<Desc/Clms Page number 1>
Motorwähler
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
geradlinig streicht. Dieser Satz wird durch eine Schraube mit grosser Steigung, mit einem rechtsgängigen und linksgängigen, an beiden Enden miteinander verbundenen Gewinde, angetrieben. Bei der Drehung der Schraube stets in derselben Richtung wird dadurch die Bewegung der Schaltarme vorwärts und rückwärts am Kontaktfeld ohne Reversiemng des Motors gesichert.
Bei bisher bekannten, auf diesem Prinzip arbeitenden Wählern wird die Wählerschraube durch einen zentralen Motor angetrieben. Solche Wähler sind schwer und besitzen grosse Abmessungen und erzielen eine Geschwindigkeit von höchstens 40 - 60 Kontakten in der Sekunde, wie die Schritttschaltwähler. Sie stellen also keine Motor-Schnellwähler dar und können insbesondere nicht in Synchronsystemen zur Lösung der oben angeführten Aufgaben verwendet werden.
Der erfindungsgemässe Wähler ist derart konstruiert, dass er auch trotz des grösseren Gewichtes infolge der in modernen Systemen notwendigen höheren Anzahl von Schaltarmen eine Geschwindigkeit von zirka 200 Kontakten in der Sekunde zulässt.
Die Schaltarme (Bürsten) des erfindungsgemässen Motorwählersbilden in an sich bekannter Weise zwei selbständige Sätze, einen für die Steuerwege und einen zweiten für die Sprechwege. Erfindungsgemäss sind diese zwei selbständigen Sätze der Schaitarme an einem gemeinsamen Halter montiert, welcher Halter auswechselbar am Schaltarmwagen befestigt ist, wobei der Kontakte aus Edelmetall besitzende Sat
EMI2.1
gebracht ist.
In einer zweckmässigen Ausführung der Erfindung ist der Schaltarmsatz für die Sprechwege verschiebbar an einer Führung angebracht, welche Führung fest mit dem Halter der Schaltarrpsätze verbunden ist, wobei auch der Schaltarmsatz für die Steuerwege an dieser Führung montiert ist. Der Schaltarmsatz für die Sprechwege wird an dieser Führung durch eine elektromagnetisch gesteuerte Hebelleiste umgestellt, welche Leiste die Schaltarmbahnen entlang läuft, drehbar gelagert ist und in einen Vorsprung des erwähnten Schaltarmsatzes eingreift.
Der Schaltarmwagen ist zweckmässig mit einem einstellbaren Zapfen versehen, welcher die Zentrierung des Leitsteines erleichtert, welcher Leitstein sich in Nuten der Antriebsschraube bewegt und deren Drehbewegung in eine wiederkehrende Bewegung des Schaltarmwagens mit Bezug auf die Achse dieser Schraube umwandelt. An einer der Kreuzstellen der Schraubenlinien der Antriebsschraube befindet sich eine Öffnung mit einem Gewinde, in die eine Madenschraube eingesetzt ist, welche zur Einstellung der richtigen Lage des Schaltarmwagens mit Bezug auf die Schraubenlinien bei der Adjustierung des Wählers dient.
Der den Antriebsmechanismus tragende Wählerrahmen ist mit umstellbaren Anschlägen versehen, welche die richtige Lage der Bersten mit Bezug auf die Lamellen des Kontaktfeldes bei der Wiederaufsetzung dieses Rahmens nach dessen Demontage vom Rahmen, in dem das Kontaktfeld eingesetzt ist, sichert.
Die Erfindung soll nun mit Hilfe der beiliegenden, ein Ausführungsbeispiel des neuen Motorwählers darstellenden Zeichnungen näher erklärt werden.
Fig. l ist ein Aufriss des Wählers, Fig. 2 ist ein Grundriss und Fig. 3 ein Seitenriss. In Fig. 4 zeigt a einen der oberen Schaltarme in den Steuerwegen, und b ist ein Schnitt durch diesen Schaltarm entlang der Linie A-A im Teil a der Fig. 4 in einem vergrösserten Massstab. In Fig. 5 zeigt a einen der unteren Schaltarme in den Steuerwegen und b zeigt einen Schnitt durch diesen Schaltarm entlang der Linie B-B im Teil a der Fig. 5, ebenfalls in einem vergrösserten Massstab. Fig. 6 zeigt einen der Schaltarme mit Kontakten aus Edelmetall für die Sprechwege. Fig. 7 ist ein Aufriss, Fig. 8 ein Grundriss und Fig. 9 ein Seitenriss des Wähler-Kontaktfeldes.
Fig. 10 zeigt eine der Zuführungsleisten für dieSteuerwege. Die Fig. 11, 12 und 13 stellen eine Anordnung dar, durch welche die genaue Einstellung des Schaltarmwagens mit Bezug auf die Antriebsschraube und den Motor gesichert wird. Fig. 14 und 15 stellen den Schalter der Nullage beim erfindungsmässigen Wähler dar.
Die dargestellte und im weiteren beschriebene Ausführung des erfindungsgemässen Wählers besitzt viersteuerwege mit Schleifkontakten und vier Sprechwege mit Kontakten aus Edelmetall. Die Anzahl der Wege oder deren Verhältnis kann allerdings auch anders angeordnet werden. Gewöhnlich sind jedoch nicht mehr als zehn Wege notwendig, von denen höchstens vier Steuerwege mit Schleifkontakten sind.
Wie in den Fig. 1 - 3 dargestellt, dreht sich in Kugellagern 2, 2' im Wählerrahmen 1 die Antriebsschraube 3 mit einem Zahnrad 4, mit dem ein Ritzel 5 an der Welle des am Rahmen 1 befestigten Wähler-Antriebsmotors kämmt. Die Schraube 3 ist mit rechtwinkligen Nuten in der Form einer rechtsgängigen Schraubenlinie 7 und einer linksgängigen Schraubenlinie 8 (s. Fig. 1) versehen, deren Ganghöhe 450 be-
EMI2.2
<Desc/Clms Page number 3>
gen q. 9'ein Wagen 10 mit einem festen Zapfen 11, an dem frei beweglich ein Leitstein 12 von elliptischer Form aufgesetzt ist, welche in die Nute der Schraube 3 einfällt und durch diese zusammen mit dem Wagen hin-und hergehend verschoben wird.
Am Wagen 10 (z. B. an einem Schwalbenschwanz) ist ein Halter 13 (s. Fig. 3) aufgesetzt, dessen oberer Teil einen Satz von vier Paaren Schaltarme für die Steuerwege und dessen unterer Teil einen Satz von vier Paaren Schaltarme für die Sprechwege trägt. Die Schaltarmpaare für die Steuerwege werden durch die mit Schleifkontakten ausgerüsteten oberen Arme 14 (Fig. 3) und unteren Arme 14'gebildet.
Die Schaltarmpaare für die Sprechwege werden durch die Schaltarme 15 gebildet, von denen alle in derselben Art ausgeführt sind, wobei jeder Schaltarm mit zwei Kontakten aus Edelmetall ausgerüstet ist.
Es ist aus Fig. 4a und b ersichtlich, dass die oberen Schaltarme 14 der Steuerwege mit einer Kontakteinlage 16 versehen sind, die mit einer Isoliermasse 17 um ge presst ist. Wie in Fig. 5 a und b dargestellt ist, besitzen die unteren Sehaltarme 14'der Steuerbahnen die gleichen Abmessungen und sie sind auch in derselben Art, wie die oberen Schaltarme 14 ausgeführt, sie besitzen jedoch an den Seiten der mit einer Isoliermasse 17 umpressten Kontakteinlagen 16'unter Vorspannung stehende Flügel 18, 18', durch welche sie entlang der entsprechenden Zuführungsleiste im Kontaktfeid des Wählers gleiten.
Die oberen Schaltarme 14 und 14'sind ausserdem mit identischen Zentrieröffnungen 19 (Fig. 4a) und 19' (Fig. 5a) versehen, welche einerseits als Einlegeöffnungen bei der Montage des Schaltarmsatzes dienen, damit sich alle Kontakteinlagen 16 und 16'in einer Ebene befinden, anderseits als Zentrieröffnungen dienen, um die richtige Lage der Schaltarme mit Bezug auf die Lamellen des Kontaktfeldes genau und schnell erzielen zu können, wie im weiteren beschrieben wird.
Fig. 6 zeigt einen Schaltarm 15 für die Sprechwege, welcher mit zwei Kontakten 20, 20'aus Edel-
EMI3.1
legte Kupferfolie 21 (Fig. 3) kurzgeschlossen.
Der Halter 13 ist am Wagen durch eine Schraube 22 (Fig. 3) gegen Herausschieben während des Laufes des Wählers gesichert. Der obere Schaltarmsatz ist am Schalter fest montiert. Er kann jedoch auch zwecks besserer Anpassung an eine eventuelle Verbiegung des Kontaktfeldes auch vertikal frei beweglich sein. Der untere Schaltarmsatz ist am Halter in vertikaler Richtung an den Leitstangen 23 (Fig. 3), die für beide Schaltarmsätze gemeinsam sind, verschiebbar und er wird durch eine Flach- oder Spiralfeder 24 in der Richtung nach unten gedrückt. Sein Vorschub wird durch einen Elektromagnet 25 (Fig. 1, 2) gesteuert, der am Wählerrahmen befestigt ist und dessen Anker mit einem Ansatz 26 die Hebelleiste 27
EMI3.2
Vorsprung 31 am Schaltarmsatz 15 an und hebt ihn in die Eingriffstellung.
Die Schaltarme 14, 14', 15 mit dem Halter 13 können zu. jeder Zeit durch blosse Lockerung der Schraube 22 als Ganzes aus dem Wäh - ler herausgenommen und wieder in diesen eingesetzt werden, wobei keine wie immer geartete Demontage und nachträgliche Justierung des Wählers notwendig ist.
Der Rahmen 1 mit der gesamten bisher beschriebenen Einrichtung bildet eine Montageeinheit, wel- che nach der Einstellung auf den Rahmen 32 aufgesetzt-wird (vgLFig. l, 2, 3), indemdasKontaktfeld 33 (Fig. 2,3) eingesetzt ist. Zwecks Einstellung der richtigen Lage der Scnaltarme mit Bezug auf die Lamellen des Feldes ist der Rahmen l innerhalb der Grenzen seiner ovalen Öffnungen am Rahmen 32 verschiebbar. Durch diese ovalen Öffnungen ist der Rahmen k an den im Rahmen 32 eingepressten Zapfen 34 aufgesetzt und wird dort durch die Mutter 32 festgehalten.
Wie bereits erwähnt, besteht das Kontaktfeld in der dargestellten Erfindungsausführung aus vier Steuer- und vier Sprechwegen und is ganz in einer Isoliermasse eingegossen. Jede Steue. rbahn besteht aus 120 Lamellen 36 (Fig. 7, 8,9), welche 100 teilnehmerausgänge und zwei Prüfausgänge bilden, und aus der Zuführungsleiste 37, die als Einzelheit in Fig. 10 dargestellt ist. Die Enden der Lamellen 36 (Fig. 8,9) an der Rückseite des Feldes, d. h. an der Seite der Lötstifte, sind um 900 versetzt, um zwischen ihnen mehr Raum für das Einlegen eines Multipel-Streifenkabels zu gewinnen.
Die Zuführungsleisten 37 (Fig. 7-10) sind an dem aus der Vorderseite des Feldes herausragenden Teile kompakt ; in dem innerhalb des Feldes befindlichen Teil sind sie mit Öffnungen 30 versehen (Fig. 10), durch welche der Isolierstoff hindurchfliessen und ein kompaktes Ganzes bilden kann. An der linken Seite sind sie mit umgebogenen Anlaufgliedern 39 versehen, an denen die unter Vorspannung stehenden Flügel 18 (Fig. 5) der unteren Schaltarme 14'beim Aufsetzen des Halters 13 (Fig. 3) mit den Schaltarmsätzen auf den Wagen 10
<Desc/Clms Page number 4>
gleiten, wodurch die Schaltarme in die Arbeitslage im Kontaktfeld gebracht werden.
Die Kontaktlamellen 36 und Zuführungsleisten 37 der Steuenvege werden ausüblichem Material, z. B. aus Messingblech, hergestellt. Die Kontaktlamellen 40 (Fig. 7, 9) in den Sprechwegen besitzen dieselben Abmessungen und sind aus demselben Material hergestellt, aber im Kontaktteil 41, in dem die Schaltarme 15 (Fig. 6) sie durch ihre Kontakte 20, 20'berühren, sind sie mit Edelmetall plattiert. In ähnlicher Weise sind auch die Zuführungsleisten 42 (Fig. 7,9) im Kontaktteil 43 mit Edelmetall plattiert.
Von den Zuführungsleisten 37 unterscheiden sie sich weiter dadurch, dass sie keine umgebogenen Anlaufglieder, die hier überflüssig wären, besitzen. In den Sprechbahnen befinden sich auch Abschirmbleche 44 (Fig. 7,9) zwecks Verhinderung von Mitsprechen.
Motorwähler arbeiten mit hohen Geschwindigkeiten und müssen innerhalb einer sehr kurze. 1Frist verlässlich an einer sehr schmalen Kontaktlamelle zum Stehen gebracht werden. Sie müssen deshalb genau adjustiert sein. Die Spulen des Stators des Wähler-Antriebsmotors sind gegeneinander um 900 versetzt und der Anker des Motors nimmt im Augenblick des Stehenbleibens eine Lage in Richtung des resultierenden magnetischen Feldes ein. Infolge der Form des Ankers gibt es vier solche Lagen bei jeder ganzen Umdrehung des Ankers. Da der Arker in einer beliebigen dieser Lagen stehen bleiben kann, müssen sich die Wähler-Schaltarme bei jeder Viertel-Umdrehung des Ankers genau um einen Abstand der Kontaktlamel- len vorschieben, und die Schaltarme müssen sich in der Ausgangslage an einer Lamelle befinden (z.
B. in der Achse der Lamelle) und nicht im Zwischenraum zwischen den Lamellen. Da der Vorschub der Schaltarme durch ein Zahnradgetriebe bzw. durch das Steigen einer Schraube erfolgt, ist es ersichtlich, dass der Lage des Ankers beim Stehenbleiben einerseits die genaue Lage des Schaltarm-Wagens mit Bezug auf die beiden Schraubenlinien, anderseits die Schaltarmlage im Kontaktfeld entsprechen muss.
Um diese genaue Adjustierung beim erfindungsgemässen Wähler schnell erzielen zu können, ist die Antriebsschraube 3 (Fig. 1, 11,12) im Raume eines der Kreuzpunkte der beiden Schraubenlinien mit einer Gewindeöffnung 45 (Fig. 1) versehen, durch welche eine Madenschraube 46 (Fig. 11) geführt wird.
Die kegelförmige Spitze 47 dieser Madenschraube fällt in den Kegel 48 (Fig. 11, 13) im Zapfen 11 ein, an dem der Leitstein 12 drehbar aufgesetzt ist. Dieser Zapfen ist fest an der Achse des Wagens 10 (Fig. 3, 11, 12) eingesetzt. Die Madenschraube 46 sichert die genaue Lage des Wagens zum Kreuzungspunkt derbeiden Schraubenlinien, d. h. im Punkte, in dem der Wagen genau stehen bleiben muss, ob er sich nun über die linke oder über die rechte Schraubenlinie bewegt. Dann wird der Antriebsmotor 6 (Fig. 2) mit dem Ritzel 5, mit der arretierten Stop-Lage des Ankers, in Eingriff mit dem Zahnrad 4 geschoben, welches Zahnrad fest mit der Antriebsschraube 3 verbunden ist.
Gleichzeitig wird der ganze Rahmen 1 (Fig. 2) am Rahmen 32 derart verschoben, dass die Schaltarme 14, 14', 15 annähernd an der Achse der Lamelle des Kontaktfeldes liegen, welche dem Kreuzungspunkt der Schraubenlinien, an dem der Wagen arretiert ist, entspricht. Die Einstellung der Schaltarme an der Achse der Lamelle kann unter optischer Kontrolle erfolgen, z. B. mittels Strichen am oberen Schaltarm und über der Lamelle im Kontaktfeld, oder mittels einer Einlegevorrichtung mit Hilfe der Zentrieröffnungen 19 (Fig. 4) und 19' (Fig. 5) in den Schaltarmen der Steuerwagen.
Nach Lösung der Madenschraube 46 (Fig. 11) kann der Wähler in Gang gesetzt werden, wobei gesichert ist, dass sich die Schaltarme bei jeder Viertel-Umdrehung des Motors von der Achse einer Lamelle auf die Achse der nachfolgenden Lamelle in beiden Richtungen der Wagenbewegung verschieben.
Um die Instandhaltung zu erleichtern, oder um nach einer Reparatur oder Kontrolle des Wähler. eine neue Zentrierung der Schaltarme an der Achse der Lamelle beim Wiederaufsetzen des Wählers an das Kontaktfeld nicht vornehmen zu müssen, sind am Rahmen 1 (Fig. 2) zwei Plättchen 49, 49'mittels Schrauben 50, 50' (Fig. 1, 2), welche durch ovale Öffnungen im Rahmen 1 hindurchgeführt sind, befestigt, so dass die Plättchen am Rahmen umstellbar sind.
Nach der ersten Einstellung des Wählers verschiebt man die Plättchen 49, 49'derart, dass sie den Rahmen 32 von der Seite aus berühren, und in dieser Lage werden sie durch die Schrauben 50, 50'arretiert. Der Rahmen 1 kann zu jeder Zeit vom Rahmen 32 herabgenommen und wieder in die durch die Plättchen 49, 49'abgegrenzte richtige Lage eingesetzt werden.
Es wurde bereits erwähnt, dass der Zapfen 11 (Fig. 11,12, 13) fest im Wagen 10 eingesetzt ist. Dies erfolgt z. B. durch Einpressung. Um jedoch die Produktionstoleranzen der entsprechenden Teile so weit als möglich frei halten zu können, ist der Zapfen 11 (Fig. 11,12, 13) zweckmässig am Wagen 10 einstellbar ausgebildet. Er wird deshalb z. B. gemäss Fig. 13, a und b, aus einem Stück mit einem Plättchen 51 hergestellt und mit diesem spielfrei auf den Schwalbenschwanz des Wagens 10 aufgeschoben (Fig. 12), an dem er in vertikaler Richtung verschiebbar ist, um an der Achse der Zentrierschraube zentriert werden zu können. Dies erfolgt ebenfalls mittels der Madenschraube 46 (Fig. l1). Dann wird die Schraube 3 (Fig.-ll)
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
11) befestigt wird.
In den Öffnungen 53, 53'der Platte 51 (Fig. 12,13) wird der Zapfen 11 dauernd am Wagen verstiftet.
Bei Anwendung als Linienwähler, muss der Wähler in die Ausgangslage an der nullten Lamelle im Kontaktfeld zurückgebracht werden. Er ist deshalb mit einem lJullageschalter, welcher durch den Schaltarmwagen gesteuert wird, ausgerüstet. Diese Einrichtung ist sehr einfach und belastet nicht den Wähler bzw. den Motor. Sie ist in Fig. 14 und 15 dargestellt. In der Kurve 54 der Schraube 3 ist am Boden der 'Nute eine Planschette 55 befestigt, welche einen Stift 56 hält, der in der Schraube versenkt ist und durch eine Spiralfeder 57 an die Planschette gedrückt wird. Beim Anlangen des Schaltarmwagens in der kurve gelangt der Führungsstein 12 auf die Planschette 55 und drückt diese nach unten, so dass der Stift 56 durch
EMI5.2
Stiftes 56 wird aus der Schraube 3 herausgeschoben und der Federsatz 59 wird umgeschaltet.
Dieser Federsatz ist in Fig. 15 schematisch durch einen einzigen Öffnungskontakt angedeutet. Dadurch wird der Wähler angehalten und gleichzeitig wird die Stromzufuhr des Motors abgeschaltet. Die Steuerung des Federsatzes des Nullageschalters verursacht bei bekannten Wählerkonstruktionen, wo bloss eine kleine Bahn und eine kurze Zeit zur Verfügung steht, ein plötzliches ungünstiges Ansteigen der Belastung bzw. einen Stoss. Beim erfindungsgemässen Wähler wird der Nullageschalter in dem Augenblick gesteuert, in dem der Schaltarmwagen sich bereits in der Kurve der Schraube befindet, wo er seine Bewegungsrichtung umkehrt und seine Bewegungsgeschwindigkeit Null ist. Der Motor ist in diesem Augenblick entlastet, so dass der Schalter die Belastung sogar ausgleicht.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Motorwähler mit einem geraden Kontaktfeld und einem die Schaltarme (Bürsten) für die Steuerund Sprechwege tragenden Wagen,. welcher sich in beiden Richtungen entlang dem Kontaktfeld bewegt und durch eine Schraube mit einem linksgängigen und einem rechtsgängigen Schraubengewinde angetrieben wird, welche Schraube sich bloss in einer Richtung dreht, wobei die Schaltarme zwei selbständige Sätze bilden, einen für die Steuer-und einen zweiten für die Sprechwege, dadurch gekennzeichnet, dass beide selbständige Sätze der Schaltarme (14,14'und 15) an einem gemeinsamen Halter (13) montiert sind, welcher auswechselbar am Schaltarmwagen (10) befestigt ist, wobei der Satz (15) für die Sprechwege, der mit Kontakten aus Edelmetall versehen ist, an diesem Halter (13) beweglich in der senkrechten Richtung zur Bewegung des Wagens (10)
gelagert ist.