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Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, vorzugsweise einen Motorsegler mit einem hinter dem
Flugzeugschwerpunkt angeordneten Schubpropeller, bei dem durch die Propellerlagerung hindurch und unter dem Propeller eine tragende Verbindung mit dem Leitwerksträger gegeben ist, wobei die angetriebene
Propellerwelle mit einem zug- und druckaufnehmenden Lager und einem oder mehreren axial beweglichen
Lagern drehbar im vorderen Rumpfteil gelagert ist und dass das hintere hohle Ende der Propellerwelle über
Axialkräfte und Zug- und Druckrichtung sowie Radialkräfte aufnehmende Lager an einem oder mehreren
Leitwerksholmen gelagert ist. Ein derartiges Flugzeug ist in der österr. Patentschrift Nr. 253363 beschrieben.
Dadurch erreicht man, dass der Drehraum zur Hälfte in eine Öffnung im Rumpf verlegt ist.
Der Propeller ist drehbar auf einem durch den Propeller hindurchgehenden Knotenpunkt zwischen Holmen des Rumpfgerüstes angeordnet. Durch die Anordnung der österr. Patentschrift Nr. 253363 ist es nicht notwendig, einen durch den Propeller hindurchgehenden Holm anzuordnen. Die Propellerwelle ist zwischen zwei Zug- und Drucklagen im Rumpf und an der angehängten Leitwerksverbindung drehbar gelagert. Es existiert keine Welle, auf der der Propeller drehbar gelagert ist. Es ist ferner möglich, die Lagerung der Propellerwelle bis unmittelbar zum Propeller auch in einem abschirmenden Rohr zu führen. Der Propeller kann in einem Knotenpunkt angeordnet sein. Biegekräfte bei Start und Landungen auf die Propellerwelle sind dabei ausgeschaltet. Die Konstruktion kann dadurch leichter werden, was gerade bei Motorseglern von Wichtigkeit ist.
Bei dem in der österr. Patentschrift Nr. 253363 vorgeschlagenen Ausführungsbeispiel ist die in einem Rohr geführte Propellerwelle am vorderen, also am Antriebsende in einem Haltelager gezeigt, während das hintere Ende, welches dem Propeller näher liegt, in einem Ausgleichsverschiebungen der Propellerwelle in Längsrichtung gestattenden Lager gelagert ist. Dies ist naheliegend, da dort die Kraftübertragung des Motors angreift und sicher genügend Platz auch für die aufwendige Lagerausbildung vorhanden ist.
Da die Propellerwelle ein hoch beanspruchter Teil ist, der bei der vorliegenden Konstruktion sowohl auf Zug als auch auf Pression beansprucht ist, besteht bei Bruch oder Verletzung dieses hoch beanspruchten Teiles die Möglichkeit, dass die Propellerwelle durch den in der Propellerwelle gelagerten Rumpfteil aus dem Lagerrohr herausgezogen wird, was bei Propellerwellenbruch den Absturz des Flugzeuges zur Folge hätte. Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird vorgeschlagen, dass das Axialkräfte in Zug- und Druckrichtung sowie Radialkräfte aufnehmende, vorzugsweise als zweireihiges Schrägschulterlager oder als Vierpunktlager ausgebildete Lager zur Lagerung des hohlen Endes der Propellerwelle auf dieser aussen vor dem hinteren Ende, in Flugrichtung gesehen, und das axial bewegliche Lager am vorderen Ende, in Flugrichtung gesehen, im vorderen Rumpfteil angeordnet ist.
Dadurch wird die Ausgleichsmöglichkeit der Propellerwelle vom kritischen Knotenpunkt, neben welchem der Propeller gelagert ist, weg zum Antriebspunkt der Propellerwelle verlegt, während die Propellerwelle beim Knotenpunkt so gelagert ist, dass sie selbst bei Bruch des vorderen Antriebsteiles nicht aus dem Rumpfteil herausgezogen werden kann. Es ist also durch die erfindungsgemässe Anordnung keineswegs möglich, dass, ausser durch Ausfall der Antriebsleistung, was ja noch immer im Falle des Motorseglers eine sichere Landung gestattet, ein Bruch der Antriebswelle sofort die Fluguntauglichkeit des Flugzeuges zur Folge hätte. Insbesondere wird vorgeschlagen, dass das Lager vor dem hinteren Ende der Propellerwelle als zweireihiges Schrägschulterlager ausgebildet ist. Es ist auch die Ausbildung als Vierpunktlager möglich. Diese Ausführung ist besonders platzsparend.
Alle diese Lagerarten nehmen Axialkräfte in Zug- und Druckrichtung sowie Radialräfte auf und können die Propellerwelle in der gewünschten Form lagern.
Die Erfindung ist an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert, ohne sich darauf zu beschränken. Fig. 1 zeigt eine Seiteansicht eines Motorseglers mit dem erfindungsgemäss angeordneten Schubpropeller, Fig. 2 eine Seitenansicht mit Teilschnitt der hinteren Lagerung der Propellerwelle und Fig. 3 eine Seitenansicht mit Teilschnitt der vorderen Lagerung der Propellerwelle.
Der in Fig. 1 gezeigte Motorsegler besteht aus Rumpf--l--mit Führersitz, Rädern, Tragflügel--2-- und dem Leitwerk--5--, welches durch einen aus fachwerkartig zusammengefügten Holmen gebildeten Rumpfteil getragen ist. Die wesentlichen Tragelemente des Rumpfteiles sind ein oberer Holm--3--, der mit
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--15-- der Propellerwelle--10--gelagert ist. Diese Lagerung sowie die Lagerung der Propellerwelle --10-- im Propellerbereich ist aus Fig. 2 ersichtlich.
Die Propellerwelle--10--, auf welcher der Propeller --6-- starr befestigt ist, ist in einem Lagergehäuse--13--, an welches ein Mantelrohr --11-- anschliesst, über ein Zug- und Druckkräfte sowie Radialkräfte aufnehmendes Lager--7--gelagert, welches sich gegen Radialkräfte im Lagergehäuse --13-- bzw. an einer Lagererweiterung der Propellerwelle--10--, gegen Druck- und Zugkräfte an einem Befestigungsring--26--, welcher auf das Lagergehäuse--13-- aufgeschraubt ist, und einen Haltering--27--auf der Verlängerung der Propellerwelle abstützt. Die Propellerwelle--10--ist nach Montage und Fixierung des Befeestigungsringes--26--drehbar gelagert.
Zugund Druckkräfte werden in unmittelbarer Nähe des Propellers bereits aufgenommen. Selbst ein Bruch der Propellerwelle--10--, die im Mantelrohr--11--drehbar ist, hätte den Ausfall der Motorkraft, aber nicht ein Herausziehen der Propellerwelle--10--aus dem Flugzeug und damit eine Gefährdung der Verbindung zwischen Rumpfteil und Schwanzteil zur Folge. Die vordere Lagerung der Propellerwelle--10--ist aus Fig. 3
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ersichtlich. Die Lagerung erfolgt in einem Lagergehäuse --32-- über einen Passteil--34--und einem Rollenlager--9--in einem Lagerteil--31--. Ein Antriebsrad--35--, an welchem die Motorleistung ankuppelbar ist, treibt die Propellerwelle an.
Das Rollenlager--9--gestattet Ausgleichsbewegungen der Propellerwelle--10--.