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Einrichtung zur Anzeige von Gleisfehlern und zur Steuerung der die
Gleisfehler behebenden Maschinen
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den Seiten des Rahmens --6-- oberhalb und im Abstand von den Schienen angeordnet sind.
Der Querrahmen --6-- wirkt mit Querrahmen-7, 8-- zusammen, die durch Lenker --36, 37-- mit der Stopfmaschine--5--gelenkig verbunden sind. An den oberen Enden der Seitenstangen --38,39 bzw. 40,41-- der Querrahmen --7,8-- sind Lager --42,43 bzw. 44, 45-- für Visurholme--9--vorgesehen (Fig. 1, 4 und 5).
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--9-- sind- -15, 16-- des Gleises. Sie stehen, wie Fig. l und 2 erkennen lassen, über die Gleisstopfmaschine --5-- vor, wobei dieser vorstehende Teil einen Messdraht-46-und einen Gegendraht-47-trägt. Der Draht-46-verläuft in beiden Richtebenen genau parallel mit der Visurlinie des Holmes.
Da dieser Draht mit grosser Kraft gespannt ist, ist es zweckmässig, zwecks Verminderung von Biegeverformungen des Holmes den zweiten Stahldraht --47-- genau gegenüberliegend mit der gleichen Kraft vorzuspannen. Der kurze, mit grosser Kraft vorgespannte Stahldraht --46-- stellt wegen seiner relativen Kürze praktisch eine ideale Gerade dar, die sich besonders gut zum gleichzeitigen Messen und Steuern der Gleisabweichungen eignet.
Für das Gleisnivellieren wird bekanntlich als Bezugslinie ein gespannter Draht oder ein frequenzmodulierter Lichtstrahl verwendet. Die Nachteile beider Systeme sind Durchhang, Schwingungen und Windabweichung des Drahtes sowie zu wenig scharfe Begrenzung oder Bündelung des Lichtbandes oder Lichtstrahles. Trotzdem ist die Verwendung von Draht bei Oberbaumaschinen wegen seiner Einfachheit und Betriebssicherheit sehr beliebt. Die Erfindung macht sich die Vorteile des Drahtes zunutze, ohne dessen Mängel mit in Kauf zu nehmen. Es wird daher, wie schon erwähnt, nur für die unmittelbare Sichtbarmachung und Anzeige der Verschiebungswege ein Teil der Messbasis als gespannter Draht ausgeführt.
Auf den Enden des Holmes-9--sitzen übliche Visiereinrichtungen --48,49--, mit denen die Holmenlage auf den Hochpunkt eingestellt werden kann, der durch ein Schaukreuz--50- angezeigt wird und der richtigen Gleislage entspricht. Bis zu diesem Hochpunkt wird das Heben und Rücken sowie Unterstopfen des eingesenkten und verschobenen Gleisabschnittes durchgeführt. Wenn das Gleis stellenweise nur gerückt oder gehoben werden muss, bleibt die nicht benötigte Hebe-oder Rückeinrichtung ausser Funktion.
Die Visurholme-9-sind am Rahmen --7-- in Seiten- und Höhenrichtung drehbar gelagert, zu welchem Zweck die Lager-42, 43- in Gabeln-51, 52- um eine waagrechte Achse drehbar und mit Bolzen-53, 54- in den Seitenstangen-38, 39-- des Rahmens
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41- des Rahmens--8--vorgesehenStangen-40, 41- ortsfest drehbar ist. Durch Verdrehen der Mutter können daher die Gabeln gehoben und gesenkt werden. Zur Verstellung der Lager in der Seitenrichtung sind Bolzen-61, 62--,
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die Lager seitlich verschoben werden können (Fig. 5 und 6).
Der Mess-und Schautafel-34 bzw. 35--, die sich am linken bzw. rechten oberen Ende des Querrahmens-6-befindet, kommen mehrere Aufgaben zu. Die obere Kante der Tafel dient zunächst als Mess-und Steuereinrichtung für die durchzuführende Gleishebung. Wird nämlich die linke und die rechte Schiene so lange hochgehoben, dass die Kante der Tafel oder zwei daran befestigte,
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höhenmässig genau parallel zur Visurlinie gebracht. Auch die Verbindungslinie der drei Aufstandspunkte der drei Querrahmen-6, 7, 8- ist nun genau parallel zur Visurlinie.
Die Messung und Anzeige der Seitenrichtung kann in einfachster Weise durch eine Marke --66-- erfolgen, die in der Mitte jeder Tafel--34, 35-- angeordnet ist und in Übereinstimmung mit dem Draht gebracht wird (Fig. 8).
Für die automatische Steuerung der Rückeinrichtung sind, wie die Fig. 8 und 9 zeigen, auf der Messtafel-34 bzw. 35-quer zum Gleis im Abstand voneinander zwei Mikroschalter-67, 68- (Schaltweg 0, 1 mm) angeordnet, die durch weit ausschwenkbare hebel --69,70-- betätigbar sind.
Zwischen den Hebeln liegt der Messdraht --46--, der je nach der seitlichen Abweichung des Gleises einen der Hebel in der ausgeschwenkten Lage und den zugehörigen Schalter in der Einschaltstellung
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hält, so dass die Rückeinrichtung --3-- die Verschiebungsarbeit durchführen kann. Mit der fortschreitenden Verschiebung des Gleises schwenkt der Hebel in die in Fig. 8 dargestellte Ruhelage zurück und schaltet den Schalter und damit die Rückmaschine ab.
Zweckmässig können die Schalter mit
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horizontal verschiebbaren Schlitten--72--angeordnet, der beim Steuern der Rückeinrichtung mittels Klemmschrauben --73-- so festgeklemmt ist, dass die an ihm angebrachte Marke-74-- sich mit der Marke --66-- deckt. Beim Arbeiten im Gleisbogen wird der Schlitten auf der Messtafel um das gemessene Krümmungsmass verschoben, dessen Grössenbestimmung später noch erläutert wird.
Die Querrahmen-6, 7, 8-- sind zur exakten Abtastung der Höhen- und Seitenlagen der
Schienen mit Abtastköpfen --75, 76 bzw. 77, 78 bzw. 79, 80-- versehen. Mit den Abtastköpfen - -75, 77, 79-- sitzen die Rahmen auf den Schienen auf. Das Gewicht der Rahmen gewährleistet ein sattes Anliegen dieser Abtastköpfe an den Schienen, so dass die Höhenlage der Schienen exakt auf die
Messeinrichtungen übertragen wird. Die Seitenlage der Schienen wird mittels der Abtastköpfe - 76, 78, 80- bestimmt, die gegenüber den Innenseiten der Schienenköpfe angeordnet sind.
Wie die
Fig. 3 und 7 zeigen, können die Abtastköpfe für jede Schiene zu einer Einheit, z. B.-75, 76-, zusammengebaut und zu einem quersteg --81-- mittels Gewindebolzen --82-- und Muttern --83-- einstellbar sein. An dem Quersteg ist eine Schelle --84-- befestigt, so dass die die Einheit bildenden Abtastköpfe auch an den unteren Querstangen --85-- zur Einstellung verschoben werden können. Je nach der Durchbiegung der Schiene wird der eine oder andere seitliche Abtastkopf an die entsprechende Schiene angedrückt.
Zu diesem Zwecke ist, wie beispielsweise in Fig. 3, beim Querrahmen --6-- eine, wie strichpunktiert angedeutet, umhängbare Feder--86--vorgesehen, welche an einer der Klauen der Hebemaschine--2--oder an der einen der Seiten des Fahrzeuges--l--oder der Stopfmaschine --5-- lösbar verankert sein kann. Das exakte Erfassen der Seitenlage der Schiene durch Anpressen des Rahmens bzw. des damit verbundenen Abtastkopfes an die Innenkante der zu richtenden Schiene kann auch mittels Druckluft bewirkt werden. Damit Schienen mit Riffeln oder Rattermarken auf die exakte höhen-bzw. seitenmässige Anzeige keinen Einfluss haben, sind die Abtastköpfe als Gleitstücke ausgebildet oder durch eine Gruppe von Rollen gebildet.
Die Rahmen--7, 8-- sind in ihrer Mitte geteilt, und die beiden Teilstücke werden durch die Strammer --87,88 bzw. 89,90-- zusammengehalten (Fig. 4, 5). Durch öffnen der Strammer kann jeder dieser Rahmen in zwei gleiche Teile zerlegt werden, so dass die Mess- und Steuereinrichtung leicht aus dem Gleis gebracht und profilfrei aufgestellt werden kann.
Der Arbeitsvorgang der erfindungsgemässen Einrichtung ist im wesentlichen folgender : Die gleisstopfmaschine --5-- steht auf einem in richtiger Lage befindlichen Gleisabschnitt nach Fig. 1. Der Hochpunkt des Schaukreuzes-50-wird mit den Holmen --9-- anvisiert und auf den Hochpunkt eingestellt, zu welchem Zwecke die Holme mit der Seiten-und Höheneinstelleinrichtung der Rahmen-7, 8- verstellt werden können. Der Messdraht-46-nimmt dann eine Lage ein, die zur einzurichtenden richtigen Gleislage genau parallel ist. Bei einer Einsenkung wird der Visurholm zur eingesenkten Schiene schräg aufwärts gerichtet sein und bei einer Seitenverschiebung der Schiene von der Richtung dieser Schiene seitlich nach links oder rechts abweichen.
Zweckmässig wird zuerst das Gleis durch die Rückeinrichtung seitlich ausgerichtet, wobei letztere durch die Hebel-69, 70- gesteuert wird. Dann wird das Gleis mit der Hebeeinrichtung gehoben, deren Steuerung durch die Stäbe - erfolgt. Damit ist das Gleisstück nun richtungsgemäss richtig an das bestehende und in Ordnung befindliche Gleisstück angeschlossen. Die Verbindungslinie der drei seitlichen Berührungspunkte der drei an die Schiene angepressten Abtastköpfe ist nun genau parallel zur Visurlinie bezüglich der Seitenrichtung, aber auch genau parallel zum gespannten Messdraht. Diese Gleislage ist aus Fig. l ersichtlich.
Nun wird die Gleisstopfmaschine --5-- durch den von den Stäben --65-betätigten Schalter oder, falls zuerst gehoben wird, von den Schaltern-67, 68- in Bewegung gesetzt, die schrittweise die Schwellen-91 bis 94--unterstopft, wobei sie in die Stellung nach Fig. 2
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von diesem Schalter in Bewegung gesetzt, bis es wieder die Stellung nach Fig. 1 erreicht hat. Die Abschaltung des Fahrzeuges-l-wird durch einen schalter --97-- bewirkt, der an einem am vorderen Ende eines der Holme --9-- verschiebbaren und feststellbaren Arm --98-- angeordnet ist (Fig. 1, 2 und 9).
Beim Vorfahren des Fahrzeuges kommt der Schalter mit einer Kontaktfläche - -99--, die am mitgeführten Querrahmen --6-- vorgesehen ist, in Berührung und schaltet das Fahrzeug-l-ab.
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Bei Änderung der Steigung eines geraden Gleises ist folgendermassen vorzugehen. Kommt die Gleisstopfmaschine --5-- mit den von ihr mitgezogenen Querrahmen-7, 8- im Bruchpunkt der
Neigung zum Stehen, so müssen die Visurholme--9--auf den neuen Hochpunkt eingestellt werden bzw. hinweisen. Das Gleisstück kann nun angehoben und gerichtet werden. Nach der Unterstopfung dieser Schwellengruppe und Weiterfahren der Maschine müssen die Visurholme höhenmässig wieder auf
Null zurückgestellt werden. Befindet sich nun die Gleisstopfmaschine auf dem zuletzt unterstopften
Gleisstück und sind die Visurholme auf Null zurückgestellt, so müssen diese auf den anzustrebenden
Hochpunkt hinweisen.
Wurde aus irgendeinem Grund das hinzugefügt Gleisstück zu wenig angehoben, so muss beim nächsten Arbeitsgang der Vorgang, also Anvisieren-Gleisheben-Zurückstellen auf Null, wiederholt werden. Man könnte aber auch bei Änderung der Neigung im Bruchpunkt die
Höheneinstellung auf Null belassen und das Gleis so lange anheben, bis die Visur mit dem anzustrebenden Hochpunkt hergestellt ist. Die Visurholme sind ja von den beiden Querrahmen - -7, 8- jederzeit abnehmbar und ruhen infolge ihrer Schwerkraft auf den beiden Rahmen auf.
Werden nun die Visurholme --9-- an einem Ende von der Gleishebemaschine --2-- angehoben, wird auch der Bolzen-53, 54- der drehbaren Lagerung der Visurholme am Querrahmen-7-- etwas angehoben, so dass die Visurholme mit dem angestrebten Hochpunkt zur Visur gebracht werden können. Ist beispielsweise bei Steilrampen die Änderung der Neigung zu krass, so kann man die Änderung der Steigung je nach Einstellung der Visur in zwei oder mehr Arbeitsgängen durchführen. Hat man bei der Kontrolle der Visur eine Abweichung von der Höhen-oder Seitenrichtung festgestellt, so ist genau so wie bei der beschriebenen Änderung der Steigung vorzugehen.
Der anzustrebende Hochpunkt wird anvisiert, das Gleis entsprechend der Richtung der Visurholme gehoben bzw. verschoben und beim nächsten Arbeitsschritt werden die Visurholme in die Nullage gebracht. Nun wird kontrolliert, ob die sich ergebende Visur mit der angestrebten übereinstimmt. Ist die Übereinstimmung noch nicht vollständig, so ist der Vorgang beim folgenden Arbeitsschritt zu wiederholen.
An der Seiten-und Höhenverstelleinrichtung kann auch erfmdungsgemäss ein Massstab-100- angebracht werden (Fig. 6). Muss nämlich beispielsweise die Seitenrichtung geändert werden, so muss zunächst, wie beschrieben, die Visur eingestellt werden. Zu diesem Zweck werden die Visurholme in ihre Nullstellung horizontal verschwenkt. Ein mit dem Lager --44-- oder mit dem Visurholm verbundener Zeiger --101-- zeigt daher nicht nur die Nullstellung an, sondern auch das Mass, um wieviel Millimeter das Gleis seitlich verschoben werden muss, um die Visurholme beim nächsten Arbeitsschritt auf Null stellen zu können. Ist nämlich dieser Betrag relativ gross, so wird man die Gleisverschiebung nicht in einem, sondern erst in mehreren Arbeitsgängen durchführen.
Die beschriebene Mess- und Steuereinrichtung bietet nun eine grosse Zahl von technischen Vorteilen. Durch die drehbare Lagerung und durch die höhen-und seitenmässige Einstellbarkeit der Visurholme arbeiten die beiden Holme bezüglich der Nivellierung unabhängig voneinander. So kann beispielsweise bei einem übergangsbogen ein Schienenstrang oben verlaufen, während der gegenüberliegende Schienenstrang mit der gewünschten Steigung angehoben wird. Wichtig ist hiebei jedoch, dass die an den Visurholmen angebrachte Visureinrichtung stets auf den angestrebten Hochpunkt (in Lage und Richtung in Ordnung befindlicher oder gebrachter anzuvisierender Punkt) gerichtet ist.
Die lotrechte Entfernung des Messdrahtes zur Oberkante der Tafel des Querrahmens-5-ist nun gut sichtbar und ist das genaue Mass, um das das betreffende Gleisstück angehoben werden muss, damit es höhenmässig richtig an das bestehende Gleis angeschlossen ist. An dieser Stelle sei auch betont, dass Gleisnivellieren stets nur Gleisanheben bedeutet.
Die horizontale Entfernung des Messdrahtes von der Mittelmarke der Tafel ist das Mass, um das das anzuschliessende Gleisstück horizontal verschoben werden muss, damit dieses bezüglich der Seitenrichtung richtig an das bestehende Gleis angeschlossen wird. Auch hier ist wieder die gute Sichtbarkeit der Horizontalentfernung vom Messdraht zur Mittelmarke der Tafel der zusätzliche technische Vorteil, denn das Gleisheben und Seitenverschieben kann in kürzester Zeit auch durch händische Bedienung der drei Hydraulikzylinder ausgeführt werden, so dass ein Weiterarbeiten der Stopfmaschine bei Ausfall der automatischen Steuerung jederzeit ohne nennenswerten Zeitverlust möglich ist.
Besonders günstig erweist sich die beschriebene Messeinrichtung für das Arbeiten im Gleisbogen.
Mit Hilfe dieser Einrichtung ist ein Ausrichten eines Gleisbogens auch dann möglich, wenn sein Radius nicht bekannt ist, was praktisch oft der Fall ist.
In diesem Fall wird zunächst die Krümmung des betreffenden Gleisbogens mit der gesamten
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maschinellen Einrichtung gemessen. Zu diesem Zweck werden die Gleisstopfmaschine und die
Gleishebeeinrichtung in einem derartigen Abstand miteinander verbunden, dass das auskragende Ende des gespannten Messdrahtes oberhalb der Oberkante der Tafel zu liegen kommt. Wird nun mit einer solchen Einrichtung in den zu korrigierenden Gleisbogen hineingefahren, so ist der horizontale Abstand des Messdrahtes von der Mittelmarke der Steuertafel das genaue Mass für den Radius. Gleisfehler werden daher, da es sich um eine Winkelmessung handelt, als positive und negative gleich grosse Werte vom
Sollwert der Krümmung sichtbar gemacht.
Der Messdraht wird somit entsprechend der Gleisfehler während der Messfahrt ähnlich einer Schwingung um einen bestimmten Wert hin-und herwandern. Die genaue Mitte dieses Hin-und Herwanderns bzw. dessen Abstand vom Mittelpunkt der Messtafel ist nun das genaue Mass der Krümmung. Um den Radius des betreffenden Gleisbogens zu bestimmen, muss selbstverständlich nicht der ganze Bogen mit dieser Einrichtung durchfahren werden, sondern es genügt, wenn ein Stück in den Gleisbogen hineingefahren und gemessen wird.
Zwecks exakter Bestimmung der Radien bzw. des genauen Mittelwertes der Krümmung ist am
Ende der beiden Visurholme erfindungsgemäss eine Schreibeinrichtung angebracht (Fig. 9). Auf der lotrechten Ebene der Messtafeln-34 bzw. 35-ist ein Papierstreifen --102-- angebracht und mit dem Visurholm --9-- ein Schreibstift --103-- mittels eines Armes --105-- verbunden, der entsprechend den Gleisfehlern genau hin-und herschwingen bzw. schwingungsähnliche Diagramme mit verschiedenen Amplituden um einen genau festliegenden Nullwert auf dem Streifen-102aufzeichnet. Dieser Nullwert ergibt sich aus der Halbierung jeder Schwingung und ist eine konstante Grösse, wobei der horizontale Abstand des Nullwertes von der Mittelmarke der Messtafel das exakte Mass der Krümmung ist.
Der Papierstreifen ist entweder auf der Messtafel--34 bzw. 35--angeklebt oder er wird wegabhängig über Rollen mittels flexibler Welle angetrieben, so dass der Verlauf des gesamten Bogens einschliesslich seiner Fehler aufgezeichnet wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Schreibeinrichtung entlang des Visurholmes - verschiebbar angeordnet. Der Messdraht --46-- kragt nur so weit aus, dass bis zu fünf Gleisschwellen an das bestehende Gleis angeschlossen werden können. Nun kann aber der Fall eintreten, dass wegen des grossen Gewichtes der Schwellen und eines kleinen Trägheitsmomentes der Schienen höchstens drei oder noch weniger Schwellen an das bestehende Gleis höhenmässig richtig angeschlossen werden können. Um komplizierte Umrechnungen zu vermeiden, ist es daher zweckmässig, das der kleineren Messbasis entsprechende Krümmungsmass gleich direkt messtechnisch zu bestimmen. Zu diesem Zweck muss aber auch entsprechend dem Schwellenabstand die starre Verbindung zwischen Gleisstopfmaschine und Gleisrückmaschine veränderlich einstellbar sein.
Wie bei jeder Richtmaschine ist die Herstellung eines ordentlichen Übergangsbogens das Schwierigere. Nun sind Beginn und Ende eines übergangsbogens bekannt. Das genaue Mass der Krümmung wird mit der gesamten maschinellen Einrichtung, wie vorher beschrieben, gemessen. Auch die Zahl der pro Arbeitsschritt angegebenen Schwellen (drei bis fünf) liegen fest. Aus dem Anfang und Ende des Gleisbogens ergeben sich hiefür die notwendige Zahl der Gleisschwellen und somit die Zahl der Arbeitstakte. Besteht nun beispielsweise der übergangsbogen aus 80 Gleisschwellen und werden pro Arbeitstakt fünf Schwellen angehoben, so ergeben sich sechzehn Arbeitstakte. Wäre z.
B. das Krümmungsmass des Gleisbogens mit 32 mm ermittelt, so muss das Gleis pro Arbeitstakt um 2 mm verschoben werden, so dass sich nach sechzehn Takten die konstante Krümmung von 32 mm ergibt. Der Übergangsbogen ist ja bekanntlich eine Parabel, so dass die Steigung, in diesem Fall die seitliche Abweichung, nach einer linearen Funktion verlaufen muss.
Ein gutes Gleisnivellieren verlangt auch eine gute Gleisstopfung, wobei durch das Gleisstopfen das Gleis nicht angehoben werden darf. Aus diesem Grunde besitzt jede moderne Gleisstopfmaschine eine Regeleinrichtung, die das Anheben des Gleises während des Stopfens verhindern soll. Zu diesem Zweck ist es bekannt, den horizontalen Schliessungsdruck der Stopfpickel oder den Druck des Arbeitszylinders zu regeln. Diese Druckregelung ist hier besonders gut wirksam, weil der einstellbare Druck vom Arbeitszylinder erst über die Speichenfedem auf die Stopfstempel einwirkt.
Mit der beschriebenen Mess- und Steuereinrichtung kann nun der zulässige maximale Arbeitsdruck für das zu unterstopfende Gleis auf sehr einfache Art bestimmt werden. Der maximale Arbeitsdruck ist ja von verschiedenen konstanten Faktoren, wie Gleisgewicht, Stopfstempelbreite, Schotterbeschaffenheit usw., abhängig und konnte bisher nur ungefähr geschätzt werden, während er nun genau messtechnisch erfasst werden kann. Zwecks Einstellung des genauen maximal zulässigen Arbeitsdruckes der Gleisstopfmaschine wird bei dem zu unterstopfenden Gleis zunächst die Visur eingestellt und das anzuschliessende Gleisstück angehoben und gerichtet.
Nun wird während der Unterstopfung der ersten Schwelle der Arbeitsdruck so lange gesteigert, bis sich der Messdraht--46--
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von den Stäben-65-an der Mess-und Steuertafel-34 bzw. 35-abzuheben beginnt. Der maximale Druck ist nun erreicht. Um nun eine Sicherheit gegen Gleishebungen zu besitzen, wird man den maximalen Druck um zirka 10% herabsetzen, was durch Zurückdrehen beispielsweise um eine Schraubenumdrehung beim Druckregelventil erreicht wird.
Auch die automatische Abschaltung der Hebung und der Seitenverschiebung gestaltet sich sehr
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Schautafeln kann das elektrische Ventil der hydraulischen Hebemaschine betätigt und somit die Hebung beendet werden.
Von der Gleisstopfmaschine --5- aus kann auch das Weiterfahren und Stehenbleiben des Fahrzeuges--l--gesteuert werden. Zu diesem Zwecke werden die Gleisstopfmaschine--5--und das Fahrzeug--l--mittels einer elektrischen Kabelleitung--104--verbunden.
Die erfindungsgemässe Einrichtung kann auch bei einer in bekannter Weise mit einer Hebeeinrichtung kombinierten Gleisstopfmaschine zusammen mit einer Querrückeinrichtung verwendet werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Anzeige von Gleisfehlern und zur Steuerung der die Gleisfehler behebenden Maschinen, wie einer Gleishebe-, einer Gleisricht-und einer Gleisstopfmaschine, dadurch ge- kennzeichnet, dass mit der Gleishebemaschine (2) ein auf den Schienen aufsetzbarer und an die Schieneninnenkanten mit zweckmässig hohen-und seitenverstellbaren Abtastköpfen (84, 85) anpressbarer Querrahmen (6) verbunden ist und der Querrahmen je eine Messtafel (34, 35) pro Schiene zum Messen der Höhen-und Seitenfehler des Gleises trägt und eine mit der Gleisstopfmaschine verbundene Visiereinrichtung vorgesehen ist, die vor und hinter der Gleisstopfmaschine (5) angeordnete und mit ihr verbundene Querrahmen (7, 8) aufweist, auf welchen zwei gerade, gleich lange,
parallel zu den Schienen (15, 16) verlaufende Visurholme (9) aufsitzen und während des Höhen- und Seitenrichtens über die Gleisstopfmaschine vorstehen und auf ihrem vorstehenden Teil einen Messdraht (46) tragen, wobei die Visurholme in der Seiten-und Höhenrichtung der Schienen einstellbar sind.
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