<Desc/Clms Page number 1>
Einrichtung zur Regelung der Bremskraft in einem hydraulischen Bremssystem
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Regelung der Bremskraft in einem hydraulischen
Bremssystem in Abhängigkeit von der Reibung zwischen Rad und Fahrbahn mit an einem Gehäuse angeschlossenen Brems-, Druck-und Sumpfleitungen.
Zu dem vorerwähnten Zweck ist die Verwendung von Servoventilen bekannt, die von
Gleitschutzvorrichtungen über elektrische Systeme gesteuert werden. Im allgemeinen war jedoch bei diesen Systemen die übertragung der Anzeige auf die Bremse zur Steuerung des Bremsdruckes langsam in ihrer Wirkung, wobei weder ein sicherer Schutz gegen ein Gleiten der Räder noch der kürzeste mögliche Bremsweg gewährleistet waren. Ferner ist eine solche Einrichtung bekannt, bei der ohne
Verwendung eines Schiebers, der auf der einen Seite vom Druck der Bremsflüssigkeit und auf der andern Seite vom Leitungsdruck beaufschlagt wird, wobei sich beide Drücke normalerweise ausgleichen und den Schieber in der Nullstellung halten, ein Gleitschutzsignal direkt auf ein Antriebsventil wirkt, und es sind extrem grosse elektrische Kräfte und elektromagnetische Energien erforderlich, um es zu betätigen.
Durch die Anwendung derart grosser Drücke und Kräfte ist die Einrichtung notwendigerweise sehr unempfindlich und die Betätigung des Ventils ist verhältnismässig schwer.
Es ist ein wesentlicher Gegenstand der Erfindung, eine Regeleinrichtung in einem hydraulischen Bremssystem zu schaffen, bei dem das System rasch anspricht und gegenüber elektrischen Signalen eines elektrischen Gleitschutzsystems bei allen hydraulischen Leitungseinlassdrücken konstant empfindlich ist.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass im Gehäuse ein ventilartig wirkender durch hydraulische Beaufschlagung seiner Endflächen verschiebbarer Kolbenschieber vorgesehen ist, der eine Mittelstellung aufweist, in der er die Druckleitung und die Sumpfleitung von der Bremsleitung trennt und der in einer Richtung in eine Druckstellung, in der er die Druckleitung mit der Bremsleitung verbindet und in der andern Richtung in eine Entlastungsstellung bewegbar ist, in der er die Bremsleitung mit der Sumpfleitung verbindet, und dass im Gehäuse ein Steuerschieber vorgesehen ist, der in seiner Normalstellung die Druckleitung mit einer ersten Druckkammer an einem Ende des Kolbenschiebers verbindet und der aus dieser Normalstellung in eine Schliessstellung bewegbar ist, in der er die erste Druckkammer von der Druckleitung trennt und mit der Sumpfleitung verbindet,
wobei über eine Leitung eine zweite Druckkammer am andern Ende des Kolbenschiebers dauernd mit der Bremsleitung und in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbenschiebers auch mit der Sumpfleitung verbunden ist, wobei ferner der Steuerschieber normalerweise durch die Kraft einer Feder in einer Stellung gehalten ist, in der die Druckleitung und die erste Druckkammer verbunden sind, und für eine den die Reibung zwischen Rad und Fahrbahn anzeigenden Impulsen entsprechende Bewegung des Steuerschiebers entgegen der Kraft der Feder in eine Stellung, in der er die erste Druckkammer von der Druckleitung trennt und mit der Sumpfleitung verbindet, eine Betätigungseinrichtung vorgesehen ist.
Die Erfindung, die als Drucksteuerung für alle Arten hydraulischer Systeme oder an allen Fahrzeugbremssystemen benutzbar ist, eignet sich insbesondere für Gleitschutzsysteme von Flugzeugen und ist im Hinblick darauf dargestellt und beschrieben.
In den Zeichnungen zeigt Fig. l schematisch ein Flugzeugbremssystem, bei dem die erfindungsgemässe Einrichtung Verwendung findet. Fig. 2 gibt schematisch einen Vertikalschnitt durch eine Ausführungsform dieser Einrichtung wieder, wobei sich der Kolbenschieber in einer Stellung
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
<Desc/Clms Page number 3>
diesem Zweck sind zwischen den die Schieber-16 und 17-- fürhenden Zylindern --A und B-mehrere Kapillarleitungen oder Durchlässe vorgesehen. So verbindet ein Durchlass --28-- einen vergrösserten Abschnitt--29--des Zylinders--A--, der im wesentlichen die mittlere Fläche --16b-- des Steuerschiebers --16-- aufnimmt, mit einer Druckkammer --30-- des Zylinders --B--, die der Fläche--17d--am Kolbenschieber--17--benachbart ist.
Eine Leitung--31- verbindet einen vergrösserten Abschnitt--23--zwischen den Flächen --17d und 17c-- des Kolbenschiebers --17-- mit einer Ölfilterkammer-32--. Die Ölfilterkammer --32-- enthält ein Ölfilter--33--. Ein Durchlass --34-- verbindet ein Ende der Ölfilterkammer --32-- mit einem vergrösserten Abschnitt--35--des Zylinders--A--im wesentlichen zwischen der mittleren Fläche
EMI3.1
wodurch jede Tendenz der unter Druck stehenden hydraulischen Flüssigkeit beseitigt wird, den Schieber in irgendeiner Weise zu betätigen. Infolge der Ausgleichsleitung--38--ist die einzige zur Bewegung und axialen Einstellung des Steuerschiebers --16-- verfügbare Kraft jene, die vom Solenoid --20--
EMI3.2
linke Stellung bewegt.
Gewöhnlich steht der Schieber in einer mittleren Stellung (Fig. 3). Die vorerwähnten Bewegungen gehen beinahe gleichzeitig vor sich, sobald hydraulische Flüssigkeit unter
EMI3.3
--22-- zugeführthydraulische Druckflüssigkeit in den vergrösserten Abschnitt --25-- und um die Fläche --17c-und durch die Auslass-oder Bremsleitung--24--fliessen und zur Leitung --8-- und zur Bremse --9-- gelangen. Während sich in der zur Bremse--9--führenden Leitung--24--der Druck aufbaut, um sich dem Einlassdruck durch die Druckleitung --22-- anzugleichen,
fliess zugleich Druckflüssigkeit zu einer Leitung--39--im Kolbenschieber--17--zwischen den Flächen --17b und 17c-und wird dann durch eine Leitung --40-- zu einer Endkammer --41-- des Zylinders --B-- im Bereich des Endes der Fläche --17a-- geführt. Demzufolge wird der Druck in der zweiten Druckkammer --41-- rasch nahezu gleich und entgegengesetzt dem Druck in der ersten Druckkammer-30-und der Kolben --17- kommt in einen Gleichgewichtszustand, da der Flüssigkeitsauslassdruck in der Bremsleitung --24-- dem Einlassdruck in der Leitung --22-entspricht.
Hydraulische Flüssigkeit fliesst durch den Steuerschieber--16--nur anfänglich, wenn sie durch die Leitung --31-- und die Öffnung --16d-- fliesst; der Durchfluss endet mit der Füllung der ersten Druckkammer --30-- im Bereich des Endes der Fläche --17d--, wie oben erläutert.
Fig. 3 zeigt die Einrichtung in einer Stellung, in der der über die Drähte --13a-- zugteleitete Strom ausreicht, um im Solenoid--20--den Anker--21--die Hälfte seiner Bewegung nach rechts ausführen zu lassen, derart, dass sich der Steuerschieber --16-- mit seiner Fläche --16b-soweit bewegt hat, dass diese die Öffnung --16d-- verkleinert.
Dadurch wird die Öffnung --16e-freigegeben, um Druckflüssigkeit dem vergrösserten Abschnitt --37-- zuzuleiten, die durch die Leitung--36--, den vergrösserten Abschnitt --27-- und die sumpfleitung --26-- und die Leitung --7-- zum Sumpf --2-- fliesst. Die durch die Öffnung der Sumpfleitung verursachte Druckverminderung verringert auch sofort den Druck in der ersten Druckkammer --30-- rechts von der Fläche --17d--, so dass sich der Kolbenschieber --17-- sogleich etwa seinen halben Weg zurückbewegt (Fig. 3) und dabei die Druckeinlassöffnung mittels der Fläche --17c-- verschliesst.
<Desc/Clms Page number 4>
Sobald der Druck in der zweiten Druckkammer--41--durch deren Volumenzunahme auf den Druck in der ersten Druckkammer--30--verringert wird, sind die an dem Kolbenschieber--17-angreifenden Kräfte ausgeglichen und dieser nimmt eine Gleichgewichts-oder Mittelstellung ein, wobei
EMI4.1
--24-- sperrt.Bremsleitung--24--bzw. die Leitung --8-- zur Bremse --9-- fliessen. Vielmehr bewegt sich der Kolbenschieber --17-- noch weiter nach rechts und gibt die Bremsleitung --24-- zur Sumpfleitung-26-frei.
Es steuert also der Steuerschieber--16--unter der Wirkung des Solenoids--20--, das seinerseits über die Leitungen-13a--durch den Impulsstrom von einer Gleitschutzeinrichtung gesteuert ist, genau, rasch und wirkungsvoll die Menge hydraulischer Druckflüssigkeit, die aus der Druckleitung --22-- durch die Auslass- doer Bremsleitung --24-- zur Bremse bzw. aus der Bremsleitung zur Sumpfleitung strömt. Die Öffnungen-16d und 16e-- an jeder Seite des vergrösserten Abschnittes --29-- werden durch die mittlere Fläche --16b-- am Steuerschieber --16-- geöffnet oder geschlossen und diese Konstruktion gestattet einen Flüssigkeitsfluss rund um diese Teile und bewirkt eine natürliche Selbstreinigung.
Die Schraubenfeder--18--, die sorgfältig bemessen sein muss, bestimmt das Ausmass der Bewegung des Steuerschiebers--16--, so dass der Impulsstrom zum Solenoid --20-- nur Druckänderungen verursacht, die von dem Ausmass des von der Feder --18-- ausgeübten Druckes bestimmt sind. Mittels der Ausgleichsleitung--38--werden die auf den Steuerschieber--16--ausgeübten Flüssigkeitsdrücke ausgeglichen, so dass nur das
EMI4.2
verursachten Störung des Gleichgewichtes der Kräfte durch die Druckleitung --22-- sofort der Bremsleitung--24--übermittelt. Wie schon früher erwähnt, befindet sich der Kolbenschieber --17-- normalerweise in der Mittelstellung, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist.
Wenn also der Einlassdruck abnimmt, befindet sich der Schieber nicht im Gleichgewicht und bewegt sich nach rechts, öffnet die Sumpfleitung-26-und lässt den überschüssigen Druck abfliessen. Wenn der Druck zur Bremse durch die Bremsleitung --24-- fällt und gleich dem Druck durch die Druckleitung --22-- wird, bewegt sich der Schieber, wie früher erwähnt, zur Mittelstellung zurück ;
wie Fig. 3 erkennen lässt, trennt die Mittelstellung die Bremsleitung --24-- von der Sumpfleitung-26-und der Druckleitung - -22--. Bei einem Zunehmen des Druckes durch die Druckleitung -22-- tritt das Gegenteil ein, u. zw. bewegt sich der Kolbenschieber --17-- nach links und lässt die Druckflüssigkeit in die vergrösserte öffnung --25-- und über den Auslass zur Bremsleitung fliessen, bis der Druck in der Bremsleitung gleich dem Einlassdruck ist und der Kolbenschieber--17--sich wieder zur Mittelstellung zurückbewegt.
Gesteuert vom Pedal --5-- liefert also die Einrichtung durch die Einstellung des Steuerschiebers--16--mit dem Solenoid --20-- die erforderliche Druckflüssigkeitsmenge zur Bremse für einen bestimmten Einlassdruck.
EMI4.3
nach rechts bewegt wird, bis der grösste Ölfluss erreicht ist, wenn die mittlere Fläche--16b-- annähernd in der Mitte zwischen den Öffnungen steht (Fig. 3). Dann nimmt der ölstrom wieder ab,
EMI4.4
<Desc/Clms Page number 5>
Empfindlichkeit gegenüber elektrischen Signalen von der Gleitschutzeinheit. Dabei ist der Druckverlauf im System umgekehrt proportional zur Menge des durch die Leitungen --13a-- fliessenden Stromes oder umgekehrt proportional zum Ausmass der durch das Solenoid--20--bewirkten Bewegung.
Als Alternative kann die Einrichtung direkt proportional eingestellt werden, indem die Leitungen--34 und 36-an die vergrösserten Abschnitte--35 und 37--umgekehrt angeschlossen werden.