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Signalvorrichtung für Lokomotiven.
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einer zweckmässig von den Laufrädern der Lokomotive angetriebenen Scheibe, deren Antrieb so gewählt wird, dass die Scheibe bei Zurücklegung der Strecke zwischen zwei Endstationen, also vom Beginn bis Schluss der Fahrt eine volle Umdrehung macht. Der Umfang dieser Scheibe entspricht also der zu durchfahrenden Strecke. An dieser Scheibe werden in Entfernungen, welche in dem gegebenen Verhältnis den Entfernungen zwischen den Signalen entsprechen, Ansehlage vorgesehen, welche bei der allmählichen Umdrehung der sie tragenden
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benutzt, eine Vorrichtung in Wirkung zu setzen, welche durch optische oder akustische Hilfsmittel den Lokomotivführer auf das nächste Signal aufmerksam macht. Zweckmässig wird man hiezu ein Läutewerk benutzen.
Gemäss der vorliegenden Erfindung wird durch die Bewegung des von den Anschlägen jedesmal umgelegten Hebels ein Spannwerk ausgelöst, welches einerseits eine als akustisches Signal dienende Glocke ertönen lässt, andererseits durch Einrücken einer Kupplung eine Verbindung mit einer dauernd von den Rädern der Lokomotive umgetriebenen Welle herstellt, zum Zwecke, das Spannwerk selbst mit den dazugehörigen Teilen, wie auch den von den Anschlägen umgelegten Hebel wieder in
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Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen die vorliegende Erfindung in einer Ausführungsform :
Fig. 1 ist die äussere Ansicht, Fig. 2 eine Vorderansicht nach Entfernung der vorderen Abschlussplatte. Fig. 3 ist eine gleiche Vorderansicht wie Fig. 2 nach Ent- fernung der Scheibe mit den Anschlägen. Fig. 4 zeigt das Läutewerk in Hinteransicht.
Fig. 5 ist eine Aufsicht. Die Fig. 6-9 veranschaulichen Einzelheiten.
In dem Gehäuse 1 ist in beliebiger Weise eine Welle 3 gelagert, welche ihren Antrieb iu beliebiger Weise z. B. mittels Schnecke und Schneckenrad von einer Triebkurbel der Maschine aus erhält. Diese sich dauernd drohende Welle 2 ist durch eine
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legung der bekannten Strecke zwischen zwei Endstationen nur einmal ganz um ihre Achse dreht. Die Anschläge 5 werden auf der Scheibe 4 in Entfernungen angebracht, welche in dem gegebenen Verhältnis den Entfernungen zwischen den einzelnen Stationen bezw, Signalen der Strecke entsprechen. Die Anordnung der Anschläge zu beiden Seiten der Scheibe 4 von denen immer nur diejenigen der Rückseite der Scheibe (in Fig. 2 ge-
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wendet werden kann (Anordnung nach Fig. 2), oder eine der beiden Scheibenseite wird für die Fahl t auf oinor zweiten Strecke benutzt.
Die Lage der Anschläge ist zweckmässig so bemessen, dass dio Entfernung des ersten Anschlages vom Nullpunkt der Scheibe in
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in Bewegung setzt. An Stelle des hier dargestellten Zahnsektors kann auch ein einfacher Hebel benutzt werden, welcher eine Dampfpfeife öffnet oder einen elektrischen Kontakt zur Erregung eines Warnsignals schliesst.
Um nun alle diese Teile wieder in ihre Anfangsstellung zurtickzubringen, ist die folgende Einrichtung getroffen : Der Hebel 10 ist in oder nahe seiner Mitte auf einer Welle 13 frei drehbar gelagert ; an seinem anderen Ende ist er mit einem abgeschrägten Druck-
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Wenn der Hebel 10 sich nach Auftreffen eines Anschlages 5 auf den Hebel 6 aus der Stellung der Fig. 6 in diejenige der Fig. 7 bewegt, so legt er bei dieser Bewegung mit Hilfe seines schrägen Druckstückes 14 den Hebel 15 um und bringt somit das Kupplungsstück 17 mit einem auf der Welle 2 aufgekeilten Kupplungsteil 18 in Eingriff, so dass
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Ende des lebels 21 anliegt (Fig. 3,6 und 7).
Sobald nun nach Einrücken der Kupplung- der Teil 17 in Umdrehung kommt, so nimmt der Arm 22 mit Hilfe seiner Rolle 23 den
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räder kann in beliebiger, bekannter Weise erfolgen.
Bei der Konstruktion des Apparates ist weiter der Fall berücksichtigt, dass aus- nahmsweise infolge Reparatur oder Umbau eines Stückes der Bahnstrecke oder anderer aussergewöhnlicher Verfahren der Maschinenführer mit Zuhilfenahme einer ausnahmsweisen Signalstello zum Anhalten bezw. vorsichtigen Fahren veranlasst worden soll. Diesem Zwecke dienen die Hebel 30 und 31 (Fig. 3 und 5). Ihre Wirkungsweise ist dieselbe wie diejenige der Scheibe 4 und des Hebels 6.
Der Hebel 31 sitzt in der Längsrichtung verschieblich auf der Welle 7 des Hebels 6, während der Hebel 30 auf der Wolle 3 festgekeilt ist, die vorn den ebenfalls auf ihr starr befestigten Zeiger 34 trägt (Fig. 1, 2 und 5), Um diese beiden Hebel miteinander in Eingriff zu bringen, wird der Hebel 31 auf der Welle 7 verschoben, bis er mit dem Hebel 30 in der gleichen senkrechten Ebene liegt ; um dies zu ermöglichen, fasst der
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(Fig. 5), so dass also bei Verschieben des Schiebers 32 der Hebel 31 mitgenommen wird.
Der Hebel 30 und der Zeiger 34 müssen nun so eingestellt werden, dass bei Ingangsetzen der Einrichtung der Hebel 30 in dem erforderlichen Zeitpunkt, z. B. 1 km vor Erreichen der ausserordentlichen Signalstelle auf den Hobel 31 trifft und durch diesen Hebel 31 die Welle 7 dreht, um die Alarmvorrichtung in Betrieb zu setzen. Um diese Einstellung des Hebels 30 unabhängig von der Scheibe 4 zu ermöglichen, kann die Wolle 3 in ihrer Längsrichtung etwas verschoben und aus der Nabe der Scheibe 4 etwas herausgeschoben werden. Zu diesem Zwecke sitzt auf der Welle 3 ein geriffelter Konus 38 (Fig. 10), welcher in die entsprechende konische Nabe 39 der Scheibe 4 eingespannt ist und in dieser Stellung die Scheibe 4 bei Drohung der Welle 3 mitnimmt.
Der Schieber 33 greift in eine in Fig. 5 nicht sichtbare Nut der Welle 3 und hält den Konus 38 in der Nabe 39 fest. Wird der Schieber 33 in Fig. 5 nach links verschoben, so gibt er die Welle 3 frei ; diese lässt sich jetzt in ihrer Längsrichtung verschieben, so dass ihre Vorbindung mit der Scheibe 4 aufgehoben wird ; darauf wird die Welle 3 gedreht, so dass der Zeiger 34, z. D. 1 Acm weniger von dem Nullpunkt der nach Kilometer eingeteilten Skala 35 (Fig. 1) eingestellt wird,
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erfolgter Einstellung des Hebels 30 und des Zeigers 34 wird die Welle 3 wieder in die Anfangsstellung gebracht und durch Zurückführen des Schiebers 33 gesichert. Zur sicheren
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zwischen der Wolle 3 und Scheibe 4 zu sichern.
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