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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für Anhänger mit jeweils paarweise hintereinander angeordneten Rädern. Für Anhänger sind Fahrwerke in verschiedensten Ausführungsformen bereits bekanntgeworden. Insbesondere dann, wenn mit einem Anhänger schwere Lasten befördert werden sollen, ergibt sich das Problem der geeigneten Anbringung der Räder. Es sind dabei insofern mehrere Räder meist notwendig, als dadurch eine bessere Lastverteilung zustandegebracht werden kann.
Es ist bereits eine abgefederte Tandemsachs-oder-radaufhängung für Fahrzeuge bekannt, wobei an den
Enden von fest mit dem Fahrgestell und paarweise miteinander verbundenen Naben jeweils zwei sich gegenüberliegende Aufhängearme vorgesehen sind. Diese beiden Aufhängearme sind unabhängig voneinander schwenkbar an der Nabe gehalten. Es sind zum Zweck der Abfederung der Aufhängearme auf Torsion beanspruchte Gummihülsen vorgesehen, wobei die Gummihülsen der beiden Arme miteinander elastisch nachgiebig verbunden sind. Die radiale Last, die auf der Nabe liegt, muss jeweils auf die freien Enden der sich gegenüberliegenden Aufhängearme aufgeteilt werden, so dass wieder eine Verbindung der eigentlichen Radnaben an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges bzw. Anhängers vorgesehen werden muss.
Die Radpaare an den gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeuges sind daher immer in gewisser Abhängigkeit voneinander verschwenkbar, so dass eine genaue Anpassung an entsprechende Bodenverhältnisse nicht durchführbar ist. Der konstruktive Aufwand einer solchen Konstruktion ist enorm, da nicht nur die Torsionsfedern und die einzelnen
Verbindungsteile aufwendig sind, sondern zusätzlich die Notwendigkeit der Verbindung der gegenüberliegenden
Radpaare an verschiedenen Seiten des Fahrzeuges.
Es ist ferner ein Fahrgestell für Schienenfahrzeuge bekannt, wobei eine andere Verwendungsart, z. B. fir
Strassenfahrzeuge, mit einer derartigen Anordnung nicht möglich ist, da hier das Untergestell um die Achse eines
Bolzens frei drehbar ist. Die Räder sind an einem in sich starren Rahmen gehalten, wobei dieser Rahmen durch
Holme sowie die Radachsen gebildet wird. Die Räder auf beiden Seiten des Fahrgestells müssen sich daher zwangsläufig immer in Abhängigkeit voneinander bewegen, was ja auch bei Schienenfahrzeugen keine Nachteile mit sich bringt, da dort nicht unebener Grund befahren werden muss. Durch in Dreieckform angeordnete
Abstützelemente wird dieser starre Rahmen gegenüber dem Fahrgestell zentriert, wobei über diese Verbindung eine Bewegung des Rahmens um eine vertikale Achse gegenüber dem Fahrgestell möglich ist. Dies ist z.
B. bei
Kurvenfahrten eines Waggons erforderlich.
Aufgabe der Erfindung ist es, an einem Anhänger, insbesondere an einem Anhänger für landwirtschaftliche
Zwecke, Massnahmen zu setzen, damit mit solchen Anhängern schwere Lasten befördert werden können, wobei ausserdem berücksichtigt werden kann, dass mit solchen Anhängern auch meist unebener Grund, also nicht nur immer asphaltierte Strassen, befahren wird.
Dies gelingt dadurch, dass die Räder an annähernd in Fahrtrichtung des Anhängers verlaufenden
Querholmen von am Fahrgestell paarweise einander gegenüberliegend über Arme unter Zwischenschaltung elastischer Mittel unabhängig voneinander bewegbar befestigten, annähernd T-förmigen Trägern angeordnet sind, wobei zwischen den Trägern und dem Fahrgestell federnde Abstützkörper vorgesehen sind.
Durch diese erfindungsgemässen Massnahmen ist einerseits nur eine einzige Halterung für zwei oder mehrere Räder erforderlich, da die entsprechenden Naben an einem Querholm eines einzigen Trägers angeordnet sein können. Da die Arme der Träger unter Zwischenschaltung elastischer Mittel mit dem Fahrgestell verbunden sind, werden dadurch auch Stösse ausgeglichen, die beispielsweise bei Anordnung eines Lagers grösstenteils zu Beschädigungen führen könnten. Da ferner zwischen den Trägern und dem darüberliegenden Fahrgestell federnde Abstützkörper vorgesehen sind, wird die Last des Anhängers unmittelbar auf die Räder übertragen, so dass der die Räder an sich tragende Träger keiner sehr grossen Belastung ausgesetzt ist.
Der erfindungsgemässe Vorschlag ist sowohl konstruktiv als auch wirkungsmässig sehr einfach. Es ist hier lediglich jeweils ein Arm und ein Querholm vorhanden, wobei am Querholm die entsprechenden Naben für die Räder angeordnet sind.
Die auf verschiedenen Seiten des Fahrzeuges angeordneten Radpaare sind jedoch unabhängig voneinander bewegbar. Durch die erfindungsgemässe Konstruktion sind durch keine Einrichtungen entsprechende Torsionskräfte aufzunehmen, so dass auch keine teuren Torsionsgummifedern notwendig sind. Mit den einfachsten konstruktiven Mitteln kann daher ein Maximum an Wirtschaftlichkeit und Anpassungsmöglichkeit an verschiedene Bodenverhältnisse bei Anwendung an einem Anhänger erzielt werden.
Weitere Merkmale und besondere Vorteile werden in der nachstehenden Beschreibung an Hand in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. Es zeigen : Die Fig. l und 2 schematische Draufsichten auf Anhänger ; Fig. 3 einen Träger mit einem Querholm in Draufsicht, ebenfalls schematisch dargestellt und Fig. 4 eine Seitenansicht des Querholms ; Fig. 5 einen Anhänger in teilweiser Ansicht von hinten, wobei zwei verschiedene Vertikalschnitte, u. zw. einmal durch eine Radnabe und das andere Mal durch den Arm des Trägers dargestellt sind.
In Pig. l ist beispielsweise ein Anhängefahrzeug--l--gezeigt, welches mit einem Paar von Trägern - ausgestattet ist. Die Träger --30-- sind mittels der Arme --2-- unter Zwischenschaltung von
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diesen Querholmen --4-- sind jeweils zwei Radnaben-5-zur Lagerung der Räder-6-vorgesehen.
Durch diese Einrichtung ist es möglich, dass durch Anordnung jeweils eines Trägers auf beiden Seiten des Anhängers vier oder entsprechend noch mehr Räder angebracht werden können. Damit die Querholme--4--
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Gemäss dem Beispiel in Fig. 2 sind zwei Einheiten gemäss Fig. 1 hintereinandergeschaltet, so dass durch die Anordnung von beidseitig je zwei Trägern-30-der Anhänger praktisch vierachsig ausgestaltet werden kann.
Die eigentliche Konstruktion ist am besten aus der Fig. 5 zu entnehmen. Der Arm-2-und der Querholm --4-- sind als Hohlprofile ausgestaltet und annähernd T-förmig miteinander zum Träger-30-- verschweisst. In der Fig. 5 rechts ist ein Schnitt durch den Arm --2-- dargestellt, woraus ersichtlich ist, dass der Arm-2-den querholm --4-- durchdringt, wobei dieser Arm-2-zur Aufnahme einer Steckachse eines weiteren Rades als rohrförmiges Profil ausgeführt ist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn eine noch günstigere Lastverteilung am Boden erforderlich erscheint. Es kann dann eine Achse zwischen dem jeweiligen Radpaar auf jeder Seite eingeschoben werden, wobei am freien Ende dieser Achse ein weiteres Rad angebracht werden kann.
Diesbezüglich wird auf die Fig. l, 3 und 4 verwiesen, wo ein solches zusätzliches Rad --8-- mit einer Steckachse--9--dargestellt ist.
Im Bereich der Kreuzungsstelle zwischen dem Arm--2--und dem querholm --4-- ist eine Abstützplatte --10-- vorgeschen, auf welcher ein Abstützkörper--11--aus Gummi aufgesetzt ist. Auf diesem Abstützkörper--11--liegt das Fahrgestell --12-- auf, so dass die Last praktisch direkt auf die Räder --6-- übertragen wird. Zu diesem Zweck ist es besonders vorteilhaft, wenn die Abstützplatte--10--
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dadurch nur einer sehr geringen Belastung ausgesetzt.
Eine besonders vorteilhafte Befestigungsmöglichkeit für den Arm-2-ist aus Fig. 5 (rechts) ersichtlich.
Der Arm-2-ist achsgleich mit einem Gewindebolzen --14-- verbunden, welcher an seinem freien Ende einen Gewindeteil aufweist. Um eine günstige Verbindung zwischen dem Gewindebolzen --14-- und dem Arm --2-- zu erzielen, wird der Gewindebolzen --14-- sowohl mit einer Deckplatte-15-für den Arm - 2-- verschweisst, als auch mit einem Abstandshalter-16--, welcher z. B. als Scheibe ausgebildet sein kann.
Dadurch ist ein relativ grosser Hebelbereich erzielt, so dass auch besonders hohe Kräfte übertragen werden können.
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Anhängers-l-sind Flansche-17-vorgesehen,Flansch --17-- mit einer Durchgangsbohrung --18-- verschen, welche grösser als der Aussendurchmesser des Gewindebolzens --14-- ausgestaltet ist, so dass zwischen dem Gewindebolzen --14-- und dem Flansch --17-- keine direkte Berührung erfolgen kann.
Beidseitig am flausch --17-- sind Ringkörper --19-- befestigt, deren Innendurchmesser annähernd dem Aussendurchmesser eines die Kraftübertragung bewirkenden Gummiringes--20--entspricht. Es werden beidseitig des Flansches --17-- solche Gummiringe --20-- vorgeschen, so dass praktisch an keiner Stelle eine direkte Berührung von Hartteilen erfolgt.
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des Randes der Gummiringe --20--.
Bei der Montage des Armes wird also vorerst der Gummiring --20-- auf den Bolzen-14aufgesteckt, worauf dann der Gewindebolzen --14-- durch die Bohrung-18-des Flansches-17-
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eine konstruktiv sehr einfache, aber doch sehr wirksame Befestigung des Armes --2-- erfolgt ist.
Durch die erfindungsgemässe Ausgestaltung eines Fahrwerkes für Anhänger sind keine zusätzlichen besonderen Stossdämpfereinrichtungen erforderlich und auch keine weiteren Abfederungen notwendig, da allein die Gummiringe-20-und der Abstützkörper-11-sowie die Gummibereifung der Räder --6-- die Stösse ohne weiteres aufnehmen können. Ausserdem ist durch die Massnahmen gewährleistet, dass sich die aufeinanderfolgenden Räder auch bei überfahren von Unebenheiten verschieden nach oben oder nach unten bewegen können, da durch die besondere Aufhängung des Trägers --30-- mittels des Armes --2-- auch eine Verdrehung des Trägers in bestimmten Massen zugänglich ist.
In den Zeichnungen und in der Beschreibung wurde gezeigt und erwähnt, dass an den Querholmen-4-jeweils zwei Naben angebracht sind. Selbstverständlich ist es auch möglich, gleich von vorne herein die
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