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Pneumatische Eisenbahnsignal-Einrichtung.
Vorliegende Erfindung betrifft Apparate zur pneumatischen Betätigung und zum Anzeigen der Lage der beweglichen Teile der Eisenbahnsignale, während ein Eisenbahnzug sich auf einer bestimmten Stelle der Bahn befindet. Die in der Zeichnung dargestellte Erfindung ist für ein Signal angewendet, sie kann aber auch an Weichen, Barrieren oder anderen Einrichtungen angebracht worden. In der vorliegenden Erfindung ist der Luftdruck zur Betätigung des Signales fUr #Gefahr" und #Frei" in Anwendung gebracht und wird die Regulierung des Luftdrucks mittelst eines Hebels bewirkt, dessen jeweilige Lage in der Stellbude die Stellung des Signales anzeigt.
Zu diesem Zwecke ist der Luftdruckapparat bezw. der Hebel unter Einfluss eines mit einem isolierten Teil der Schienen in Verbindung stehenden elektrischen Stormschlussapparates angeordnet. und zwar derartig, dass, wenn der Zug oder ein Räderpaar auf den isolierten Teil auffährt, das Signal sich selbsttätig auf #Gef@hr" einstellt, während der Stellhebel gegen Verschieben durch den Luftdruck gesichert wird und nachdem der Zug den genannten isolierten Teil wieder verlassen hat, der Hebel ausgelöst wird und der Wärter denselben wieder ausrücken kann, um das Signal auf #Frei" einzustellen.
In den beifolgenden Zeichnungen ist die Erfindung veranschaulicht und zeigt : Fig. 1 eine schematische Darstellung des Apparates. Fig. 2 und S sind eine Seiten-und eine Vorderansicht eines Einschalteentilcs. Fig. 4 ein Vertikalschnitt. des Ventiles nach 4-4 der Fig. 2.
Der Signalmast A trägt den mit einem Gegengewicht versehenen Signalarm Al,
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mit den Relaisventilen R2 und R3 gesetzt werden, um die letzteren zu öffnen und je nach der Öffnung des einen oder anderen Relaisventils mittelst Luftdruck in dem unteren oder oberen Teil des Zylinders A2 das Signal auf #Gefahr" oder #Frei" einzustellen. Die Bo-
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und gestattet in dieser Weise den Eintritt der Luft in den Zylinder nach Wunsch zu regulieren.
Durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens im Zylinder A2 wird das Signal auf "Frei" eingestellt, während das Ventil B ausser Berührung mit dem Hebel A9 gesetzt und die Röhren e, n geschlossen worden. Ein fortgesetzter Druck im unteren Teile des Zylinders A2 erhält das Signal in der angenommenen Stellung für #Frei". Wird der Hebel L in der entgegengesetzten Richtung bewegt, so verbindet der Schieber VI das Rohr p mit dem Zuflürohr Xl und das Rohr o mit der Aussenluft, so dass das Relaisventil R3 auspufft.
Durch den Druck im Rohre p wird das Relaisventil R2 geöffnet und Druckluft tritt durch das Rohr e, Zweigrohr e2 in den oberen Teil des Zylinders A2, wodurch der Kolben abwärts bewegt wird und das Signal auf #Gefahr" eingestellt wird. In diesem Augenblick wird der Hebel Ars und somit das Ventil B derart bewegt, dass das Rohr n mit dem Rohre e in Verbindung tritt. Nun gelangt Druckluft in das Relaisventil RI und verursacht die Verbindung des Zuflussrohres X1 mit dem Zylinder I10 durch das Relaisventil RI und eine Aufwärtsbewegung des Kolbens il.
Der Hebel L kann aus dieser Lage in die ursprüngliche Lage wieder zurückgeführt worden, bei welcher das Zuflussrohr XI abgeschlossen, die Röhren o und p mit der Aussenluft verbunden werden und die Abschliessung des Relais-
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nach unten gerichtet. In diesem Schlitz bewegt sich eine an der Kolbenstange des Zylinder- kolbens nez angebrachte Rolle moto. Der Zylinder M ist durch das Rohr q, das Ventil Q und das Zweigrohr loo mit dem Zuflussrohr X1 verbunden.
Das Ventil Q ist im Vertikalschnitt in Fig. 4 dargestellt. In demselben sind eine mittlere Kammer ql, die durch einen Kanal q'o mit dem nach dem Zylinder M führenden Rohr q verbunden und oberhalb eine Kammer q2, die durch einen Kanal q20 mit dem in das Zuflussrohr X1 führenden Zweigrohr x100 verbunden ist, und ein Auspuffkanal q3 angeordnet. Dieser Kanal q3 und die obere I {ammer q2 siud mit der mittleren Kammer ql durch ein Doppelsitzventil q5, q6 verbunden. Eine Ventilstange q4 erstreckt sich durch die Kammer in vertikaler Richtung und wird durch eine Feder q7 stets abwärts gedrückt.
Die
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geordnet, dass, wenn die Stange q4 aufwärts bewegt wird, der Ventilkörper q6 die mittlere Kammer gegen den Auspuffkanal q3 abschliesst und der Ventilkörp !'r q5 dieselbe mit dem Zweigrohr x100 (siehe Fig. 4) verbindet. Wird die stange q4 durch die Feder q7 abwärts
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dem Auspuff verbunden.
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durch t2 fliessende Strom geschlossen, wodurch der Elektromagnet T erregt wird. Dadurch wird der Anker t angezogen und die Ventilstange q4 gehoben, so dass Luft durch das Ventil Q in den Zylinder M eintritt.
Die Ausschaltung des Magneten S findet aber nur dann statt, wenn der aus der Batterie W fliessende Strom durch ein auf den isolierten Schienenteil aufgefahrenes Räderpaar kurzgeschlossen wird, so dass er nicht durch Draht wl,
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aus der Batterie W, Draht wl, Räderpaar und Achse U, Schiene Zl, Draht IV zurück in die Batterie. Infolge dieser Kurzschliessung des elektrischen Stromes wird der Magnet S unmagnetisch, der Anker s fällt ab und schliesst den Strom der Batterie TO.
Der Eintritt der Druckluft in den Zylinder M verursacht eine Aufwärtsbewegung des Kolbens, somit auch eine Verschiebung des Hebels L so weit, bis die Rolle m10 das obere Ende des schrägen Schlitzes ml erreicht hat und die Rolle i10 gegen die Schulter 12 anliegt, wodurch der Hebel gegen weitere Bewegung geschlossen ist.
Sobald das Räderpaar, der eisenbahnzug oder dgl. den isolierten Schienenteil Z, Z verlassen hat, wird der Elektromagnet S wieder erregt, der Stromkreis der Batterie TO geöffnet und der Elektromagnet T'nnmagnetisch. Infolgedessen kann die Ventilstange, die unter dem Einflusse der Feder q7 steht, sich wieder abwärts bewegen und somit den Zylinder M gegen Luftdruck abschliessen.
Das Rohr q wird mit dem Auspuff q3 verbunden und Hebel L ausgelöst. Es ist klar,
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vor-und rückwärts bewegen kann, der Kolben bei einer Auf- und Abwärtsbewegung lediglich Luft einsaugen bezw. durch das Rohr q3 ausstossen wird. Folglich ist der Hebel, falls die Batterie TO oder W versagen oder Brüche in den elektrischen Kontaktstücken oder Leitern eintreten sollten, immer noch frei bewegbar und der Wärter hat immer noch eine Kontrolle über die Lage des Signalarms.
Der Schlitz des Hebels L, in dem sich die Rolle i10 beweg,t ist mit einem oberen horizontalen Teile l und einem unteren horizontalen Teile ', einer Schulter 12 und einer schrägen Fläche 13 versehen. Wird dementsprechend der Hebel L in der Richtung des Pfeiles (Fig. 1) bewegt, dann stösst die Rolle i10 auf die schräge Fläche 13 und die Kolbenstange il wird dadurch soweit abwärts bewegt, bis die Rolle il des Teil 11 des Schlitzes erreicht hat, in dem sie festgehalten wird, so dass ein in dem Zylinder erzeugter Druck die Aufwärtsbewegung des Kolbens nicht verursachen kann.
Ist kein Druck im Zylinder und befindet sich die Rolle il in dem Schlitz 11, dann kann der Hebel L in der dem Pfeil entgegengesetzten Richtung bewegt werden, bis die Rolle gegen die Schulter 12 anschlägt, wodurch der Hebel gegen weitere Bewegung solange abgeschlossen bleibt, bis der Kolben des Zylinders 110 durch Luftdruck wieder soweit gehoben ist, dass die Rolle i10 sich gegenüber dem oberen horizontalen Teil des Schlitzes befindet. Nun kann der Hebel L von Hand soweit bewegt oder wieder eingerückt werden, bis die Rolle gegen das linke Ende des oberen horizontalen Schlitzes l anschlägt. Hiemit ist der Kolben gegen weitere
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des Pfeiles wird der Kolben it wieder frei und kann die Operation in derselben Weise vonstatten gehen.
Die Wirkungsweise dos Apparates ist wie folgt : Angenommen, alle Teile befänden sich nach Fig. 1 in normaler Lage, das Signal in der Stellung Gefahr", das Reservoir X wäre mit dem Schieber V, dem Ventil Q und den Relaisventilen ', , , die Röhren o und p mit dem Auspuff verbunden und das Zuflussrohr XI gegen alle Ventile abgeschlossen.
Angenommen ferner, ein Zug nähere sich dem isolierten Teil der beiden Schienen Z, Zl.
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oder Daumen gelost und die Ralle il aus dem Schlitz l befreit wird und in den unteren horizontalen Schlitz gelangt, während die Rolle m10 aus dem Schlitz m befreit wird und nach abwärts in den Teil ml geführt wird. Die Ausrückung des Hebels L verurschat ferner ein Verschieben des Schiebers VI, so dass das Zuflussrohr XI durch den Schieber mit dem Rohr o und zu gleicher Zeit das Rohr p mit der Aussenluft verbunden wird. Der Luftdruck hebt nun das Relaisventil R3 und wird nach dem unteren Teil dos Zylinders A2 geleitet, wodurch der Kolben al gehoben und der Signalarm auf"Frei"eingestellt wird.
Das Signal wird bei fortdauerndem Druck in dem Rohre f in seiner Stellung erhalten.
Der Zug fährt nun auf den isolierten Teil Z, Zl der Schienen auf. In diesem Augenblick wird der Strom des Relaismagneten S durch Nebenschaltung abgeleitet, so dass der Magnet zu ausgeschaltet und der Magnet T erregt wird. Dieses verursacht ein Öffnen des Vontiles Q, durch das dann Druckluft in den Zylinder M eintritt. Infolgedessen wird die Rolle m10
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rohr e2 in den oberen Teil des Zylinders A2, wodurch das Signal auf Gefahr"wieder eingestellt wird. In diesem Augenblick verursacht der Hebel A3 die Öffnung des Ventiles B, so dass Luft aus e durch das Rohr M in das RelaisveotH R1 eintritt, das letztere öffnet und weiter in den Zylinder 110 tritt.
Der Kolben dieses Zylinders wird dadurch gehoben,
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Stellung gegenüber dem Schlitze l gelangt.
Aus dem Vorhergehenden ist nun klar, dass durch das Auffahren des Zuges auf den isolierten Toil der Schienen das Signal automatishc auf #Gefahr" eingestellt wird. Die Lage des Hebels L zeigt dem Bahnwärter an, dass das Signal in der #Gefahr"-Stellung sich befindet, und dass der Hebel eine weitere Bewegung in der entgegengesetzten Richtung des Pfeiles der Fig. 1 erfahren muss, um. den Signalarm auf #Frei" wieder einzustellen.
Der Druck in den Zylindern M und 110 verhindert aber eine Bewegung des Hebels L in der Richtung des Pfeiles, so dass der Wärter nicht imstande ist, irrtümlich das Signal auf 11 Frei" einzustellen.
Sobald der Zug oder der Wagen den isolierten Teil der Schienen verlassen hat, wird der Magnet S wieder erregt und der Magnet T unmagnetisch, der Anker t fällt zurück
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geschlossen und der Zylinder mit dem Auspuff durch das Rohr q3 verbunden wird. Dadurch wird der Druck der Rolle m10 in dem Schlitz m auf den Hebel L aufgehoben. Der
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stellungen l und m gelangen und die Röhren o und p mit der Aussenluft verbunden worden. Das RelaisvontiJ R2 wird entlastet und die Röhren e und e2 und der Zylinder A2 werden mit der Aussenluft verbunden. Das Ventil B wird geschlossen, sobald der Signalarm auf #Gefahr" eingestellt ist. Der Daumen JE ? ist mit dem Hebel L in die Schhtsstage zurückgekehrt.
Nach vorliegender Erfindung kann also der Hebel kontrolliert, betätigt und in der Lage gesichert werden durch einen unter Einfluss eines Stromschlussmechanismus stehenden Flüssiglieitsdruckapparat. Mittelst desselben kann auch das Signal auf #Gefahr" auto- matisch eingestellt werden, sobald ein Zug oder ein Räderpaar auf den isolierten Teil der Schienen auffährt, und durch die Lage des Hebels L wird der Bahnwärter die Einstellung des Signals kontrollieren und ersehen können, dass das Signal nicht eher auf " Frei " ein- gestellt werden darf, bis der Zug oder das Riiderpaar den isolierten Teil des Geleises
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angebracht werden.
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