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Die Erfindung betrifft einen Gepäcktransportwagen mit einem mit mindestens einem vorderen und zwei hinteren Rädern versehenen Grundrahmen, an dessen hinterem Ende oberhalb der hinteren Räder ein vertikaler Schieberahmen angeordnet ist, der zwei mit ihrem unteren Ende am Grundrahmen befestigte und im Bereich ihrer oberen Enden mit einem nach hinten abgebogenen U-förmigen Schiebebügel schwenkbar verbundene rohrförmige Holme aufweist, innerhalb derer jeweils eine Bremsstange axial verschiebbar geführt ist, die an ihrem unteren Ende ein mit dem entsprechenden Rad in Eingriff bringbares Bremselement trägt, im Bereich ihres oberen Endes mit einem Schenkel des Schiebebügels um eine horizontale, quer zur Wagenlängsachse verlaufende Achse gelenkig verbunden ist und durch die Kraft einer Feder in einer Stellung gehalten ist, in der das Bremselement mit dem Rad im Eingriff steht,
wobei die Bremsstangen durch Verschwenken des Schiebebügels gegen die Federkraft in eine Stellung verschiebbar sind, in der die Bremselemente von den Rädern abgehoben sind.
Es ist bekannt, zur Betätigung der Bremsstangen einen besonderen, parallel zum Schiebebügel verlaufenden Bügel zu verwenden, der, um die im Ruhestand des Transportwagens stets im Eingriff mit den Rädern stehende Bremse zu lösen, zusammen mit dem Schiebebügel von den Enden erfasst und gegen den Schiebebügel gedrückt werden muss. Die Anwendung von Blockiereinrichtungen ist jedoch bei solchen Gepäcktransportwagen von erheblichem Nachteil, da sie bei Freigabe des sie betätigenden Bügels ein ruckartiges Stehenbleiben des Wagens verursachen, wobei häufig aufeinandergestapelte Gepäckstücke vom Wagen fallen und beschädigt werden oder sogar Personenverletzungen zur Folge haben können.
Aber auch bei Verwendungen von Bremsvorrichtungen haben Konstruktionen der vorbeschriebenen Art den Nachteil einer unbequemen Handhabung, verursacht durch den besonderen Betätigungsbügel, der wegen der Erfordernis, ihn während des Wagenlaufes ständig gegen die Schiebebügel drücken zu müssen, wobei die Bremskraft zu überwinden ist, für den Benutzer ermüdend ist, abgesehen von der Gefahr des Einklemmen von Fingern zwischen den Bügeln.
In Erkenntnis dieser Mängel ist vorgeschlagen worden, den Schiebebügel selbst als Betätigungselement für eine Bremseinrichtung zu benutzen.
Bekannt ist hiefür eine Anordnung, bei der der Schiebebügel zugleich zur Betätigung einer Blockiereinrichtung benutzt wird. Hiebei dient jedoch der Schiebebügel lediglich dazu, beim Anschieben des Wagens und einer damit zwangsläufig verbundenen Verschwenkung des Bügels nach unten, die Verschwenkbarkeit der Laufrollen zu arretieren. Eine Einwirkung auf eine Bremsvorrichtung ist nicht gegeben, die bekannte Anordnung offenbart also nur eine zusätzliche Aufgabe des Schiebebügels.
Es ist weiterhin ein Gepäcktransportwagen bekanntgeworden, bei welchem ebenfalls der Schiebebügel selbst zur Betätigung einer Bremsvorrichtung ausgenutzt wird. Dabei ist der Schiebebügel jedoch mit Bremsstangen gelenkig verbunden, die im besonderen, parallel zu den senkrechten Holmen des Schieberahmens verlaufenden und mit diesen starr verbundenen Rohren axial verschiebbar angeordnet sind. Die Enden des Schiebebügels sind mit den Bremsstangen durch Laschen verbunden. Zum Verschwenken des Schiebebügels sind in den als Gabeln ausgebildeten oberen Enden der die Bremsstangen aufnehmenden Rohre Querachsen angebracht, um welche die Enden des Schiebebügels verschwenkbar sind.
Diese Konstruktion verlangt zwar das Lösen der Bremse bei Verschwenkung des Schiebebügels, gleichgültig, ob die Verschwenkung nach unten oder nach oben erfolgt, sie hat aber den Nachteil eines hohen Materialaufwandes, bedingt durch die besonderen Führungsrohre für die Bremsstangen und deren Verbindungen mit dem Schieberahmen, wodurch das Eigengewicht des Transportwagens erheblich erhöht wird, was in jedem Fall seine Benutzung beeinträchtigt und auch die Fertigung solcher Wagen verteuert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Transportwagen der beschriebenen Art zu schaffen, bei welchem ebenfalls der Schiebebügel zugleich zur Betätigung einer Bremsvorrichtung dient, wobei es gleichgültig ist, in welcher Richtung der Schiebebügel verschwenkt wird, um die Bremse der Räder zu lösen. Dabei soll diese Aufgabe mit einem geringstmöglichen Materialaufwand gelöst werden.
Die Konstruktion, mittels welcher dies erreicht wird, geht von der eingangs beschriebenen Ausführungsform aus, bei welcher die mit dem Schieberahmen verbundenen Bremsstangen innerhalb der senkrechten Holme des Schieberahmens verlaufen, wobei diese Bremsstangen im Bereich ihres oberen Endes mit je einem Schenkel des Schiebebügels um eine horizontale, quer zur Wagenlängsachse verlaufende Achse gelenkig verbunden sind und durch die Kraft einer Feder in einer Stellung gehalten sind, in der das Bremselement mit dem zugeordneten Rad in Eingriff steht und die Bremsstangen durch
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Verschwenken des Schiebebügels gegen die Federkraft in eine Stellung verschiebbar sind, in der die Bremselemente von den Rädern abgehoben sind.
Die Erfindung besteht dabei darin, dass jeder Schieberahmenholm und jede Bremsstange im Bereich der das abgeflachte Schenkelende des Schiebebügels mit der Bremsstange verbindenden Gelenkachse Durchbrüche aufweisen, durch die das Schenkelende des Schiebebügels, das über die Gelenkachse hinaus verlängert ist, hindurchgeführt ist, wobei die Durchbrüche im Schieberahmenholm in vertikaler Richtung das Schenkelende mit Spiel umfassen, und dass an jedem Schieberahmenholm beiderseits der Gelenkachse je ein Widerlager zum Abstützen des entsprechenden Schenkelendes des Schiebebügels vorgesehen ist, das in seiner Mittellage, in der die Bremsstange durch die Kraft der Feder in der Stellung gehalten ist, in der das Bremselement mit dem Rad in Eingriff steht,
auf beiden Widerlagern und bei Verschwenken des Schiebebügels nach oben oder nach unten jeweils auf einem der Widerlager aufliegt.
Durch die Erfindung werden zusätzliche, den Materialaufwand vergrössernde und damit das Wagengewicht erhöhende Konstruktionselemente für die Führung und Betätigung der Bremsvorrichtung vermieden und das Wagengewicht erheblich vermindert. Auch die Fertigung selbst ist wirtschaftlicher als bei bisher bekannten Transportwagen für den gleichen Zweck.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Die Zeichnungen zeigen der Einfachheit halber nur die Gestaltung der Verbindung des Schieberahmens mit dem beweglichen Schiebebügel, da der Gesamtaufbau solcher Gepäcktransportwagen allgemein bekannt ist.
Im einzelnen zeigen die Zeichnungen in Fig. 1 in schematischer Darstellung die Ansicht des oberen Endes des Schieberahmens mit dem Schiebebügel, Fig. 2 zeigt einen senkrechten Schnitt durch einen der vertikalen Schieberahmenholme im Bereich der beweglichen Lagerung des Schiebebügels und seiner Verbindung mit der Bremsstange gemäss der Schnittlinie II-II in Fig. 1, Fig. 3 ist ein horizontaler Schnitt durch die gleiche Anordnung gemäss der Schnittlinie III-III in Fig. 2, Fig. 4 ist eine Ansicht auf einen der Holme des Schieberahmens in Höhe der Verbindung mit dem Schiebebügel, u. zw. in bezug auf Fig. 2 von links gesehen. Fig. 5a und 5b zeigen eine Weiterbildung der Erfindung, bei der die Bremskraft einstellbar ist, u. zw. in Fig. 5a in einem der Fig. 2 entsprechenden Schnitt.
Fig. 5b zeigt die Anordnung in einem horizontalen Schnitt entsprechend der Schnittlinie Vb-Vb in Fig. 5a.
In Fig. 1 sind mit--1 und 2-- die beiden vertikalen Holme des am hinteren Ende eines Gepäcktransportwagens angebrachten Schieberahmens bezeichnet, der in an sich bekannter Weise noch Querstreben aufweist und häufig noch mit einem Gitterkorb zur Aufnahme von Taschen od. dgl. ausgerüstet ist.
Unterhalb der nicht gezeigten unteren Enden dieser mit dem Grundrahmen verbundenen Holme befinden sich die hinteren Räder des Wagens, auf welche die innerhalb der Holme längs verschiebbaren Bremsstangen --4-- einwirken.
Nahe den oberen Enden der Holme 2--sind an diesen diametral zueinander und im Querschnitt die Form eines umgekehrten U aufweisende Ansatzstutzen --8, 9-- befestigt. Diese Ansatzstutzen umgeben Durchbrüche in den Schieberahmenholmen, durch welche die abgeflachten Enden --3a-- eines Schiebe- bügels --3-- hindurchgeführt sind.
Die Art und Weise, in der der Schiebebügel mit den Holmen des Schieberahmens einerseits und den Bremsstangen anderseits beweglich und verschwenkbar verbunden ist, wird im folgenden an Hand der Fig. 2 und 3 näher erläutert :
Um sowohl beim Niederdrücken als auch beim Anheben des Schiebebügels --3-- die Bremsstange -4-- anzuheben und damit die Bremse zu lösen, sind nahe dem oberen Ende jedes der beiden Schieberahmenholme-l bzw. 2-- diametral zueinander, u. zw. nach vorn und nach hinten gerichtete Ansatzstutzen --8 und 9-angebracht, z. B. angeschweisst.
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sie können aber auch von einem entsprechend flachgedrückten Rohrstück gebildet sein.
In gleicher Höhe mit diesen Ansätzen, fluchtend mit dem zwischen den Schenkeln bestehenden Zwischenraum, weist jeder Holm Durchbrüche --17- auf. Ebenfalls in Übereinstimmung mit diesen Durchbrüchen befinden sich entsprechende Durchbrüche --17'-- in der im Inneren des Holmes--1, 2-- angeordneten und längsverschiebbaren Bremsstange Die Bremsstange --4-- kann jedoch auch von ihrem oberen Ende her entsprechend tief geschlitzt sein.
Der in der Regel rohrförmige Schiebebügel --3-- ist in seinen
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Endbereichen --3a-- flachgedrückt bzw. sind an ihn Endstücke in der Gestalt von Flacheisen angeschweisst, mit welchen der Bügel in die Durchbrüche --17-- des Holmes --1, 2-- eingesteckt ist, wobei die abgeflachten Schenkelenden --3a-- die beiden Ansatzstutzen --8, 9-- und die mit Durchbrüchen --17'-- versehene bzw. geschlitzte Bremsstange --4-- durchsetzen.
Befestigt ist der Schiebebügel --3-- an jedem Schieberahmenholm --1, 2-- mittels einer die Bremsstange --4-- und das Schenkelende --3a-- des Schiebebügels quer durchsetzenden Gelenkachse --10--, Diese Gelenkachse --10-- hat eine Länge, die dem Durchmesser der Bremsstange --4-- entspricht.
Sie wird durch ein Loch --11-- im Holm --1 bzw. 2-- eingesetzt, dessen Durchmesser etwas grösser ist als der Achsendurchmesser.'Dieses Loch-11-- ist im Holm so angebracht, dass es mit der Bohrung in der Bremsstange --4-- und im Schiebebügelende --3a-- nur dann fluchtet, wenn der Schiebebügel aus seiner Ruhelage verschwenkt, die Bremsstange also angehoben ist. Damit wird ein unbefugtes Entfernen des Bolzens erschwert.
Die Breite --b-- des flachen Sehiebebügelendes-3a-ist so bemessen, dass ein ausreichendes Spiel in vertikaler Richtung in den Durchbrüchen des Holmes --1 bzw. 2-- und in den Ansatzstutzen --8, 9-vorhanden ist, um den Schiebebügel um den zur Lösung der Bremse erforderlichen Winkel verschwenken zu können. Zur Begrenzung der Verschwenkbarkeit des Bügels sind in den beiden Ansatzstutzen --8 und 9-- Widerlager --12, 13-- in Gestalt von Querbolzen zwischen den Schenkeln der Stutzen angeordnet, wobei das Schenkelende --3a-- bei Verschwenken des Schiebebügels jeweils auf einem dieser Widerlager aufliegt.
So stützt sich der Schiebebügel bei seinem Niederdrücken an dem Bolzen --13-- ab, das linke Bügelende geht nach oben, bis es oben an dem Ansatzstutzen --8-- anschlägt. Umgekehrt wird beim Anheben des Schiebebügels der Bolzen --12-- als Anlage benutzt. Der Bügel wird verschwenkt, bis er oben am Ansatzstutzen --9-- anschlägt. Hiebei wird in gleicher Weise wie vorher die Bremsstange --4-angehoben. Die Bremsstange ist oben zweckmässig durch eine Scheibe --15-- abgedeckt, gegen die eine
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--16-- drückt,Einsatzstück --14-- verschlossen.
Um ein Einklemmen der Finger zwischen Ansatzstutzen und Schiebebügel zu verhindern, sind die Anschläge gegenüber den äusseren Enden der Ansatzstutzen nach innen abgesetzt und gleichzeitig sind diese äusseren Endflächen der Ansatzstutzen mit Aussparungen --18 und 19-- versehen.
Das in den Fig. 5a und 5b dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen Beispiel lediglich durch die zusätzliche Einrichtung zur Einstellung der Bremskraft. Dabei ist in Fig. 5a ein Längsschnitt durch den Kopf eines Schieberahmenholmes mit angelenktem Schiebebügel gezeigt, der dem Schnittbild der Fig. 2 entspricht. Fig. 5b ist ein horizontaler Schnitt durch die Anordnung gemäss der Schnittlinie Vb-Vb in Fig. 5a.
. In den Fig. 5a und 5b sind die gleichen Bauteile der Fig. 2 bis 4 mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Die Veränderung der Bremskraft wird hier durch eine Veränderung der Länge der Bremsstangen bewirkt. Um dies zu erreichen, ist zwischen der rohrförmigen Bremsstange --4-- und dem Holm - l bzw. 2-ein Zwischenrohrstück-20-- angeordnet, das mit dem Schiebebügelende --3a-- durch die Gelenkachse --10-- verbunden ist.
Diese Gelenkachse hat hier eine Länge, die dem Durchmesser des Zwischenrohrstückes --20-- entspricht. Im Gegensatz zu dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel besitzt hier
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Sowohl die Bremsstange --4-- als auch das Zwischenrohrstück --20-- sind an ihren oberen Enden abgeschlossen, u. zw. die Bremsstange --4-- durch eine eingeschweisste Scheibe mit Gewindeloch bzw. eine eingeschweisste Mutter --23-- und das Zwischenrohrstück --20-- durch eine Scheibe --22-- mit Durchgangsloch für eine in das Gewindeloch der Scheibe oder Mutter-23-- einzuschraubende Schraube --24--. Auf den Schraubenkopf, der ein Sechskantkopf, ein Rundkopf oder ein Linsenkopf sein kann, ist eine Scheibe --15u lose aufgelegt.
Zwischen dieser und der den Holm-l bzw. 2-- oben abschliessenden Scheibe --14-- befindet sich die Druckfeder --16--. Durch Verdrehen der Schraube --24-- lässt sich der Abstand-a-zwischen den Scheiben --22 und 23-verändern und damit die Länge der Bremsstange --4--, die sich auf Grund des Langloches --25-- gegenüber dem durch die Gelenkachse --10-- festgelegten Zwischenrohrstück --20-- verschieben lässt.
Der Zusammenbau der Anordnung geschieht zweckmässig in folgender Weise :
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Der Schieberahmenholm --1 bzw. 2-- besitzt wieder schlitzartige Durchbrüche --17-- für die Aufnahme des flachen Schiebebügelendes --3a--. Die Bremsstange --4-- hat an ihrem oberen Ende entweder gleichartige Durchbrüche oder sie ist, wie aus Fig. 5a erkennbar, von oben her geschlitzt, wobei die Schlitze --26-- so tief sind, dass das Schiebebügelende beim Einführen auch diese Schlitze durchsetzen kann. Nach Einschweissen der Mutter --23-- in die Bremsstange --4-- wird diese in den Holm-l bzw. 2-eingeführt und dann der Schiebebügel eingesteckt.
Das Zwischenrohrstück --20-- ist von unten her geschlitzt und wird von oben über die Bremsstange --4-- gesteckt, wobei es auch das Schiebebügelende übergreift. Es ist so bemessen, dass es bis herab unter den Drehpunkt des Schiebebügelendes reicht, mit dem es durch die Gelenkachse --10-- verbunden ist. Durch Einschrauben der Schraube --24-- in die Mutter --23-- wird der Abstand --a-- festgelegt. Dann wird die Schraube durch die Scheibe --15-abgedeckt, die Druckfeder --16-- darüber gebracht und der Holm-l bzw. 2--durch die Scheibe --14-abgeschlossen, die mit dem Holm verstiftet ist. Eine spätere Veränderung der Bremsstangenlänge ist ohne weiteres möglich, jedoch soll durch die beschriebene Abschlussweise des Homes--1 bzw. 2-- ein etwaiger unbefugter Eingriff erschwert werden.
Selbstverständlich ist auch ein leicht lösbarer Abschluss des Holmes, z. B. durch eine aufschraubbare Abschlusskappe, anwendbar.
Die Veränderung der Bremskraft kann auch auf andere als die beschriebene Weise erzielt werden, beispielsweise durch eine Veränderung der Federvorspannung.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Gepäcktransportwagen mit einem mit mindestens einem vorderen und zwei hinteren Rädern versehenen Grundrahmen, an dessen hinterem Ende oberhalb der hinteren Räder ein vertikaler Schieberahmen angeordnet ist, der zwei mit ihrem unteren Ende am Grundrahmen befestigte und im Bereich ihrer oberen Enden mit einem nach hinten abgebogenen U-förmigen Schiebebügel schwenkbar verbundene rohrförmige Holme aufweist, innerhalb derer jeweils eine Bremsstange axial verschiebbar geführt ist, die an ihrem unteren Ende ein mit dem entsprechenden Rad in Eingriff bringbares Bremselement trägt, im Bereich ihres oberen Endes mit einem Schenkel des Schiebebügels um eine horizontale, quer zur Wagenlängsachse verlaufende Achse gelenkig verbunden ist und durch die Kraft einer Feder in einer Stellung gehalten ist, in der das Bremselement mit dem Rad im Eingriff steht,
wobei die Bremsstangen durch Verschwenken des Schiebebügels gegen die Federkraft in eine Stellung verschiebbar
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Schenkelende (3a) des Schiebebügels (3) mit der Bremsstange (4) verbindenden Gelenkachse (10) Durchbrüche (17 ; 17', 26) aufweisen, durch die das Schenkelende (3a) des Schiebebügels (3), das über die Gelenkachse (10) hinaus verlängert ist, hindurchgeführt ist, wobei die Durchbrüche (17) im Schieberahmenholm (1, 2) in vertikaler Richtung das Schenkelende (3a) mit Spiel umfassen, und dass an jedem Schieberahmenholm (1, 2) beiderseits der Gelenkachse (10) je ein Widerlager (12,13) zum Abstützen des entsprechenden Schenkelendes (3a) des Schiebebügels (3) vorgesehen ist, das in seiner Mittellage, in der die Bremsstange (4) durch die Kraft der Feder (16) in der Stellung gehalten ist,
in der das Bremselement mit dem Rad im Eingriff steht, auf beiden Widerlagern (12,13) und bei Verschwenken des Schiebebügels (3) nach oben oder nach unten jeweils auf einem der Widerlager (12, 13) aufliegt.
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