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Sicherheitsbegrenzung für Strassen
Die Erfindung betrifft eine aus Beton od. dgl. bestehende Sicherheitsbegrenzung für Strassen.
Bekannte Arten von Sicherheitsbegrenzungen für Strassen sind entlang den Strassenrändern angeordnet und sollen ein Fahrzeug, das die Fahrbahn verlassen will, dadurch einfangen, dass das auf den Begrenzungskörper aufprallende Rad wieder ausgerichtet und abgebremst und dadurch an einem Überrollen der Begrenzungskante gehindert wird. Die Herstellung der bekannten Begrenzungen ist teuer, weil sie im wesentlichen aus einer ununterbrochenen Wand bestehen ; diese kann z. B. im Abstand über dem Boden an Pfosten angebracht sein. Diese Pfähle bestehen häufig aus Beton und sind vor allem in Kurven angeordnet.
Da die Fahrbahn in den peripheren Bereicnen nicht immer befestigt ist, kommt es dazu, dass der Abstand der Wandunterkante vom Boden nicht überall gleich gross bleibt, was die Wirksamkeit der Begrenzung be- einträchtigt.
Die meisten dieser Sicherheitsbegrenzungen fangen das Rad auf undefinierbare Weise und richten das Rad nicht aus ; infolge der Höhe dieser Begrenzungen berühren Stossstange und Kotflügel des Fahrzeuges die Begrenzung früher als das Rad, so dass sie in den Reifen gedrückt werden, noch ehe die Begrenzung das Rad ausrichten kann.
Ferner sind Sieherheitsbegrenzungen für Strassen mit einem konvexen, zur Strasse weisenden Teil bekannt, der im Abstand oberhalb der Strasse verläuft und mit einer an diesen Teil anschliessenden, progressiv ansteigenden, den Übergang zur Fahrbahn bildenden Fläche ausgestattet ist. Das Rad des gegen eine so beschaffene Begrenzung laufenden Fahrzeuges soll an dem konvexen Teil des Abweisers hochlaufen, wobei der Reibungsschluss des in dieser Fläche hochlaufenden Rades mit dessen Unterlage in dem Masse geringer werden soll, je höher das Rad aufläuft. Der Antriebsvorschub, den dieses (angetriebene) Rad liefert, soll dadurch immer geringer werden, da sich der Berührungspunkt zwischen Radreifen und Abweisungswand mehr und mehr dem Radmittelpunkt nähert.
Demnach erfordert diese Sicherheitsbegrenzung eine innere Fläche, welche sich progressiv der Vertikalen nähert. Dadurch wird aber auch die Höhe dieser Begrenzung gross ; zufolge dieser grossen Höhe kommt es aber auch hier dazu, dass ein Fahrzeug, welches an die Begrenzungsschiene anfäbrc, zaerst mit der Stossstange und dem Kotflügel anfährt. und diese Teile werden somit beschädigt, allenfalls sogar gegen die Radbereifung gebogen, und dadurch wird das Geraderichten des Rades sehr erschwert, unter Umständen unmöglich. Der Nachteil der umständlichen Aufstellung haftet auch dieser Begrenzung an.
Die vorliegende Erfindung vermeidet diese Nachteile. Sie geht von der bekannten Bauweise einer Sicherheitsbegrenzung für Strassen, aus Beton od. dgl., mit einem konvexen, zur Strasse weisenden Teil, der im Abstand oberhalb der Strasse verläuft und mit einer an diesen Teil anschliessenden, progressiv ansteigenden, den Übergang zur Fahrbahn bildenden Fläche versehen ist, aus, und kennzeichnet sich bei dieser Ausführung dadurch, dass die Sicherheitsbegrenzung aus einzelnen Profilstücken besteht, die auf im Abstand voneinander, fliesenartig im Untergrund liegenden Unterteilen ruhen, wobei die Profilstücke eine geneigte, vorzugsweise ebene Fläche aufweisen, von denen jede ausserhalb der Fahrbahn angeordnet und ansteigend ausgeführt ist,
vorzugsweise unter einer Neigung von etwa 401o (Steigungswinkel ungefähr 22 ), und welche Fläche in den zur Fahrbahnseite weisenden und einen Radabweiser bildenden konvexen Teil übergeht, wobei der am meisten gegen die Strassenseite vorstehende Bereich des Radabweisers eine Berührungsfläche für die Flanke der Bereifung eines Fahrzeugrades bildet, das gegen die Sicherheitsbegrenzung
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stösst, wobei es auf der geneigten Fläche fährt, und wobei der oberste Rand des genannten konvexen Teils in einer Höhe verläuft, die es der Stossstange und dem Kotflügel eines normalen Kraftfahrzeuges erlaubt, über diesen obersten Rand hinwegzufahren.
Eine solche Sicherheitsbegrenzung bleibt trotz der Unregelmässigkeiten des Fuss-oder Radweges erhalten, und sie sichert das genaue Ausrichten des auf sie aufprallenden Rades und eine kräftige Bremsung desselben, ohne den Reifen oder das Rad zu beschädigen. Die geneigte Fläche sichert nämlich ein Ausrichten des Rades noch bevor es den den Radfang bildenden, bremsenden konvexen Flächenteil berührt ; Wenn das Rad bei Berührung des Radfanges noch nicht vollständig ausgerichtet ist, wird der Winkel zwischen Rad und Radfang verkleinert, und die gefährlichen Kräfte werden abgeschwächt. Die Bremsung ist dadurch sehr wirksam, als sie in einer relativ grossen Reifenhöhe durch die konvexe Fläche erzeugt wird, die frei von scharfen Kanten ist.
Die Sicherheitsbegrenzung gemäss der Erfindung kann auch in Verbindung mit einem Geländer, z. B. einer Brücke benutzt werden, das höher als der Radfang und weiter von der Strasse weg angeordnet sein könnte. Die Verlegung der vorliegenden Begrenzung ist einfach.
Weitere Besonderheiten und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor.
Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispieles veranschaulicht.
Fig. 1 ist ein senkrechter Schnitt durch die Sicherheitsbegrenzung gemass der Erfindung an einer Stelle, wo der Radfang auf der am Boden angeordneten Unterlage aufliegt. Fig. 2 zeigt einen senkrechten Querschnitt im Schema, indem veranschaulicht ist, wie ein Rad eines Fahrzeuges, das von der Strasse abgekommen ist, von der Begrenzung wieder ausgerichtet worden ist. Fig. 3 ist eine schematische Draufsicht auf die Sicherheitsbegrenzung nach der Erfindung, welche die Räder eines Fahrzeuges zeigt, von denen eins die Begrenzung in einer Kurve berührt.
Die Zeichnung zeigt eine entlang einer Strasse 1, beispielsweise auf dem Erdboden angeordnete Sicherheitsbegrenzung aus Beton od. dgl., die von der Strasse durch einen Fuss- oder Radweg 2 getrennt ist. Die Begrenzung besteht aus Profilstücken 3 aus Beton od. dgl., von denen jedes einen Balken bildet, der einfach mit seinen Enden auf plattenförmige Unterlagen 4 aufgelegt ist. Die Profilstücke 3 sind durch Fugen 5 voneinander getrennt, die irgendeine geeignete Form und Grösse haben können.
Die Profilstücke 3 bestehen aus einem schichtförmigen Teil 6, der auf der Unterlage 4 ruht und eine im allgemeinen ebene Oberfläche 7 aufweist, die aufwärts und seitlich nach aussen geneigt ist. Der schichtförmig Teil 6 ist derart mit dem Boden in Eingriff, dass sich die Fläche 7 der Oberfläche des Fussoder Radweges 2 anpasst, der vorzugsweise so weit wie möglich nach aussen ansteigt. Die geneigte Fläche 7 läuft vorzugsweise an der Seite des Fuss- oder Radweges 2 in eine abgerundete Kante aus. Der oberhalb der Fläche 7 zur Strassenseite hin gewandte Teil des Profilstückes 3 hat ein Profil, das vorzugsweise aus einem konkaven Teil 8 besteht, das sich einerseits an die Fläche 7 und anderseits an eine oberhalb vorgesehene, konvex gekrümmte Fläche 9 anschliesst, die den sogenannten Radfang bildet.
Die Rückseite 10 des Profilstückes 3 ist abwärts und nach hinten geneigt, um dem Stück eine im Verhältnis zu seinem Gewicht widerstandsfähige Form zu geben.
Die Unterseite des schichtartigen Teiles 6 und die Oberseite der Unterlagen 4 weisen eine Form auf, die das Einhalten einer genauen Lage des Profilstückes 3 zulassen und einen grossen Widerstand gegen Stösse in horizontaler Richtung zur Aussenseite der Strasse hin bieten. Wie Fig. l zeigt, kann diese zweifache Wirkung dadurch herbeigeführt werden, dass die Oberflächen der miteinander in Eingriff befindli- chen Stücke 3 und 4 aus einem aufwärts und nach aussen geneigten Teil 11 bestehen und wenigstens einen äusseren waagrechten Teil oder einen Teil mit unterschiedlicher Steigung vorsehen. Diese miteinander in Eingriff befindlichen Flächen können auch als Zwischenstück in Form einer Stufe ausgebildet und mit einem bestimmten Spiel versehen sein, beispielsweise dargestellt durch die Teile 12 und 13.
Dabei weist die Unterlage 4 auf ihrer geneigten Fläche eine vorsprungartig ausgebildete Anschlagstütze für das Profilstück 3 auf, wenn dieses nach aussen weggedrückt werden sollte. Die Stufe 12 kann sich über die ganze Breite der Unterlage 4 erstrecken, wohingegen die Ausnehmungen 13 an den Enden des Profilstückes 3 begrenzt sein können.
Soll eine formschlüssige Verbindung der Profilstücke 3 mit den Unterlagen 4 geschaffen werden, so kann in den letzteren eine senkrechte Öffnung vorgesehen sein, die mit den Ausnehmungen auf den Endflächen der Profilstücke 3 übereinstimmen, um an den Verbindungsstellen 5 einen Hohlraum 14 von beispielsweise kreisförmigem Querschnitt zu bilden, der mit Mörtel od. dgl. ausfüllbar und in welchem Einlagen 15 aus Eisen, Stahl od. dgl. einbettbar sind.
Anderseits können zahnförmig Ausnehmungen 16 auf der Unterseite der Unterlagen 4 vorgesehen sein, um einet besseren Eingriff mit dem Erdboden zu erhalten. Auf der Aussenseite der Begrenzung kann
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die Erde 17 wenigstens einen Teil der geneigte. 1 Fläche 10 bedecken, um die Stabilität der Konstruktion zu verbessern. Wenn ein Rad 18 eines Fahrzeuges auf die Sicherheitsbegrenzungen rollt, läuft eszuerstauf die geneigte Ebene 7 auf, die es wenigstens zum Teil wieder ausrichtet, wobei das Rad einen Druck aus- übt, der nach unten auf die Fläche 7 derart gerichtet ist, dass das Profilstück 3 schliessend auf den Unterlagen 4 zur Anlage gebracht wird.
Das Rad ist deshalb schon teilweise oder vollständig wieder ausgerichtet, wenn es mit dem von dem konvex gekrümmten Teil 9 gebildeten Radfang in Berührung kommt, der die Stosskraft vermindert. In diesem Augenblick erreicht die Bremsung des Rades einen sehr grossen Wert.
Die Abmessungen der Begrenzung sind derart gewählt, dass sich die Bremsung für eine Reihe verschieden grosser Räder immer auf einen relativ grossen Reifenabschnitt auswirkt, der im allgemeinen auf eine Hohe von 12 bis 20 cm über der geneigten Ebene 7 beschränkt ist. Dieses Ergebnis wird auf Grund der konvex gekrümmten Oberfläche der Begrenzung erreicht, die derart auf den Reifen einwirkt, dass die sehr kräftige Bremsung den Reifen nicht beschädigt. Die Bremswirkung ist unabhängig von den Unregelmässigkeiten der Oberfläche des Fuss- oder Radweges 2, denn das Rad befindet sich in diesem Augenblick auf der geneigten Ebene 7.
Ferner wird der Reifen durch den Teil des Radfanges wirksam zurückgehalten, der sich unter der Linie L des weitest zur Strasse vorstehenden Teils der konvex gekrümmten Fläche 9 befindet.
Die Unterlagen 4 sind leicht herzustellende, zu handhabende und zu lagernde Teile, ebenso wie die Einzelteile des Radfanges 3, die einfach auf die Unterlagen 4 gelegt werden können und die relativ kurz bemessen sein können, beispielsweise mit einer Standardlänge von einem Meter. Auf diese Weise kann man selbst die Kurven mit geraden Einzelteilen ausfüllen, denn für einen Kurvenradius von 30 Meter beträgt der Winkel zum Mittelpunkt für jeden der Einzelteile weniger als 2 . Zur Herstellung normaler Ver- bindungsstellen in den Kurven genügt es, den Einzelteilen eine im waagrechten Schnitt trapezförmige Gestalt zu geben, so dass sie beispielsweise 1 Meter an ihrer Aussenkante und etwa 0, 985 Meter an ihrer Innenkante messen.
Für ein Ausführungsbeispiel kann gelten, dass der über dem Fuss- oder Radweg 2 gelegene Teil der Begrenzung beispielsweise eine Höhe von 30 cm und die geneigte Ebene 7 vorteilhaft eine Neigung von 40 bis 50% (das entspricht etwa einem Winkel von 20 bis 250) aufweisen kann, während sich die Linie L üblicherweise ungefähr 20 cm senkrecht über dem mittleren Teil der Ebene 7 befindet.
Eine weitere interessante Möglichkeit ergibt sich durch die Tatsache, dass der Fuss- oder Radweg 2 nicht unbedingt in gleicher Höhe mit der geneigten Ebene 7 verlaufen muss, wie Fig. 1 zeigt, sondern diese teilweise bedecken könnte oder sich auch auf einer etwas tieferen Ebene befinden könnte. In diesem Fall würde der Winkel des Teiles 6 eine vorspringende Bordkante bilden und auf diese Weise schon ein erster Radfang sein.
Da die Unterlagen 4 leicht aufliegen, einfach und billig sind, ist es möglich, kürzere Einzelteile des Radfanges zu verwenden, was wirtschaftlich unzulässig ist, wenn der Radfang an kleinen Pfosten angebracht ist.
Die einzelnen Teile der Begrenzung können aus irgendeinem geeigneten Werkstoff hergestellt sein.
Ihre Form erlaubt vornehmlich eine Ausführung aus nicht armiertem Beton, was wirtschaftlich ist und eine Herstellung aus sehr festem und gegen die Unbilden des Wetters widerstandsfähigem Beton gestattet.
Da nur der Radfang aus dem Boden ragt, ist es verständlich, dass sich so ein ästhetischeres Bild ergibt, als wenn der Radfang an kleinen Pfosten angebracht ist.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann vielfach abgewandelt werden, ohne den allgemeinen Erfindungsgedanken zu verlassen.
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