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Gegenstand des Stammpatentes Nr. 321349 ist ein Dehnungsfugenelement für Brücken, Fahrbahnen od. dgl., mit parallel zueinander verlaufenden Lamellen, die von in Längsrichtung der Brücke erstreckten Trägern durchsetzt sind, der dort dadurch gekennzeichnet ist, dass eine gesonderte Abdeckung mit Vorsprüngen an ihrer Unterseite versehen ist, und dass an der Oberseite der Lamellen diese Vorsprünge aufnehmende Nuten vorgesehen sind.
Die Erfindung betrifft eine Verbesserung dieses Dehnungsfugenelementes.
Bei dem Dehungsfugenelement des Stammpatentes, das insbesondere im Brücken- und Strassenbau Verwendung findet, wird die Abdeckung abnehmbar getragen von zwei an gegenüberliegenden Randkanten der öffnung zu befestigenden Endprofilleisten und einer Mehrzahl zwischen und parallel zu diesen angeordneten Lamellen mit fluchtenden Öffnungen, die vom Trägern durchsetzt sind, wobei die Lamellen mit nach oben offenen Nuten mit Rastflanschen zur Aufnahme T-förmiger Ansatzleisten der aus elastischem Werkstoff bestehenden Abdeckung versehen sind.
Die Abdeckung ist nach dStammpatent überall gleich dick und hat im Längsschnitt die Form aneinandergereihter abwechselnd nach oben und unten offener U. Auf den Schienen liegt dabei die Basis eines nach oben offenen U, aus deren Unterseite die in die mit Flanschen versehene Kopfnut der Schiene eingesetzte T-förmige Ansatzleiste heraustritt. Eine so gestaltete Abdeckung ist wenig verformbar. Insbesondere besteht die Gefahr der Dichtungsminderung an denjenigen Schienennuten, in denen zwei Abdeckungsabschnitte zusammenstossen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Verformbarkeit der Abdeckung zu erhöhen und die Gefahr der Dichtungsminderung zu verkleinern.
Diese Aufgabe wird bei dem Dehnfugenelement gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass die Abdeckungaus auf der Oberseite der Lamellen aufliegenden, mit T-förmigen Vorsprüngen in deren Nuten festgelegten, massiven Leisten und diese Leisten verbindenden, im Querschnitt V-förmig eingeknickten Streifen besteht.
Zweckmässigerweise sind die massiven Leisten durch zwei zusammen mit den Leisten einen Kanal bildende V-förmig eingeknickte Streifen verbunden.
Die Verformbarkeit der Abdeckung ist hierdurch stark vergrössert, bleibt aber beschränkt auf die Flächen zwischen den Schienenauflagen, nämlich die Streifen, während die Schienenauflagen selbst immer unverformt bleiben und so die Dichtigkeit der innerhalb der massiven Leisten angeordneten Stosskanten der Abdeckungsabschnitte gewährleistet ist ; die massiven Leisten einschliesslich der T-förmigen Ansatzleisten sind nämlich zur Abschnittbildung und zum Ansatz an die Endproftlleisten halbiert. Die halbierte Ansatzleiste hintergreift, wie auch beim Ausführungsbeispiel des Stammpatentes, den einseitigen Rastflansch einer Nut der
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Die Abschnitte der Abdeckung sind in Stoss miteinander und mit den Endprofilleisten verzahnt.
Im Gegensatz zu der im Stammpatent beschriebenen Ausführungsform stehen die Träger nicht vertikal und sind nicht in horizontaler Richtung ausziehbar, sondern sie haben vorbestimmte Länge und rechteckigen Querschnitt und durchdringen, horizontal liegend, die auf ihnen verschieblichen Lamellen in rechteckigen Öffnungen derselben. Das Dehnfugenelement wird hiedurch erheblich flacher. Die Endproffischienen weisen Nuten zur Aufnahme der Träger beim Zusammenschieben des Elements auf.
Wie auch bei der im Stammpatent beschriebenen Ausführungsform liegen zwischen den Schienen Wendeldruckfedern als Abstandhalter, jedoch ist bei der Ausführungsform der Erfindung jedes der Drahtenden der Federn zu je zwei durch ein Diagonalstück verbundenen, horizontal in Schienenrinnen liegenden Stücken gebogen. Hiedurch sind die Federn gegen Ausspringen bei Verkehrserschütterungen gesichert.
Die Endprofilleisten und die Lamellen bestehen zweckmässigerweise aus aneinander gesetzten Abschnitten, deren Länge jeweils einer Fahrbahnbreite, also etwa 4 m entspricht, und auch die Abdeckung ist in Querrichtung in der Breite solcher Abschnitte unterteilt.
Die Abschnitte der Endprofilleisten sind dabei unter Zwischenlage einer Dichtungsscheibe mit Bolzen aneinandergeschraubt. Die Lamellen sind einfach mit Laschen verbunden. Auf diese Weise braucht bei Reparaturen nur immer eine Fahrbahn gesperrt zu werden, und kein Teil ist so schwer, als dass er nicht von Hand bewegt werden könnte. Die Verbindungsmittel der Erfindung überspannen Fugen mittlerer Weite, d. h. etwa 20 bis 30 cm.
Die Zeichnungen zeigen schematisch und teilweise im Schnitt eine bevorzugte Ausführungsform eines Dehnfugenelementes der Erfindung, das in eine Brückenöffnung eingebaut ist. In den Zeichnungen ist Fig. 1 ein Längsschnitt durch das Element mit den Rändern der Brückenöffnung, Fig. 2 ein Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1, Fig. 3 die Unteransicht eines Ausschnitts des Anstosses zweier Endprofilschienenabschnitte und Fig. 4 eine Seitenansicht der Verschraubung der beiden Abschnitte nach Fig. 3.
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die in Nuten --18,19-- der Endprofilleisten --14,15-- liegen. Diese Montage der Endprofleisten hat sich in der Praxis als günstig erwiesen, da die Verankerungsbolzen --16-- an beliebiger Stelle eingesetzt werden können, wo sie für andere Teile der Anordnung nicht hinderlich sind.
Das Profil der Schienen-14 und 15-hat oben eine hinterschnittene Leiste-20-. Die vom Kopf der Leiste --20-- übergriffene Betonleiste ist mit --21-- bezeichnet. Bündig mit der Oberfläche der Leiste --20-- und den Oberflächen der Öffnungsränder-11 und 12-springt eine schmale Leiste --22- in den Zwischenraum --4-- vor. Sie überlappt die Abdeckung-23--. Sie verhindert, dass die Abdeckung nach oben herausspringt und sichert die Dichtung der Stossstelle. Unterhalb der Leiste --20-- bilden die Endprofilleisten --14,15-- eine in die Öffnungsränder --11 und 12-einspringende Nut-27-. Diese
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Konstruktionselementes.
Der Streifen --25-- endet im Stützlager--30--für den Fuss--31--der ersten Lamelle--32--.
In den Rinnen--34, 35--dieser Lamelle liegen die Querplatten von Winkeln --57--, deren freie
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Stamm--38--derAbdeckung--23--.
Die Vorsprünge-38-sitzen an massiven Leisten --42--, die auf den Randflanschen --37-- der Nuten --36-- aufruhen. Die Leisten --42-- sind durch zwei V-förmig nach unten durchgebogene Streifen --43 und 44-- verbunden, die - zusammen mit Seitenwänden der Leisten --42-- - einen Kanal --45-bilden. An sich wären nur die Streifen --43-- erforderlich, doch geben die Streifen --44-- zusätzliche Dichtungssicherheit und Stabilität.
Die Abdeckung --23-- setzt sich aus den Abschnitten --67, 68,69 und 70-zusammen. Jeder
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Dehnung des Elements aus den Öffnungen --65-- der in den Endprofilleisten-14 und 15-befestigten Lamellen --32-- herausrutschen. Beim Zusammenschieben des Elements finden die aus den Öffnungen - der befestigten Lamellen --32-- heraustretenden Stücke der Trägerin den Nuten --27-- der Endprofilleisten-14, 15--, Platz.
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benachbarte Lamellen --32-- ab. Die Drahtenden der Federn --46-- sind zweimal horizontal gebogen.
Die mit-49 und 50-bezeichneten horizontalen Teile sind durch einen diagonalen Teil --51-- verbunden. Die horizontalen Teile --49 und 50-liegen in dn Rinnen-34 bzw. 35-der Lamellen-32-. Die Praxis hat gezeigt, dass diese Federbefestigung die Federn trotz der Erschütterungen durch den Verkehr sicher an ihrer Stelle hält. Federn, die mit nur einem Bein in einer Rinne liegen, springen dagegen bei starker Erschütterung heraus.
Quer zur Verkehrstromrichtung sind die Endprofilleisten --14,15-- sowie die Lamellen --32-- in etwa 4 m lange Abschnitte unterteilt, was etwa einer Fahrbahnbreite entspricht. Die Abschnitte der Lamellen --32-- sind durch Laschen verbunden, die in den Rinnen--34, 35--liegen.
Die Fig. 3 und 4 zeigen den Zusammenschluss von zwei Abschnitten --14a und 14b-- einer Endprofilleiste.
Mit Hilfe je einer Schraubenmutter --71-, die in die Nuten--19--der Abschnitte--14a und 14b-- eingelegt ist und je eines in die Mutter --71--geschraubten Bolzens --74-- ist ein Schenkel --73--einer L-Lasche --72-- auf dem Streifen --25-- des Endprofilleistenabschnittes festgelegt. Die
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aufrecht stehenden Schenkel --75-- der Lasche --72-- sind durch einen Bolzen --76-- mit Kopf --77-- und Schraubmutter-79-verbunden. Beim Zusammenziehen der Abschnitte --14a und 14b-durch Anziehen der Mutter--79--wird ein Dichtungsstreifen --78-- eingeklemmt. In Nuten --18-- kann eine entsprechende Verbindung eingesetzt sein.
Auf diese Weise gelingt es, Reparaturen und Inspektionen auf immer nur eine Fahrbahn zu beschränken.
PATENTANSPRÜCHE ;
1. Dehnungsfugenelement für Brücken, Fahrbahnen od. dgl., mit parallel zueinander verlaufenden Lamellen, die von in Längsrichtung der Brücke erstreckten Trägern durchsetzt sind, wobei eine gesonderte Abdeckung mit Vorsprüngen an ihrer Unterseite versehen ist und an der Oberseite der Lamellen diese Vorsprünge aufnehmende Nuten vorgesehen sind, nach Patent Nr. 321349, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung (23) aus auf der Oberseite der Lamellen (32) aufliegenden, mit T-förmigen Vorsprüngen (38,38a, 38b) in deren Nuten (36) festgelegten, massiven Leisten (40,42) und diese Leisten (40,42) verbindenden, im Querschnitt V-förmig eingeknickten Streifen (43) besteht.
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