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Mehrganggetriebenabe
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träger 4 ist weiterhin ein zweites AntriebsgpeiM 19, 26 verbunden, welches das Antriebsmoment vom Planetenradträger 4 auf die Nabenhülse 7 übertragen kann. Die Kupplungsbüchse 3 kann über einen Schubklotz 21 und eine Zugstange 20 axial verschoben werden. Durch diese Verschiebung werden die verschiedenen Gänge geschaltet.
In Fig. 4 ist eineDreigangübersetzungsnabe mit Bremse dargestellt, bei der sich Antriebs- und Schaltelemente von denen der Nabe nach den Fig. 1 - 3, 5 und 6 unterscheiden. Es wird hier statt des Antreibers 2 mit der Innenverzahnung 25 ein Antreiber 36 verwendet, der mit Schlitzen 30 versehen ist. In diese Schlitze 3" greift ein ein- oder mehrarmiger Mitnehmer 32, der über einen Schubklotz 31 axial verschoben werden kann. Dabei wird der Mitnehmer- 32 entweder mit einem Planetenradträger 33 odes tuber entsprechende Ausnehmungen 37 mit einem Hohlrad 8 gekuppelt und dadurch die einzeln. (. linge geschaltet.
Die dargste'ltsn Mehrganggetriebenaben arbeiten wie folgt :
In Fig. l ist der Schnellgang der Nabe eingeschaltet. Das Antriebsmoment kommt vom Kettenrad 1 und wird auf den Antreiber 2 übertragen. Vom Antreiber 2 über die Kupplungsverzahnung 29,28, die Kupplungsbücnse 3 und von da über die Verzahnungen 23,35 wird der Planetenradträger 4 angetrieben. Durch die Planetenräder 5 wird die Bewegung weiter auf das äussere Hohlrad 8 und von da durch die Sperrklinken 9 und die Sperrklinkenverzahnung 10 auf den Mitnehmerring 11 übertragen. Dieser Mitnehmerring 11 ist durch die Verzahnung 14 der Kupplungsscheibe 13 mit der Verzahnung 15 der Lagerschale 16 und damit mit der Nabenhülse 14 fest verbunden.
Es wird also die Bewegung vom Mitnehmerring 11 an die Nabenhülse 17 weitergeleitet und das Rad in-Bewegung gesetzt.
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durch Ziehen an der Zugstange 20, wodurch der Schubklotz 21 verschoben wird und mit ihm die Kupplungsbuchse 3 nach rechts. Die Kupplungsbuchse 3 löst sich aus der Verbindung zum Planetenradträger 4 und wird über die Verzahnungen 23 und 27 mit dem Hohlrad 8 gekuppelt. Das Hohlrad 8 treibt direkt über die Sperrklinken 9 und die Sperrklinkenverzahnung 10 den Mitnehmerring 11 und dieser über die Verzahnungen 14 und. 15 die mit der Nabenhülse 17 fest verbundene Lagerschale 16 an. Das Getriebe läuft leer mit. Es findet also weder eine Über- noch eine Untersetzung statt.
In Fig. 3 ist der Berggang eingeschaltet. Der Berggang wird durch ein weiteres Ziehen an der Zugstange 20 geschaltet. Der Schubklotz 21 und die Kupplungsbüchse 3 verschieben sich hiebei noch mehr nach rechts. Dabei wird durch die Plankanten 24 der Verzahnung 23 die Kupplungsscheibe 9 gegen die Wirkung einer Schraubenfeder ebenfalls nach rechts verschoben und so die Verbindung zwischen den Verzahnungen 10 und 15, die durch die Verzahnung 14 der Kupplungsscheibe 13 bestand, gelöst. Damit ist das rechte Gesperre mit den Gesperreklinken 15 nicht mehr mit der Nabenhülse 17 verbunden. Der Antrieb geht jetzt vom Kettenrad 1 über den Antreiber 2, die Kupplungsbüchse 3 auf das Hohlrad 8.
Das Hohlrad 8 treibt die Planetenräder 5, die auf dem feststehenden Sonnen-
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Die Funktion der Nabe entsprechend der Fig. 4 ist die gleiche wie die einer Nabe nach den Fig. 1-3.
Hier w ! rd nur statt der Kupplungsbüchse 3 zum Zwecke der Schaltung der Mitnehmer 32 verschoben und mit dem Planetenradträger 33 bzw. Hohlrad 8 gekuppelt. Im Berggang drückt der Mitnehmer 32 die Kupplungsscheibe 13 nach rechts und löst so die Verbindung zwischen Mitnehmerring 11 und Lagerschale 16.
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Schnellgang und im direkten Gang zu verhindern, ist zwischen Kupplungsscheibe 13 und Mitnehmerring 11 ein Totgang vorgesehen. Die Zahnlücken der Sperrklinkenverzahnung 10 sind um den Betrag des erwünschten Totganges in Umfangsrichtung vergrössert. Fig. 5 zeigt die Stellung der Verzahnung 14 in bezug auf die Sperrklinkenverzahnung 10, wenn sich die Nabe in Antriebsstellung befin- det.
In Brems-oder Freilaufstellung ist der Mitnehmerring 11 gegenüber der Kupplungsscheibe 13 um den Winkel ci zurückgedreht, so dass die Verzahnungen 10 und 14 mit ihren vorher freien Flächen aneinanderliegen. Das ist der Fall, weil beim Bremsen bzw. im Freilauf die Innenteile der Nabe stehenbleiben und sich nur die Nabenhülse 17 zusammen mit der Kupplungsscheibe 13 weiterdreht. Der Mitnehmerring 11 wird dabei durch eine Friktionsfeder 18 so lange in Ruhestellung gehalten, bis die Verzahnungen den Winkelweg ci gegeneinander ausgeführt haben.
Wird das Rad in gebremster Stellung
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rückwärts bewegt, so dreht sich die Nabenhülse 17 rückwärts. Infolge des Spiels in Umfangsrichtung zwischen Mitnehmerring 11 und Kupplungsscheibe 9 werden die Sperrklinken 9 des rechten Antriebsgesperre zunächst nicht wirksam sondern nur die des linken Antriebsgesperres 19,26. Ist das Spiel in Umfangsrichtung grösser als die Zahnteilung des Gesperres 19,26, so wird über dieses Gesperre 19,26 die Bremse bei Rückwärtsbewegung gelöst, bevor die Klinken 9 des rechten Gesperres von der Nabenhülse mitgenommen werden. Es kann also die Bremse durch das Rückwärtsfahren nicht noch schärfer angezogen werden und Blockierung ist ausgeschlossen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Mehrganggetriebenabe, umfassend einen mit einem Kettenrad vereinigten Antreiber, ein Schaltgetriebe, eine Kupplungseinrichtung, welche das Antriebsmoment von dem Antreiber wahlweise auf verschiedene Teile des Schaltgetriebes Überträgt sowie zwei wahlweise wirksame Antriebsgesperre zwischen verschiedenen Teilen des Schaltgetriebes und einer NabenhUlse, darunter ein ausschaltbares Antriebsgesperre, das auf einen mit der Nabenhülse gekuppelten Mitnehmerring wirkt, wobei der Mitnehmerring mit der Nabenhülse über ein axial verschiebbares Kupplungsglied aus-und einkuppelbar ist, nach Patent Nr.
224457, dadurch gekennzeichnet, dass das axial verschiebbare Kupplungsglied (13) eine Kupplungsscheibe mit einer Stirnverzahnung (14)-vorzugsweise eine Evolventen- oder Zykloidenverzahnung-aufweist und dass an dem Mitnehmerring (11) und an der Nabenhülse (17) entsprechende Innenverzahnungen (10 bzw. 15) ausgebildet sind.