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Schwerlastschienenfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schwerlastschienenfahrzeug mit wenigstens zwei Drehgestellen und einer Ladebrücke, die aus zwei das Ladegut zwischen sich aufnehmenden Längsträgern und zwei mit den Enden dieser Längsträger winkelsteif verbundenen, auf den Drehgestellen gelagerten Kopfträgem besteht. Derartige Fahrzeuge. bei welchen die Ladebrücke lediglich von zwei Längsträgern gebildet ist, sind unter dem Namen"Durchladefahrzeuge"bekannt und haben den Zweck, Lasten so verladen zu können, dass die Höhe zwischen der Oberkante der Ladebrücke bzw. der Längsträger und dem Boden bej-grossen sperrigen Gütern auch für die Ladung ausgenützt werden kann.
Dies gilt insbesondere für Schienenfahrzeu- ge, bei welchen der Umfang der Ladung durch das vorgeschriebene Bahnprofil begrenzt ist. Solche Durchladewagen bieten somit die Möglichkeit, grosse sperrige Güter zu verladen, ohne die zulässige Höhe der Ladung zu überschreiten. Ein solcher Durchladewagen kann beispielsweise für das Ladegewicht von 140 Tonnen bemessen sein. Die Abmessungen der sperrigen Güter, welche auf solchen Durchladefahrzeugen verladen werden können, sind nun aber durch die lichtweite zwischen den be1denLängstrlgern begrenzt.
Es wurde daher auch schon vorgeschlagen, die lichte Weite zwischen den Längsträgern dem sperrigen Ladegut anzupassen und es wurde so ermöglicht. ohne Überschreitung der zulässigen Ladehöhe solche Güter auf Durchladefahrzeugen zu transportieren. Die Fahrzeugbreite ist durch verschiedene Vorschriften begrenzt. wobei für Fahrzeuge. welche die durch die Vorschriften begrenzten Abmessungen über- schreien, besondere Verkehrsbedingungen gelten. Pies trifft insbesondere auf den Eisenbahnverkehr zu, in welchem die Normbreite der Waggons, welche noch keinen Verkehrsbeschränkungen unterliegt, festgelegt ist, wobei Waggons, welche diese Breite überschreiten. nur unter bestimmten Bedingungen bestimmte Strecken befahren dürfen.
Deshalb entsprach die Fahrzeugbreite bei kleinster lichter Weite zwischen den Längsträgern der für den normalen Verkehr zulässigen Fahrzeugbreite. Bei Einstellung der Längsträger auf die kleinste lichte Weite konnte somit das Fahrzeug unter den normalen Verkehrsbedingungen eingesetzt werden und die Beachtung von Sonder Vorschriften ist auf dieVerwendung des Fahrzeuges mit vergrö- ssertem Längsträgerabstand, d. h. also auf den Fall beschränkt. dass tatsächlich übergross sperrige Güter befördert werden.
Die Erfindung zielt nun darauf ab, solche Schwerlastschlenenfahrzeuge zu verbessern und besteht im wesentlichen in der Kombination der Merkmale, dass der gegenseitige Abstand der Längsträger in an sich bekannter Weise durch Horizontalverschiebung der Auflage auf den Kopfträgem verstellbar ist und dass die Längsträger zumindest an einem Ende mit dem Kopfträger lösbar verbunden sind, so dass sie das Ladegut bei der Beladung gabelförmig umfassen. Durch die erfindungsgemässe Kombination wird nun dieses
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ter transportiert werden müssen, ohne aber seine Verwendbarkeit unter normalen Verkehrsbedingungen einzubüssen.
Gerade grosse und schwere Güter, wie beispielsweise Turbinengehäuse usf. für Wasserkraftwerke, müssen möglichst nahe der Verwendungsstelle, also beispielsweise der Baustelle, abgeladen werden und gerade in diesen Fällen werden bei Verwendung der üblichen Fahrzeuge beim Entladen Probleme ausgeworfen, welche kaum bewältigt werden können. Beim Entladen muss das Gut über die Oberkante der Längsträger hinausgehoben und dann seitlich verschwenkt werden und es liegt auf der Hand. dass hiefür schwere Krane erforderlich sind.
Selbst wenn solche Krane am Aufstellungsort des Ladegutes mit
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ausreichender Hubkapazität zur Verfügung stehen, reicht meist die vorhandene Hubhöhe nicht aus, um das häufig sperrige und hohe Ladegut um das erforderliche Mass anheben zu können. Die erfindungsgemä- sse Massnahme, nämlich die Längsträger mit den Kopfträgern lösbar zu verbinden, ermöglicht es nun, die
Längsträger vom Kopfträger zu lösen und einfach unter dem Ladegut herauszuziehen bzw. auszufahren, wenn nur das Ladegut um wenige Zentimeter angehoben wird, was auch bei grössten Lasten durch Winden, welche leicht mitzuführen sind, ohne weiteres und ohne Schwierigkeiten erfolgen kann.
Sobald nun die vom Kopfträger einseitig gelösten Längsträger unter dem Ladegut ausgefahren sind, kann das auf Winden stehende Ladegut ohne weiteres wieder weitertransportiert bzw. im Falle eines Schienenfahrzeuges seit- lich von den Schienen weggebracht werden. Beim Laden ist wieder der analoge Vorgang möglich. Es kann das zu ladende Gut durch Winden gehoben werden, worauf dann die einseitig vom Kopfträger gelösten
Längsträger unter das Ladegut eingefahren werden und dann nach Befestigung der Längsträger an dem
Kopfträger das Ladegut auf dielängsträger abgesenkt wird. Um die Beladung und Entladung auf diese Wei- se durchzuführen, genügt es im Prinzip, wenn die Längsträger mit einem der Kopfträger lösbar verbun- den sind.
Es ist jedoch vorteilhaft, die Längsträger an beiden Enden mit dem Kopfträger lösbar zu verbin- den, da man in diesem Falle dann die Wahl hat, nach welcher Seite die Längsträger ausgefahren bzw. von welcher Seite sie unter das Ladegut eingefahren werden sollen.
Um den Beanspruchungen im Betrieb Rechnung zu tragen, können nun die Längsträger und Kopfträger an ihren Verbindungsstellen oberseitig durch schrägliegende Laschen lösbar und verstellbar verbunden sein. Diese Laschen können ungefähr in der Fahrzeuglängsrichtung schräg angeordnet sein, so dass sie Zug und Schub von den Kopfträgern auf die Längsträger übertragen.
Gemäss der Erfinduw können nun die Längsträger an ihrer Unterseite nach unten vorragende Konsolen für die lösbare Befestigung von an sich bekannten Querträgern aufweisen, wobei die Querträger gegebe- nenfalls nur für die kleinste lichte Weite zwischen den Längsträgern bemessen sind. Auf diese Weise bleibt auch bei eingesetzten Querträgern noch die Durchlademöglichkeit gewahrt. Die Querträger brauchen des- wegen nur für die kleinste lichte Weite zwischen den Längsträgern bemessen werden, weil die Verstellung auf grössere lichte Weiten nur in Sonderfällen für die Beförderung von übergrossen sperrigen Gütern erfolgt, welche ohnedies auf den Längsträgern aufgelagert werden können.
Falls letzteres aber nicht möglich ist, sind an der Unterseite der Längsträger angeordnete Querträger, welche mittels die Längsträger übergrei- fender Zugstangen an auf der Oberseite der Längsträger aufliegenden Widerlagern befestigt sind, vorgesehen.
Um das Ausfahren der Längsträger zu erleichtern, weisen gemäss der Erfindung die Längsträger zu- mindest im Bereich ihrer vom Kopfträger lösbaren Enden Stützräder oder Konsolen zum Anschluss von
Stützrädern auf. Im Falle eines Schienenfahrzeuges ist nun die Spurweite dieser Stützräder grösser als die
Spurweite der Fahrschienen, wobei diese Stützräder auf dem Oberbau rollen können. Zweckmässig sind am Kopfträger einstellbar Anschläge vorgesehen, welche mit Gegenanschlägen des Drehgestelles zusam- menarbeiten und die Kippbewegung des Kopfträgers bei vom andern Kopfträger losgelösten Längsträgern in der Fahrzeuglängsrichtung begrenzen.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles schematisch erläutert.
Fig. 1 zeigt ein als Schienenfahrzeug ausgebildetes Durchladefahrzeug, welches in erfindungsgemä- sser Weise aÍ1sgebildet ist, in Seitenansicht. Das linke Drehgestell ist hiebei entfernt, so dass das Ladegut von links zwischen die Längsträger eingebracht werden kann, welche durch Stützrollen abgestützt sind.
Fig. 2 zeigt ein in erfindungsgemässer Weise ausgebildetes Schienenfahrzeug in Draufsicht, wobei das in Fig. l entfernte Drehgestell bzw. der zugehörige Kopfträger strichliert dargestellt ist. In der rechten Hälfte der Fig. 2 sind die in verbreiterter Stellung befindlichen Längsträger mit strichpunktierten Linien dargestellt.
Fig. 3 zeigt einen quer zur Längsachse des Fahrzeuges geführten Schnitt nach der Linie in-ni der Fig. 2 durch den Kopfträger, wobei der'zur Verschiebung der Längsträger dienende Antrieb dargestellt ist.
Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2 und zeigt die Befestigungsmittel, mit welchen Kopfträger und Längsträger zwecks Versteifung miteinander verbunden werden können. Der besseren Übersichtlichkeit halber ist der Längsträger in der rechten Hälfte der Fig. 4 in normaler Stellung, in der linken Hälfte der Fig. 4 jedoch in verbreiterter Stellung dargestellt.
Fig. 5 zeigt die Anbringung von Querträgern bei verbreiterter Stellung der Längsträger.
Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Schienenfahrzeug weist zwei Drehgestelle 1, l'auf, welche auf dem Gleis 2 laufen. Auf die Drehgestelle sind zwei Kopfträger 3, 3' in an sich bekannter Weise drehbar aufgesetzt, auf welchen die Längsträger 4 der Ladebrücke aufruhen. An den Längsträgern 4 sind vor-
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zugsweise im Bereiche ihrer Enden Schuhe 5 (Fig. 1) vorgesehen, in welche Stützräder 6 bzw. deren Hal- terungen einschiebbar sind, welche bei entferntem Drehgestell die Längsträger gegen den Oberbau des
Gleises bzw. gegen eine Bchlung oder bei Ausbildung des Fahrzeuges als Strassenfahrzeug gegen den Stra- ssenoberbau abstützen.
In Fig. 3 ist die Einrichtung dargestellt, mittels welcher die lichte Weite zwischen den beiden Längs- trägern 4 von einem gewissen Kleinstmass a (Fig. 2) stufenlos auf den gewünschten bzw. erforderlichen
Wert b (Fig. 2) verbreitert werden kann. Gemäss Fig. 3 weist hiebei der Kopfträger ein äusseres Kasten- profil 7 auf, welches in geeigneter Weise mit dem übrigen Kopfträger 3 (Fig. 2) verbunden ist. Innerhalb dieses Kastenprofiles 7 gleiten zwei weitere Profile, vorzugsweise ebenfalls Kastenprofile 8,8', welche mit Auflagerplatten 9 verbunden sind, auf denen die Längsträger 4 frei aufruhen. Das Spiel zwischen dem äusseren Kastenprofil 7 und den inneren Kastenprofilen 8, 8'ist in Fig. 3 der Deutlichkeit halber über- trieben dargestellt.
An einer Mittelwand 10 des äusseren Kastenprofiles 7 ist eine Spindel 11 drehbar, je- doch in ihrer Längsrichtung unverschiebbar befestigt. Die Spindel 11 trägt ein Rechtsgewinde 12 und ein
Linksgewinde 13, auf welche Muttern 14 bzw. 14'aufgeschraubt sind, welche mit den inneren Kasten- profilen 8 bzw. 8'in geeigneter Weise verbunden sind. Das Ende der quer zurFahrzeuglängsrichtung an- geordneten Spindeln ist unter dem Längsträger4 aus dem äusseren Kastenprofil 7 herausgeführt und weist ein Handrad 15, eine Ratsche od. dgl. auf, mittels welchen die Spindel 11 verdreht werden kann. Eine
Verdrehung der Spindel 11 bewirkt aber ein Hineinziehen bzw. Herausziehen der inneren Kastenpro- file 8, 8'in das bzw. aus dem äusseren Kastenprofil 7 und damit eine Verringerung bzw.
Verbreiterung der zwischen den beiden Längsträgern 4 auftretenden lichten Weite.
Da die Längsträger 4, wie aus Fig. 3 ersichtlich, frei auf den Auflagerplatten 9 der Kastenprofile 8, 8'des Kopfträgers 3 aufruhen, hat es sich als zweckmässig erwiesen, die Längsträger 4 mit den
Kopfträgern 3,3' (Fig. 2) durch geeignete Befestigungsmittel, beispielsweise verstellbare Laschen zu verbinden.
Fig. 4 zeigt diese Befestigungsmittel im Detail. Auf den Längsträgern 4 sind Profileisen 16 quer zur Fahrzeuglängsrichtung befestigt, welche in sie umfassende führungsartigen Profileisen 17 gleiten. Diese Profileisen 17 sind am Kopfträger befestigt, beispielsweise angeschweisst, und weisen eine Anzahl von vorgebohrten Schraubenlöchern 18 od. dgl. auf, mit welchen eine Reihe von in gleichem Abstand wie die Löcher 18 vorgebohrten Schraubenlöchern 19 der mit den Längsträgern 4 verschraubten Profileisen 16 zusammenwirkt. In der in Fig. 4 rechts dargestellten Stellung des Längsträgers 4 ist das Profileisen 16 fast völlig in das am Kopfträger 3 befestigte Profileisen 17 eingeschoben und an diesem mittels Schrauben 20 befestigt.
In der in Fig. 4 links dargestellten Stellung des Längsträgers 4, welche einer verbreiterten Stellung entspricht, ist hingegen das am Längsträger 4 festgeschraubte Profileisen 16 teilweise aus dem es umfassenden Profileisen 17, welches am Kopfträger 3 befestigt ist, herausgezogen, wobei die Verbindung zwischen den beiden Profileisen 16,17 durch Schrauben, welche die einander korrespondierenden
Schraubenlöcher 18, 19 durchsetzen, hergestellt ist.
Um eine weitere Verbindung zwischen dem Kopfträger 3 und den Längsträgern 4 zu schaffen, sind am Kopfträger 3 bzw. an Flanschen 21 der Längsträger 4 Verbindungslaschen 22 bzw. 23 angelenkt, welche an ihren freien Enden Rechts- bzw. Linksgewinde tragen und durch Spannmuttern 24 verspannt werden.
Ferner sind auch die an den Längsträgern 4 angeordneten Flanschen 21 untereinander durch Laschen 25 verbunden, welche ebenfalls durch Spannmuttern 24 verspannt werden können. Hiebei ist jedoch zweckmässig zwischen den beiden Spannmuttern 24 ein Zwischenstück 26 eingeschaltet, welches mit dem Kopfträger 3 durch eine Strebe 27 verbunden ist.
Schliesslich sind noch, wie Fig. 2 zeigt, an den Oberseiten der Längsträger 4 Verbindungslaschen angelenkt, welche an ihrem freien Ende mit dem Kopfträger 3, welcher durch eine Bohlung 29 abgedeckt sein kann, verschraubt werden. Um diese Verbindungsart auch bei verbreiterter Stellung der Längsträger 4 anwenden zu können, sind am Kopfträger 3 Schraubenlochreihen 30 vorgesehen, wobei entsprechend der Stellung der Längsträger4 die Schraubenlöcher in den Verbindungslaschen28 mit einem der Schraubenlöcher 30 korrespondieren. Gegebenenfalls können auch, um die Verbindung der Kopfträger 3 mit den Längsträgern 4 noch zu erleichtern, im Obergurt der Längsträger 4 Schraubenlochreihen vorgesehen sein, doch ist dies im allgemeinen nicht erforderlich.
Um mit demDurchladefahrzeug auch Güter transportieren zu können, welche nicht auf denOberseiten der Längsträger 4 abgestützt werden können, sind an den Unterseiten der Längsträger 4 Bef estigungsftan- schen 31 vorgesehen, an welchen bei kleinster lichter Weite zwischen den Längsträgern (a in Fig. 2) Querträger 32 befestigt werden können. Bei Vergrösserung der lichten Weite zwischen den beiden Längsträgern müssen diese Querträger natürlich vorher abgenommen werden, wobei sie auf an den Kopfträ-
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gern 3, 3'vorgesehenen Konsolen 33 gelagert werden können.
Um jedoch auch bei vergrösserter Durchladebreite Güter, die infolge ihrer Beschaffenheit nicht auf den oberen Gurten der beiden Längsträger aufliegen können, laden zu können. sind gemäss Fig. 5 Profil- eisen 34 vorgesehen, welche unter den Längsträgern 4 quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen und auf l Platten 35 aufruhen. Die Platten 35 werden über Verbindungsstangen 36 von Auflagerplatten 37 getragen, welche sich gegen die Obergurte der Längsträger4 abstützen. Auf die Profileisen 34 kann dann das zu ver- ladende Gut gelagert werden.
Soll ein Ladegut auf dem Durchladewagen verladen werden, so werden zunächst mittels des in Fig. 3 dargestellten Antriebes die Längsträger 4 auf die erforderliche Breite eingestellt. Hierauf werden mittels beliebiger mechanischer Hubvorrichtungen, beispielsweise Winden od. dgl., die Längsträger 4 an einer
Seite so weit angehoben, dass einerseits die Stützräder 6 in die Schuhe 5 eingesteckt, anderseits das dem angehobenen Ende der Längsträger 4 zugeordnete Drehgestell samt Kopfträger vom übrigen Fahrzeug ge- löst und weggeschoben werden kann.
Hierauf werden die Stützräder 6 bzw. die Längsträger 4 mittels der
Hubvorrichtungen auf den Oberbau bzw. auf eine vorbereitete Bohlung abgesenkt und die beiden gabelarti- gen freien Enden der Kopfträger 3 unter das zur Verladung kommende Gut geschoben, worauf dieses nur so weit abgesenkt zu werden braucht, dass es satt auf den Längsträgern 4 aufruht. Hierauf werden die Längs - träger 4 samt dem Ladegut wieder etwas gehoben, so dass einerseits das freie Drehgestell samt dem zuge- hörigen Kopfträger wieder an das übrige Fahrzeug herangeschoben und mit demselben verbunden werden kann, anderseits die Stützräder 6 wieder entfernt werden können. Nach Verbindung des von der übrigen
Fahrzeugkonstruktion gelösten und entfernt gewesenen Drehgestelles bzw.
Kopfträgers mit den freien
Längsträgerenden mittels der Verbindungslaschen 28 (Fig. 2) sowie der Laschen 22,23 und der Profilei- sen 16,17 (Fig. 4) ist der Beladevorgang beendet.
Beim Abladen des Fahrzeuges wird in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen.
Die für den Be- bzw. Entladevorgang nötigen Hubvorrichtungen können mit anderem für den Trans- portvorgang noch benötigten Material in Kisten 38, welche auf den Drehgestellen montiert sind, verstaut werden.
Damit nach Entfernung des einen Drehgestelles bzw. des dazugehörigen Kopfträgers letzterer nicht gegen das Drehgestell schlägt, sind am Kopfträger Anschläge 39 vorgesehen, welche zweckmässig ein- stellbar sind und mit Gegenanschlägen des Drehgestelles zusammenwirken. Es hat sich als vorteilhaft er- wiesen, die am Drehgestell angeordneten Gegenanschläge als eine kreisförmig um das Auflager des Kopf- trägers am Drehgestell verlaufende Führungsbahn 40 auszubilden.
Die für das Anheben der Längsträgerenden benötigten Hubvorrichtungen können beliebiger Art, bei- spielsweise mechanisch, elektrisch, pneumatisch und hydraulisch sein, doch haben sich im allgemei- nen mechanische Hubvorrichtungen als ausreichend erwiesen. In analoger Weise können auch die Antrie- be für die Breitenverstellung der Längsträger statt mechanischer, auch elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Natur sein.
Da die endgültigenAufstellungsorte des Ladegutes mitunter nicht über einen entsprechenden Bahnan- schluss verfügen, ergibt sich häufig die Notwendigkeit einer Umladung des Ladegutes in der dem Bestim- mungsort nächstgelegenen Bahnstation auf ein Spezialstrassenfahrzeug. Hiebei bietet die vorliegende Er- findung den besonderen Vorteil, dass die komplette Ladebrücke des Durchladefahrzeuges auf Strassenroller umgesetzt werden kann, so dass der Transport auf der Strasse ohne Verwendung einer neuen Ladebrücke er- folgen kann. Es werden also dann lediglich die für Schienentransport bestimmten Drehgestelle gegen sol- che für Strassentransport ausgewechselt, was innerhalb kürzester Zeit möglich ist.
Es besteht auch, sowohl bei Strassen- als auch bei Schienentransport die Möglichkeit, an den Stirnenden derDurchladebrücke mehr als je ein Drehgestell anzubringen.
Das erfindungsgemässe Fahrzeug hat sich für den Transport schwerster Lasten, beispielsweise 140 t und mehr, sowohl auf der Eisenbahn als auch auf der Strasse als vorzüglich geeignet erwiesen.
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