägt deshalb in Weiterbildung der eingangs beschriebenen Durchlaufregallager-Anlage vor, dass die Mitnehmer einseitig an der Schubstange schwenkbar gelagerte Hebel sind, die unterWirkungvon federnd nachgiebigen Rückstellern mit niedriger Eigen frequenz und hoher Eigendämpfung stehen. welche die Hebel in eine in die Fahrbahn der Rollfahrzeuge ragende Wirkstellung zu drücken bestrebt sind. Die Hebel sind z.B. an ihrem freien Ende mit einer Schiebefläche versehen, die in einem Winkel von 900 oder etwas mehr zum Hebel stehen.
Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 einen Ausschnitt aus einem Regalfach einer Durchlaufregallager-Anlage mit angelegtem Entnahmegerät,
Fig. 2 dieselbe Ansicht ohne Entnahmegerät,
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Teils eines Regalfaches mit darin befindlichen beladenen Fahrzeugen, und
Fig. 48 Teilschnitte durch die Schubstange mit dem Mitnehmer in verschiedenen Positionen.
Es wird zunächst auf Figuren 1 - 3 Bezug genommen, und es wird vorausgesetzt, dass auf den grundsätzlichen Aufbau und die Wirkungsweise eines Durchlaufregallagers nicht näher eingegangen zu werden braucht.
Die Durchlaufregallager-Anlage, von der in der Fig. 1 - 3 nur ein kleiner Ausschnitt gezeigt ist, besitzt eine Vielzahl von Regalfächern, die mit Schienen 1 und 2 versehen sind. Letztere können z.B. auf Quertraversen 3 aufliegen. In den Figuren 1 und 2 ist die Entnahmeseite des Regalfaches gezeigt; die Schienen 1 und 2 setzen sich gegen die Eingabeseite hin fort, wobei die Gesamtlänge eines Regalfaches bis zu 20 m betragen kann. Am Ende der so gebildeten Schienenfahrbahn sind Anschläge 5 vorgesehen, die ein Überfahren des Regalfachendes durch die Rollfahrzeuge verhindern.
Zwischen den beiden Schienen 1 und 2 ist eine Schubstange 6 in Richtung des Pfeiles P verschiebbar gelagert. Sie steht unter Wirkung einer Feder 7, welche die Schubstange gegen die Entnahmeseite zu drücken bestrebt ist. In Fig. 1 ist ausserdem schematisch ein Entnahmegerät 8 dargestellt, welches dazu dient, das äusserste Rollfahrzeug aus dem Regalfach zu entnehmen. Wenn dieser Entnahmegerät 8 vor das Regalfach in Position gefahren ist, drückt es mit einem Anschlag 9 gegen eine Stirnfläche 10 der Schubstange 6 und verschiebt diese entgegen der Wirkung der Feder 7 in Richtung auf die Eingabeseite des Regalfaches. In Fig. 2 ist das Entnahmegerät 8 nicht mehr vor dem Regalfach, so dass auf die Stirnplatte 10 keine Kraft ausgeübt wird. Die Schubstange 6 wird durch die Feder 7 in Richtung des Pfeiles Q verschoben.
In der Fig. 3 sind die Fahrzeuge, die eine Last 18 tragen, gesamthaft mit 4 bezeichnet. Die Fahrzeuge besitzen einen Rahmen 19, der mit vier Rädern 20 versehen ist, die auf den Schienen 1 und 2 abrollen. An den Stirnseiten des Rahmens 19 sind Quertraversen 21 angebracht, die gegen unten abstehen und die mit den Mitnehmern 11 zusammenzuarbeiten bestimmt sind.
Die Schubstange 6 ist mit einer Vielzahl von Mitnehmern II ausgerüstet, deren Ausbildung aus den Fig. 4 bis 8 hervorgeht. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist als Schubstange 6 ein U-Profil verwendet, welches gegen oben offen ist, wobei innerhalb des U die Mitnehmer 11 befestigt sind. Letztere sind einarmige Hebel 12, die an einem Ende mittels eines Bolzens 13 schwenkbar an der Schubstange 6 gelagert sind. Das andere Ende des Hebels 12 trägt eine Schiebefläche 14, welche unter einem Winkel von ca. 90 - 1000 vom Hebel 12 gegen unten absteht. An der Schubstange 6 ist ausserdem ein Anschlag 15 angebracht, gegen welchen ein am freien Ende der Schiebefläche 14 befestigter, abgewinkelter Fortsatz 16 aufliegt. Durch den Anschlag 15 wird die Aufwärtsbewegung des Mitnehmers 11 begrenzt.
Eine Begrenzung der Bewegung nach unten ist durch die Auflage des Fortsatzes 16 auf dem Bodenteil 6' der U-förmigen Schubstange 6 gegeben.
Unter den Hebel 12 ist ein Rückstellorgan 17 eingelegt.
Dieses besteht beim gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem zylindrischen Hohlkörper aus Butylkautschuk, welcher einerseits gegen den Hebel 12 und andererseits gegen den Bodenteil 6' der Schubstange 6 aufliegt. Das Rückstellorgan 17 hat demnach das Bestreben, den Mitnehmer 11 in seiner in Fig. 4 gezeigten Wirkstellung zu halten. in der er über die Oberfläche der Schubstange 6 hinausragt. Die vollständig eingeschwenkte Stellung des Mitnehmers 11 ist aus der Fig. 6 ersichtlich, aus welcher auch deutlich zu entnehmen ist, wie das Rückstellorgan 17 elastisch deformiert ist.
Wesentlich ist, dass das Material, aus dem das Rückstellorgan 17 besteht, eine niedrige Eigenfrequenz sowie eine hohe Eigendämpfung besitzt. Bei von der Anmelderin durchgeführten Versuchen hat sich gezeigt, dass Butylkautschuk diese Anforderungen sehr gut zu erfüllen vermag. Selbstverständlich können aber auch andere Materialien Verwendung finden.
Die Funktionsweise der beschriebenen Einrichtung ist wie folgt:
Es wird angenommen, dass das in Fig. 1 schematisch gezeigte Entnahmegerät 8 soeben seinen Platz verlassen hat, so dass sich die Schubstange 6 unter Wirkung der Feder 7 in Richtung des Pfeiles Q in Fig. 2 gegen die Entnahmeseite des
Regals hin bewegt. Jedes auf den Schienen 1 und 2 stehende
Rollfahrzeug 4 erhält dabei mittels der Mitnehmer 11 einen Impuls, so dass alle Rollfahrzeuge sich gegen die Entnahmeseite des Regals hin in Bewegung setzen. Die Rollfahrzeuge
4 bewegen sich infolge ihrer Trägheit weiter, nachdem die
Schubstange 6 ihren Hub beendet hat, und überfahren dabei eine kleiner oder grössere Anzahl von Mitnehmern 11. Diese werden durch das sie überrollende Fahrzeug gegen unten ge drückt, schwenkbar aber sofort wieder nach oben, sobald das
Rollfahrzeug vorbei ist.
In den Fig. 4 - 8 ist die Stellung eines Mitnehmers in verschiedenen Phasen seiner Bewegung dargestellt, wenn er von einem Fahrzeug 4 überrollt und dabei von dessen Quertraverse 21 gegen unten gedrückt wird. Das Fahrzeug 4 bewegt sich dabei in Richtung des innerhalb der Traverse eingezeichneten
Pfeiles.
Phase I (Fig. 4)
Der Mitnehmer 11 ist in seiner ausgeschwenkten Wirkstellung und wird dort durch das Rückstellorgan 17 gehalten bzw.
gegen den Anschlag 15 gedrückt. Die Traverse 21 eines Fahrzeuges 4 nähert sich.
Phase 2 (Fig. 5)
Die Traverse 21 hat den Mitnehmer 11 erreicht und beginnt diesen entgegen der Wirkung des Rückstellorganes 17 hinunterzudrücken.
Phase 3 (Fig. 6)
Der Mitnehmer 11 ist durch die Traverse 21 vollständig hinuntergedrückt und das Rückstellorgan 17 ist maximal deformiert.
Phase 4 (Fig. 7)
Die Traverse 21 des Fahrzeuges 4 beginnt sich zu entfernen und der Mitnehmer 11 wird vom Rückstellorgan 17 wie der gegen oben gedrückt.
Phase 5 (Fig. 8)
Die Traverse 21 hat soeben den Wirkungsbereich des Mitnehmers 11 verlassen, welcher durch das Rückstellorgan 17 wieder vollständig nach oben gedrückt wird.
Es sind nun zwei verschiedene Zustände zu beobachten:
1. Ein Mitnehmer 11 wird von der Traverse 21 eines Fahrzeuges 4 mit relativ hoher Geschwindigkeit überrollt. Durch das Auflaufen der Quertraverse auf den Hebel 12 und das darauffolgende Deformieren des Rückstellorganes 17 wird dem Rollfahrzeug Energie entzogen, so dass es langsamer wird (Phasen 1-3). Infolge der niedrigen Eigenfrequenz und der hohen Eigendämpfung des für das Rückstellorgan 17 verwendeten Materials schwenkt der Mitnehmer 11 relativ langsam wieder zurück, so dass das Fahrzeug den gesamten Mitnehmerbereich bereits passiert hat, wenn der Mitnehmer wieder in seiner ausgeschwenktenWirkstellung ist(Phase 5).Dies bedeutetaber, dass Phase 4 ausgelassen wird.
Derselbe Vorgang wiederholt sich beijedem der zahlreichen Mitnehmer 11, die vom Fahrzeug überrollt werden, bis dieses entweder von selbst stillsteht oder durch die Anschläge 5 zum Stillstand gebracht wird.
2. Ein Mitnehmer 11 wird von der Traverse 21 eines Fahrzeuges 4 mit relativ niedriger Geschwindigkeit überrollt.
Durch das Auflaufen auf den Hebel 12 und das darauffolgende Deformieren des Rückstellorganes 17 wird dem Rollfahrzeug wiederum Energie entzogen (Phase 1 - 3). Ein Teil dieser Energie, die im Rückstellorgan 17 gespeichert ist. wird aber sofort dem Rollfahrzeug wieder zurückgegeben, indem der sich in seine Wirkstellung zurückbewegende Mitnehmer 11 mit seiner Schiebefläche 14 einer rückwärtigen Kante des Rollfahrzeuges entlanggleitet und das Fahrzeug dabei wieder beschleunigt (Phase 4). Natürlich wird nicht die gesamte entzogene Energie zurückgegeben, so dass ein langsames Rollfahrzeug zum Stillstand kommt, wenn es einige der Mitnehmer 11 überfahren hat. Durch den nächsten Impuls von der Schubstange 6 wird es dann wieder in Bewegung gesetzt und der beschriebene Vorgang läuft von neuem ab, bis auch das langsamste Rollfahrzeug das Ende des Regalfaches erreicht hat.
Auf die beschriebene Weise erfolgt eine Regulierung der Geschwindigkeit der Rollfahrzeuge, ohne dass aufwendige, zusätzliche Einrichtungen erforderlich wären.
The present invention relates to a flow rack storage system with inclined rail tracks on which non-powered rolling vehicles for receiving the goods to be stored can be moved. While in known systems of the type mentioned the slope of the rail track is dimensioned so that automatic rolling of the vehicles is guaranteed, the applicant has already proposed to design a flow rack system in such a way that the rolling vehicles that can move on the rails do not by themselves be able to roll from a standing position.
In order to achieve this, the inclination of the rail track has been dimensioned in such a way that a certain compensation for the losses caused by rolling resistance and rail deflection is guaranteed, but that on the other hand an automatic rolling of the vehicles is definitely avoided. To move the rolling vehicles from the input side of a shelf to the removal side, a motion pulse generator is provided according to the aforementioned proposal by the applicant, which is actuated every time a vehicle is removed from the shelf and thus gives the vehicles still on the shelf a movement impulse in the direction of the removal side.
A push rod is provided as a motion pulse generator, which is mounted to be movable back and forth in the longitudinal direction of the same in the middle of the roadway and which is equipped with driver elements that act on all vehicles on the shelf when the push rod is moved to the removal side and thus to the Set the removal side in motion.
One requirement that must be made of such drivers is that they can be run over by a vehicle rolling by when the push rod is not moving. The fact that the drivers from an operative position in which they protrude into the path of movement of the vehicle. are pivotable into a rest position in which they dip into the push rod, this requirement is met. which is also taken care of. that the drivers automatically return to their operative position. This happens under the influence of gravity. in that the drivers are designed as two-armed eccentrically pivotably mounted levers.
In experiments carried out by the applicant with such a system. one has encountered the following problem: Although all vehicles in a shelf compartment are theoretically subjected to the same movement impulse, in practice it is the case. that considerable differences occur in the individual vehicles in terms of their speed after the vehicles have been pushed by the pulse generator. This may partly be due to the different weights of the individual vehicles; on the other hand, a cause could also be seen in it. that the slope of the railroad track is not uniform over its entire length. In any case, it would be desirable to adjust the speed of the rolling vehicles to one another, to be precise if possible without the use of an expensive regulating device.
It is the aim of the present invention to achieve an equalization of the speed with the simplest means. without additional energy having to be used. In a further development of the flow rack system described above, the applicant therefore proposes that the drivers are levers that are pivotably mounted on one side of the push rod and that are under the action of resilient resilient reset mechanisms with a low natural frequency and high natural damping. which strive to push the levers into an operative position protruding into the lane of the rolling stock. The levers are e.g. provided with a sliding surface at their free end, which are at an angle of 900 or a little more to the lever.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the accompanying drawing and is described in more detail below. Show it:
1 shows a section from a shelf compartment of a flow rack storage system with an applied removal device,
2 shows the same view without a removal device,
3 shows a schematic side view of part of a shelf with loaded vehicles located therein, and FIG
Fig. 48 partial sections through the push rod with the driver in different positions.
Reference is first made to FIGS. 1-3, and it is assumed that the basic structure and the mode of operation of a flow rack store need not be discussed in more detail.
The flow rack storage system, of which only a small section is shown in FIGS. 1-3, has a large number of shelves which are provided with rails 1 and 2. The latter can e.g. rest on cross members 3. In Figures 1 and 2, the removal side of the shelf is shown; the rails 1 and 2 continue towards the input side, whereby the total length of a shelf can be up to 20 m. At the end of the rail track formed in this way, stops 5 are provided which prevent the rolling vehicles from driving over the shelf compartment end.
A push rod 6 is mounted displaceably in the direction of arrow P between the two rails 1 and 2. It is under the action of a spring 7 which tries to press the push rod against the removal side. In Fig. 1 a removal device 8 is also shown schematically, which is used to remove the outermost rolling vehicle from the shelf. When this removal device 8 has moved into position in front of the shelf, it presses with a stop 9 against an end face 10 of the push rod 6 and moves it against the action of the spring 7 in the direction of the input side of the shelf. In FIG. 2, the removal device 8 is no longer in front of the shelf compartment, so that no force is exerted on the face plate 10. The push rod 6 is moved in the direction of the arrow Q by the spring 7.
In FIG. 3, the vehicles which carry a load 18 are designated as a whole by 4. The vehicles have a frame 19 which is provided with four wheels 20 which roll on the rails 1 and 2. On the front sides of the frame 19, cross members 21 are attached, which protrude downwards and which are intended to work together with the drivers 11.
The push rod 6 is equipped with a large number of drivers II, the design of which can be seen in FIGS. In the embodiment shown, a U-profile is used as the push rod 6, which is open towards the top, the drivers 11 being fastened within the U. The latter are one-armed levers 12 which are pivotably mounted on the push rod 6 at one end by means of a bolt 13. The other end of the lever 12 carries a sliding surface 14 which protrudes from the lever 12 towards the bottom at an angle of approx. 90-1000. A stop 15 is also attached to the push rod 6, against which an angled extension 16 attached to the free end of the sliding surface 14 rests. The upward movement of the driver 11 is limited by the stop 15.
The downward movement is limited by the extension 16 resting on the bottom part 6 ′ of the U-shaped push rod 6.
A reset member 17 is inserted under the lever 12.
In the exemplary embodiment shown, this consists of a cylindrical hollow body made of butyl rubber which rests on the one hand against the lever 12 and on the other hand against the bottom part 6 ′ of the push rod 6. The restoring member 17 therefore tends to hold the driver 11 in its operative position shown in FIG. in which it protrudes over the surface of the push rod 6. The fully pivoted-in position of the driver 11 can be seen from FIG. 6, from which it can also be clearly seen how the restoring member 17 is elastically deformed.
It is essential that the material from which the restoring member 17 is made has a low natural frequency and high inherent damping. Tests carried out by the applicant have shown that butyl rubber is able to meet these requirements very well. Of course, other materials can also be used.
The function of the device described is as follows:
It is assumed that the removal device 8 shown schematically in FIG. 1 has just left its place, so that the push rod 6 moves under the action of the spring 7 in the direction of the arrow Q in FIG. 2 against the removal side of the
Moved to the shelf. Each standing on rails 1 and 2
Rolling vehicle 4 receives an impulse by means of drivers 11, so that all rolling vehicles start moving towards the removal side of the shelf. The rolling vehicles
4 due to their inertia continue to move after the
Push rod 6 has finished its stroke, and pass over a smaller or larger number of drivers 11. These are pushed downwards by the vehicle rolling over them, but they can be swiveled back up immediately as soon as the vehicle rolls over them
Rolling vehicle is over.
In FIGS. 4-8 the position of a driver is shown in different phases of its movement when it is rolled over by a vehicle 4 and in the process is pressed downward by its cross member 21. The vehicle 4 moves in the direction of that shown within the cross member
Arrow.
Phase I (Fig. 4)
The driver 11 is in its swiveled-out operative position and is held or held there by the return element 17.
pressed against the stop 15. The traverse 21 of a vehicle 4 is approaching.
Phase 2 (Fig. 5)
The traverse 21 has reached the driver 11 and begins to push it down against the action of the return element 17.
Phase 3 (Fig. 6)
The driver 11 is completely pressed down by the cross member 21 and the restoring member 17 is maximally deformed.
Phase 4 (Fig. 7)
The cross member 21 of the vehicle 4 begins to move away and the driver 11 is pressed by the restoring member 17 like that upwards.
Phase 5 (Fig. 8)
The traverse 21 has just left the area of action of the driver 11, which is pushed completely upwards again by the restoring member 17.
Two different states can now be observed:
1. A driver 11 is rolled over by the cross member 21 of a vehicle 4 at a relatively high speed. Energy is withdrawn from the rolling vehicle as a result of the crossbeam running onto the lever 12 and the subsequent deformation of the return element 17, so that it slows down (phases 1-3). As a result of the low natural frequency and the high inherent damping of the material used for the restoring element 17, the driver 11 swivels back relatively slowly so that the vehicle has already passed the entire driver area when the driver is again in its swiveled-out operative position (phase 5) that phase 4 is skipped.
The same process is repeated for each of the numerous drivers 11 which are rolled over by the vehicle until it either comes to a standstill by itself or is brought to a standstill by the stops 5.
2. A driver 11 is rolled over by the cross member 21 of a vehicle 4 at a relatively low speed.
As a result of the impact on the lever 12 and the subsequent deformation of the resetting member 17, energy is again withdrawn from the rolling vehicle (phase 1-3). A part of this energy, which is stored in the reset element 17. but is immediately returned to the rolling vehicle in that the driver 11 moving back into its active position slides with its sliding surface 14 along a rear edge of the rolling vehicle and accelerates the vehicle again (phase 4). Of course, not all of the withdrawn energy is returned, so that a slow rolling vehicle comes to a standstill when it has run over some of the drivers 11. The next impulse from the push rod 6 sets it in motion again and the process described runs again until even the slowest rolling vehicle has reached the end of the shelf.
The speed of the rolling vehicles is regulated in the manner described without the need for complex, additional devices.