AT17204U1

AT17204U1 - Asphaltfahrbahn-Verstärkung

Info

Publication number: AT17204U1
Application number: ATGM50113/2020U
Authority: AT
Original assignee: B D S Bitumen Dicht Systeme Gmbh
Priority date: 2020-05-28
Filing date: 2020-05-28
Publication date: 2021-09-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung, eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung sowie eine Asphaltfahrbahn mit einer entsprechenden Asphaltfahrbahn-Verstärkung. Die Asphaltfahrbahn-Verstärkung umfasst eine Mehrzahl an in eine Asphaltdecke einer Asphaltfahrbahn eingebrachten länglichen Aufnahmerillen. In einem Bodenbereich von wenigstens einer der Aufnahmerillen ist zumindest ein längliches Verstärkungselement mit einer Längserstreckung angeordnet. Die Aufnahmerillen sind mit einem Mörtel umfassend ein ausgehärtetes Bindemittel aufgefüllt.

Description

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung, eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung sowie eine Asphaltfahrbahn mit einer solchen Asphaltfahrbahn-Verstärkung.

[0002] Straßen für PKW- und LKW-Verkehr bestehen wie an sich bekannt aus zahlreichen Bestandteilen, wobei ein Straßenkörper üblicherweise grob in die Querschnittselemente Untergrund, Unter- und Oberbau unterteilt werden kann. Der sogenannte Oberbau bildet hierbei den obersten Teil des Straßenaufbaus, und kann dieser Oberbau je nach Anforderung wiederum aus mehreren Schichten, wie etwa Frostschutz-, Trag- und Bindeschichten, bestehen. Insbesondere umfasst ein Straßenaufbau die sogenannte Deckschicht bzw. Fahrbahndecke, welche die Grundlage für das Befahren durch Fahrzeuge bildet.

[0003] Grundsätzlich sind heutzutage vorrangig zwei Arten von Deckschichten üblich, nämlich Beton- Fahrbahndecken und Asphaltdecken, wobei letztere den überwiegenden Anteil der Deckschichten der weltweiten Straßennetze bilden. Asphaltdeckschichten bzw. Asphaltdecken bestehen aus abgestuftem Gesteinskörnungsgemisch und Bitumen als Bindemittel.

[0004] Aufgrund des immer größer werdenden Verkehrsaufkommens, insbesondere im Bereich des Güter-Transportwesens, steigt auch die Dauerbelastung von Straßen immer weiter an. Die durch das Befahren von Straßen in selbige durch die Fahrzeuge eingebrachten Kräfte werden vorrangig natürlich in die direkt kontaktierten Deckschichten der Straßen eingeleitet, wodurch diese Deckschichten hohen mechanischen Belastungen bzw. Spannungswechseln ausgesetzt sind. Wie an sich bekannt steigt hierbei die Beanspruchung einer Straßen-Decke mit der Belastung je Achse eines jeweiligen Fahrzeugs stark an, sodass vor allem durch den Schwerlastverkehr eine erhebliche Belastung der Straßenfahrbahndecken gegeben ist.

[0005] Je nach Straßenabschnitt, Fahrbahnspur etc. kann eine mechanische Belastung im zeitlichen Mittel gesehen natürlich stark variieren. Einflussfaktoren sind hierbei unter anderem die Fahrzeugfrequenz, Anteil an Schwerlast-Verkehr, aber auch natürlich eine jeweilige Fahrbahnbzw. Fahrspur-Führung in einem gegebenen Abschnitt einer Straße. So kann eine Fahrbahndecke im Bereich von Kurven zum Beispiel einer höheren Belastung als im Bereich von geraden Streckenabschnitten unterliegen, da im Bereich von Kurven in Fahrtrichtung gesehen ein jeweils außenliegender Achsabschnitt einer Achse eines Fahrzeugs größere Druckkräfte in eine Fahrbahndecke bzw. Fahrbahn-Deckschicht einbringt. Dementsprechend kann es beispielsweise in Kurven, Kreisverkehren oder Abbiegespuren einer Fahrbahn zu stark unterschiedlicher, abschnittsweiser Belastung einer Fahrbahndecke kommen. Generell können aber auch Straßenabschnitte mit gerader Fahrbahn- bzw. Fahrspur-Führung zum Beispiel bei besonders hoher Schwerlastfahrzeug-Frequenz starke Belastung ausgesetzt sein.

[0006] Bei den überwiegend verbauten Asphaltdecken können vor allem in schwer belasteten Streckenabschnitten in kurzer Zeit Beschädigungen auftreten. Neben der allgemein bekannten Bildung von Spurrillen kann es insbesondere bei stark variierender Belastung durch die in die Asphaltdecke eingebrachten Druck- und Zug-Belastungen bzw. Druck- und Zug-Kräfte auch zur Bildung von Rissen kommen. Derartige Beschädigungen einer Asphaltdecke wirken sich in ökonomische Hinsicht doppelt negativ aus, einerseits direkt aufgrund der hierdurch anfallenden, hohen Kosten für die Sanierung oder sogar den Ersatz einer Asphaltdecke, aber auch durch die dadurch bedingte bzw. damit einhergehende Behinderung des Verkehrsflusses.

[0007] Im Prinzip ist es bekannt, zumindest zum Zwecke einer Verzögerung des Auftretens von Beschädigungen in einer Asphaltdecke im Bereich von stark belasteten Straßenabschnitten Querrillen in eine Asphaltdecke einzubringen und solche Querrillen mit speziellen Reparatur-MörtelMischungen aufzufüllen. Hierdurch kann eine bessere Verteilung bzw. Ableitung der in eine Asphaltdecke durch den Verkehr kontinuierlich eingebrachten Kräfte erzielt, und damit eine Beschädigung der Asphaltdecke in stark belasteten Abschnitten einer Straße hintangehalten, zumindest zeitlich hinausgezögert werden.

[0008] Bei besonders stark belasteten Abschnitten einer Asphaltdecke einer Asphaltfahrbahn haben sich derart ausgestaltete Querrillen jedoch als ungenügend, wenigstens als nicht hinreichend wirksam erwiesen. Insbesondere kann eine Beschädigung durch solche gemäß dem Stand der Technik mit ausgehärtetem Mörtel ausgefüllte Querrillen in einer stark belasteten Asphaltdecke nicht weit genug hintangehalten werden, um in ökonomischer Hinsicht von großem Nutzen zu sein. Daher besteht weiterhin Verbesserungsbedarf bei der Ausgestaltung von Asphaltdecken in schwer belasteten Bereichen.

[0009] Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es, die noch bestehenden Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und ein Verfahren zur Asphaltfahrbahn-Verstärkung, eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung sowie eine Asphaltfahrbahn mit einer solchen Asphaltfahrbahn-Verstärkung zur Verfügung zu stellen, mittels derer die oben genannten Probleme überwunden werden können, und insbesondere eine Asphaltfahrbahn mit verbesserte Belastungsresistenz und damit verringertem Sanierungs- oder Ersatzbedarf der Asphaltdecke.

[0010] Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Herstellung einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung, einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung und Asphaltfahrbahn mit einer solchen Asphaltfahrbahn-Verstärkung wie in den Ansprüchen angegeben, gelöst.

[0011] Das Verfahren zur Herstellung einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung umfasst die Schritte

- Einbringen einer Mehrzahl an länglichen Aufnahmerillen mit je zwei Längs-Endbereichen und einer dazwischen verlaufenden Längserstreckung in eine Asphaltdecke einer Asphaltfahrbahn, wobei die Aufnahmerillen bezüglich ihrer Längserstreckung jeweils in einem Winkel von 25° bis 85° zu einer jeweils vorgesehenen Fahrtrichtung in der Asphaltdecke angeordnet werden, - Einlegen von zumindest einem länglichen Verstärkungselement mit einer Längserstreckung in wenigstens eine der Aufnahmerillen,

- Auffüllen der Aufnahmerillen mit einem Mörtel umfassend ein härtbares Bindemittel,

- Aushärten des härtbaren Bindemittels in den Aufnahmerillen.

[0012] Die Aufnahmerillen können hierbei natürlich abschnittsweise in die Asphaltdecke einer Asphaltfahrbahn bzw. -straße eingebracht werden, insbesondere in Abschnitten mit besonders hoher Belastung durch fahrende Fahrzeuge. Das Einbringen der Aufnahmerillen in die Asphaltdecke kann durch Fräsen durchgeführt werden. Die Aufnahmerillen weisen quer zur Längserstreckung verlaufend eine Breite und eine Tiefe auf. Eine Tiefe der ausgefrästen Aufnahmerillen kann sich über eine gesamte Asphaltdecke, also durchgehend durch die Asphaltdecke bzw. Asphaltdeckschicht, oder nur einen Teil Asphaltdecke erstrecken. Es ist aber auch durchaus möglich, dass sich Aufnahmerillen mit entsprechender Tiefe auch bis in eine unterhalb der Asphaltdecke liegende Schicht einer Asphaltfahrbahn erstrecken.

[0013] Die Aufnahmerillen können in einer oder mehreren Reihen in die Asphaltdecke eingebracht werden, wobei eine solche Reihe an Aufnahmerillen jeweils dort platziert werden kann, wo auf der Asphaltdecke bzw. der Asphaltfahrbahn Reifen von fahrenden Fahrzeugen mit der Asphaltdecke in Kontakt sind bzw. selbige hierdurch belasten. Je nach Anforderung bzw. Belastung kann hierbei ein Einbringen einer Reihe an Aufnahmerillen beispielsweise in einer belasteten Fahrspur der Asphaltdecke ausreichend sein. Es kann aber je nach Sachlage auch durchaus sinnvoll, wenn zum Beispiel zwei Reihen an Aufnahmerillen in eine Fahrspur einer Asphaltdecke eingebracht werden, sodass eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung für beide Reifen von darauf fahrenden Fahrzeugen in eine Asphaltdecke bereitgestellt ist.

[0014] Die Aufnahmerillen können mit einer Längserstreckung von zum Beispiel von 500 cm bis 2000 cm, vorzugsweise 700 cm bis 1200 cm, mit einer Breite von 1 cm bis 5 cm und mit einer Tiefe von 2 cm bis 6 cm in die Asphaltdecke eingebracht werden. Die Aufnahmerillen können folglich schlitzförmig bzw. nutförmig ausgebildet sein und auch als längliche Aufnahmevertiefungen, Aufnahmekerben oder Aufnahmenuten in der Asphaltdecke bezeichnet werden. Ein Abstand zweier benachbarter Aufnahmerillen kann je nach zu erwartender Belastung der Asphaltdecke zum Beispiel zu ca. 20 cm bis 100 cm, bevorzugt 25 cm bis 50 cm gewählt werden. Die Aufnahmerillen können jeweils bis mindestens zu einer oberen Kante bzw. einem oberen Rand der Auf-

nahmerillen oder sogar darüber hinaus mit Mörtel aufgefüllt werden. Die Aufnahmerillen können zum Beispiel derart in die Asphaltdecke eingebracht bzw. eingefräst werden, dass eine Längserstreckung der Aufnahmerillen jeweils in einem Winkel von 30° bis 70°, bevorzugt 40° bis 50° zu einer jeweils vorgesehenen Fahrtrichtung angeordnet wird.

[0015] Eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung kann insbesondere in stark befahrenen Abschnitten bzw. in besonders belasteten Abschnitten einer Asphaltfahrbahn bzw. Asphaltdecke hergestellt werden. Zum Beispiel kann vorgesehen sein, dass eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung bei Fahrspuren einer Asphaltfahrbahn mit besonders hoher Belastung, wie etwa Abbiegespuren oder Autobahnauf- bzw. Autobahnabfahrten hergestellt wird. Dementsprechend kann vorgesehen sein, dass eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung abschnittsweise bei mindestens einer Fahrspur einer Asphaltfahrbahn hergestellt wird. Genauso ist es aber auch möglich, dass eine AsphaltfahrbahnVerstärkung bei mehreren oder allen Fahrspuren einer Asphaltfahrbahn hergestellt wird, beispielsweise bei Fahrbahnabschnitten mit besonders hoher Verkehrsfrequenz.

[0016] Wesentlich für die Asphaltfahrbahn-Verstärkung ist das Einlegen des zumindest einen länglichen Verstärkungselements in wenigstens eine der Aufnahmerillen bzw. -nuten vor dem Auffüllen der wenigstens einen Aufnahmerille bzw. der Aufnahmerillen mit dem bindemittelhaltigen Mörtel. Wie sich herausgestellt hat kann hierdurch eine wesentlich verbesserte Widerstandsfähigkeit der Asphaltdecke bzw. Asphaltfahrbahn wenigstens im Bereich einer Asphaltbahn-Verstärkung gegenüber der verkehrsbedingten mechanischen Belastung erzielt werden. Im Besonderen kann der Bildung von Beschädigungen in der Asphaltdecke bei weitem länger und dauerhafter entgegengewirkt werden als bei bekannten mit Aufnahmerillen versehenen Asphaltdecken ohne Verstärkungselement. Damit können die Zeitintervalle bis zu einer erforderlichen Asphaltdeckensanierung zumindest deutlich verlängert, und damit einhergehend Kosten hierfür deutlich reduziert werden. Die ohne allzu großen Aufwand und mit verhältnismäßig geringem Initialaufwand und -kosten.

[0017] Je nach Straßenabschnitt bzw. aktueller oder zu erwartender Belastung in einem StraBenabschnitt, kann ein Einlegen von einem oder nur einigen Verstärkungselementen in einzelne Aufnahmerillen bereits ausreichend sein. Es kann aber auch je nach Sachlage sinnvoll sein, wenn in einen überwiegenden Teil von Aufnahmerillen in einem Fahrbahnabschnitt oder sogar in alle Aufnahmerillen in einem Fahrbahnabschnitt einer Asphaltdecke Verstärkungselemente eingelegt werden. Durch das Einlegen von zumindest einem Verstärkungselement in wenigstens eine Aufnahmerille kann nicht nur eine verbesserte Lastverteilung in der Asphaltdecke erzielt werden, sondern kann insbesondere in stark belasteten Fahrbahnabschnitten der Asphaltdecke ein verbesserter Widerstand gegenüber Zugbelastung verliehen werden. Hierdurch kann vor allem eine Bildung von Rissen in Fahrtrichtung wirksam hintangehalten werden.

[0018] Bei einer Weiterbildung des Verfahrens kann es zweckmäßig sein, wenn als das zumindest eine Verstärkungselement ein Verstärkungselement mit einer Zugfestigkeit von mindestens 100 N/mm? in Richtung seiner Längserstreckung in die wenigstens eine Aufnahmerille eingelegt wird. Vorzugsweise kann ein Verstärkungselement mit einer Zugfestigkeit von mindestens 300 N/mm?®, insbesondere mindestens 500 N/mm? in Richtung seiner Längserstreckung in die wenigstens eine Aufnahmerille eingelegt werden.

[0019] Im Grunde genommen kann das zumindest eine Verstärkungselement durch jedwedes Element mit entsprechender Zugfestigkeit entlang seiner Längserstreckung gebildet sein, sofern es aufgrund seiner Abmessungen in die wenigstens eine Aufnahmerille eingelegt werden kann und noch genügend Platz zum Auffüllen der wenigstens einen Aufnahmerille mit dem Mörtel verbleibt. So ist zum Beispiel eine längliche Matte bzw. ein längliches Gewebe oder Gelege aus Verstärkungsfasern, wie etwa Glasfasern oder anderen Verstärkungsfasern, sowie auch Kunststoff-Composite-Elemente mit solchen eingebetteten Verstärkungsfasern geeignet. Geeignet sind auch Verstärkungselemente aus mono- oder bi-axial verstreckten Kunststoffen oder andere längliche Verstärkungselemente mit entsprechend hoher Zugfestigkeit in Längsrichtung.

[0020] Bevorzugt kann als das zumindest eine Verstärkungselement ein Bewehrungsstahlstab in die wenigstens eine Aufnahmerillen eingelegt werden.

[0021] Ein solcher Bewehrungsstahlstab ist einerseits kostengünstig und gut verfügbar und weist zugleich eine sehr gute Zugfestigkeit entlang seiner Längserstreckung auf. Ein in einer Aufnahmerille aufgenommener und von ausgehärtetem Mörtel umgebener Bewehrungsstahlstab ist besonders gut geeignet, um Beschädigungen in einer Asphaltdecke hintanzuhalten.

[0022] Ein Bewehrungsstahlstab, häufig auch als Armierungseisen bezeichnet, kann eine strukturierte, gerippte Oberfläche aufweisen, insbesondere können auf der Oberfläche des zumindest einen Bewehrungsstahlstabes Schrägrippen ausgebildet sein. Hierdurch kann eine besonders gute Einbettung in den ausgehärteten Mörtel in der wenigstens einen Aufnahmerille erzielt werden. Im Speziellen kann zwischen dem ausgehärteten Mörtel und einem derart gerippten Betonstahlstab eine formschlüssige Verbindung und damit eine besonders gute Widerstandsfähigkeit gegenüber Zugbelastungen bereitgestellt werden. Ein Bewehrungsstahlstab kann im Speziellen der jeweils letztgültigen Norm EN 10080 entsprechen.

[0023] Die Dimensionen des zumindest einen Verstärkungselements können je nach den Dimensionen der wenigstens einen Aufnahmerille gewählt werden. Im Falle eines Bewehrungsstahlstabes als Verstärkungselement kann ein Durchmesser des Bewehrungsstahlstabes beispielsweise je nach Breite und Tiefe einer Aufnahmerille, und eine Längserstreckung je nach Längserstreckung der wenigstens einen Aufnahmerille gewählt werden. Bewehrungsstähle bzw. entsprechende normgerechte Stahlstäbe sind in zahlreichen unterschiedlichen Dimensionen verfügbar, sodass für jedwede Aufnahmerillen mit für eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung geeigneten Dimensionen ein Bewehrungsstahlstab als Verstärkungselement mit passenden Dimensionen verfügbar ist.

[0024] Im Speziellen kann zum Zwecke der Verbesserung einer Haftung bzw. Haftkraft zwischen einem Bewehrungsstahlstab und des jeweils umgebenden, ausgehärteten Mörtels auch vorgesehen sein, dass der zumindest eine Bewehrungsstahlstab vor dem Einlegen in die wenigstens eine Aufnahmerille grundiert wird.

[0025] Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass als das zumindest eine Verstärkungselement ein Verstärkungselement mit einer Längserstreckung von mindestens 50 % der Längserstreckung der wenigstens einen Aufnahmerille eingelegt wird.

[0026] Durch diese Maßnahme kann sichergestellt werden, dass durch das Verstärkungselement auch eine ausreichende, zugfestigkeitsverbessernde Wirkung erzielt werden kann. Vorzugsweise kann als das zumindest eine Verstärkungselement ein Verstärkungselement mit einer Längserstreckung von mindestens 70 %, insbesondere mehr als 90 % der Längserstreckung der wenigstens einen Aufnahmerille eingelegt werden.

[0027] Die Aufnahmerillen können mit einem Mörtel umfassend ein Bindemittel mit einem Volumenschwund von 10 Vol. % oder weniger im Zuge dessen Härtung aufgefüllt werden.

[0028] Diese Maßnahme kann zur Verbesserung der Aushärtung des Mörtels selbst führen, da zum Beispiel eine Bildung von Fehlstellen bzw. eine Rissbildung im Mörtel oder an den Grenzflächen zu dem zumindest einen Verstärkungselement wirksam hintangehalten werden können. Bevorzugt können die Aufnahmerillen mit einem Mörtel umfassend ein Bindemittel mit einem Volumenschwund von 5 Vol. % oder weniger, besonders bevorzugt mit einem Volumenschwund von 1 Vol. % oder weniger, insbesondere mit keinem Volumenschwund im Zuge dessen Härtung aufgefüllt werden.

[0029] Zu diesem Zweck kann auch vorzugsweise vorgesehen sein, dass als Bindemittel ein Epoxid-Harz verwendet wird.

[0030] Bei einer weiterbildenden Verfahrensmaßnahme kann vorgesehen sein, dass die Aufnahmerillen mit einem Mörtel mit einer Druckfestigkeit gemäß EN 12190:1998 von mindestens 20 N/mm? im ausgehärteten Zustand des Bindemittels aufgefüllt werden.

[0031] Durch diese Verfahrensmaßnahme kann eine Widerstandsfestigkeit einer AsphaltdeckenVerstärkung nochmalig weiter verbessert werden. So kann durch Verwendung eines Mörtels mit entsprechender Druckfestigkeit der Bildung von Fahrspurrillen aufgrund der durch Fahrzeuge,

insbesondere Schwerlast-Transportfahrzeuge in die Asphaltdecke eingebrachten Druckkräfte entgegengewirkt werden. Ein entsprechender Mörtel kann dabei auch in synergistischer Art und Weise mit einem eingelegten Verstärkungselement zusammenwirken. Vorzugsweise können die Aufnahmerillen mit einem Mörtel mit einer Druckfestigkeit gemäß EN 12190:1998 von mindestens 50 N/mm®, insbesondere mindestens 80 N/mm? im ausgehärteten Zustand des Bindemittels aufgefüllt werden.

[0032] Der Mörtel kann wie an sich bekannt eine Gesteinskörnung umfassen, welche Gesteinskörnung wie üblich zur Bildung des härtbaren Mörtels vor Ort bzw. an der Baustelle mit dem Bindemittel abgemischt werden kann. Eine jeweilige Kornform und Korngrößenverteilung der Gesteinskörnung, sowie ein Mischungsverhältnis Gesteinskörnung zu Bindemittel kann von einem Fachmann auf dem technischen Gebiet je nach den jeweiligen baustellenseitigen Anforderungen, zu erwartenden Witterungsverhältnissen, Art des jeweiligen Asphalts und anderer Parameter festgestellt und entsprechend gewählt werden. Zum Beispiel kann eine jeweils geeignete Gesteinskörnung Korngrößen von 0,1 mm bis 1,2 mm umfassen.

[0033] Außerdem kann bei dem Verfahren zur Herstellung einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung auch vorgesehen sein, dass die Aufnahmerillen derart in die Asphaltdecke eingebracht werden, dass der zu einer Fahrbahnmitte weisende Längs-Endbereich der Aufnahmerillen in Fahrtrichtung weisend angeordnet ist. Dementsprechend kann der zum Fahrbahnrand weisende Längs-Endbereich der Aufnahmerillen entgegen der Fahrtrichtung weisend angeordnet werden.

[0034] Durch eine derartige Anordnung bzw. derart gerichtete Einbringung der Aufnahmerillen in die Asphaltdecke kann die übliche, überwiegend vorliegende Richtung der in eine Asphaltdecke durch fahrende Fahrzeuge eingebrachten Kräfte bzw. Druckbelastungen besonders gut berücksichtigt werden. Insbesondere können durch eine derartige Ausrichtung der Aufnahmerillen die durch fahrende Fahrzeuge eingebrachten Drücke bzw. Kräfte gezielt in Richtung der Längserstreckung der Aufnahmerillen aufgenommen werden. Im Speziellen kann durch eine derartige Ausrichtung der Aufnahmerillen auch eine verbesserte Wirksamkeit eines eingelegten Verstärkungselements erreicht werden, da die erhöhte Zugfestigkeit eines Verstärkungselements in Richtung seiner Längserstreckung stärker zum Tragen kommt.

[0035] Die Aufgabe der Erfindung wird aber auch durch eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung gelöst. Die entsprechende Asphaltfahrbahn-Verstärkung kann hierbei nach dem obenstehend beschriebenen Verfahren hergestellt sein.

[0036] Die Asphaltfahrbahn-Verstärkung umfasst eine Mehrzahl an in eine Asphaltdecke einer Asphaltfahrbahn eingebrachten länglichen Aufnahmerillen mit zwei Längs-Endbereichen und einer dazwischen verlaufenden Längserstreckung. Die Aufnahmerillen sind bezüglich der Längserstreckung der Aufnahmerillen jeweils in einem Winkel von 25° bis 85° zu einer jeweils vorgesehenen Fahrtrichtung angeordnet.

[0037] In einem Bodenbereich von wenigstens einer der Aufnahmerillen ist zumindest ein längliches Verstärkungselement mit einer Längserstreckung angeordnet. Weiters sind die Aufnahmerillen mit einem Mörtel umfassend ein ausgehärtetes Bindemittel aufgefüllt.

[0038] Die Aufnahmerillen können insbesondere abschnittsweise in der Asphaltdecke einer Asphalt-Fahrbahn bzw. -straße eingebracht sein, insbesondere in Abschnitten der Fahrbahn mit besonders hoher Belastung durch Verkehr. Die Aufnahmerillen weisen quer zur Längserstreckung verlaufend eine Breite und eine Tiefe auf. Eine Tiefe der ausgefrästen Aufnahmerillen kann sich über eine gesamte Asphaltdecke, also durchgehend durch die Asphaltdecke bzw. Asphaltdeckschicht, oder nur einen Teil Asphaltdecke erstrecken. Es ist aber auch durchaus möglich, dass sich Aufnahmerillen mit entsprechender Tiefe auch bis in eine unterhalb der Asphaltdecke liegende Schicht einer Asphaltfahrbahn erstrecken.

[0039] Die Aufnahmerillen können in einer oder mehreren Reihen in die Asphaltdecke eingebracht sein, wobei eine solche Reihe an Aufnahmerillen jeweils dort platziert sin kann, wo auf der Asphaltdecke bzw. der Asphaltfahrbahn Reifen von fahrenden Fahrzeugen mit der Asphaltdecke in Kontakt sind bzw. selbige hierdurch belasten. Je nach Anforderung bzw. Belastung kann hier-

bei eine Anordnung einer Reihe an Aufnahmerillen beispielsweise in einer belasteten Fahrspur der Asphaltdecke ausreichend sein. Es kann aber je nach Sachlage auch durchaus sinnvoll, wenn zum Beispiel zwei Reihen an Aufnahmerillen in eine Fahrspur einer Asphaltdecke angeordnet sind, sodass eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung für beide Reifen von darauf fahrenden Fahrzeugen in eine Asphaltdecke bereitgestellt ist.

[0040] Die Aufnahmerillen können zum Beispiel eine Längserstreckung von 500 cm bis 2000 cm, vorzugsweise 700 cm bis 1200 cm, eine Breite von 1 cm bis 5 cm und eine Tiefe von 2 cm bis 6 cm aufweisen. Die Aufnahmerillen können folglich schlitzförmig bzw. nutförmig ausgebildet sein und auch als längliche Aufnahmevertiefungen, Aufnahmekerben oder Aufnahmenuten in der Asphaltdecke bezeichnet werden. Ein mittlerer Abstand zweier benachbarter Aufnahmerillen kann je nach zu erwartender Belastung der Asphaltdecke zum Beispiel ca. 20 cm bis 100 cm, bevorzugt 25 cm bis 50 cm betragen. Die Aufnahmerillen können jeweils bis mindestens zu einer oberen Kante bzw. oberen Rand der Aufnahmerillen oder sogar darüber hinaus mit Mörtel aufgefüllt sein. Dies vor allem, um Vertiefungen bzw. Löcher in der Asphaltdecke bzw. einer Fahrbahn zu vermeiden. Die Aufnahmerillen können zum Beispiel derart in die Asphaltdecke eingebracht sein, dass die Aufnahmerillen bezüglich ihrer Längserstreckung jeweils in einem Winkel von 30° bis 70°, bevorzugt 40° bis 50° zu einer jeweils vorgesehenen Fahrtrichtung angeordnet sind.

[0041] Eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung kann insbesondere in stark befahrenen Abschnitten bzw. in besonders belasteten Abschnitten einer Asphaltfahrbahn bzw. Asphaltdecke angeordnet sein. Zum Beispiel kann eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung bei Fahrspuren einer Asphaltfahrbahn mit besonders hoher Belastung, wie etwa Abbiegespuren oder Autobahnauf- bzw. Autobahnabfahrten angeordnet ist. Dementsprechend kann vorgesehen sein, dass mindestens eine Fahrspur einer Asphaltfahrbahn eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung zumindest abschnittsweise aufweist. Genauso ist es aber auch möglich, dass eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung in mehreren oder allen Fahrspuren einer Asphaltfahrbahn angeordnet ist, beispielsweise bei Fahrbahnabschnitten mit besonders hoher Verkehrsfrequenz.

[0042] Wesentlich für die Asphaltfahrbahn-Verstärkung ist, dass zumindest ein längliches Verstärkungselement in wenigstens einer der Aufnahmerillen bzw. -nuten angeordnet ist. Wie sich herausgestellt hat kann hierdurch im Bereich einer derart ausgestalteten Asphaltbahn-Verstärkung eine wesentlich verbesserte Widerstandsfähigkeit der Asphaltdecke bzw. Asphaltfahrbahn gegenüber der verkehrsbedingten mechanischen Belastung erzielt werden. Im Besonderen kann eine Bildung von Beschädigungen in der Asphaltdecke bei weitem länger und dauerhafter hinausgezögert werden als bei bekannten mit Aufnahmerillen versehenen Asphaltdecken ohne Verstärkungselement. Damit können die Zeitintervalle bis zu einer erforderlichen Asphaltdeckensanierung zumindest deutlich verlängert, und damit einhergehend Kosten hierfür deutlich reduziert werden.

[0043] Je nach Straßenabschnitt bzw. aktueller oder zu erwartender Belastung in einem StraBenabschnitt, kann es ausreichend sein, wenn ein oder nur einige Verstärkungselement(e) in einzelnen Aufnahmerillen angeordnet ist bzw. sind. Es kann aber auch je nach Sachlage sinnvoll sein, wenn in einen überwiegenden Teil von Aufnahmerillen in einem Fahrbahnabschnitt oder sogar in alle Aufnahmerillen in einem Fahrbahnabschnitt einer Asphaltdecke Verstärkungselemente angeordnet sind. Durch das Einlegen von zumindest einem Verstärkungselement in wenigstens eine Aufnahmerille kann nicht nur eine verbesserte Lastverteilung in der Asphaltdecke erzielt werden, sondern kann insbesondere in stark belasteten Fahrbahnabschnitten der Asphaltdecke ein verbesserter Widerstand gegenüber Zugbelastung verliehen werden. Hierdurch kann vor allem einer Bildung von Rissen in Fahrtrichtung wirksam entgegengewirkt werden.

[0044] Bei einer Ausgestaltung der Asphaltbahn-Verstärkung kann das zumindest eine Verstärkungselement eine Zugfestigkeit von mindestens 100 N/mm? in Richtung seiner Längserstreckung aufweisen. Vorzugsweise kann das zumindest eine Verstärkungselement eine Zugfestigkeit von mindestens 300 N/mm®, insbesondere mindestens 500 N/mm®* in Richtung seiner Längserstreckung aufweisen.

[0045] Das zumindest eine Verstärkungselement kann im Prinzip durch jedwedes Element mit

entsprechender Zugfestigkeit entlang seiner Längserstreckung gebildet sein, sofern es aufgrund seiner Abmessungen in der wenigstens eine Aufnahmerille angeordnet sein kann bzw. hierin Platz findet. So kann das zumindest eine Verstärkungselement zum Beispiel durch eine längliche Matte bzw. ein längliches Gewebe oder Gelege aus Verstärkungsfasern, wie etwa Glasfasern oder anderen Verstärkungsfasern, sowie auch Kunststoff-Composite-Elemente mit solchen eingebetteten Verstärkungsfasern gebildet sein. Geeignet sind auch Verstärkungselemente aus mono- oder bi-axial verstreckten Kunststoffen oder andere längliche Verstärkungselemente mit entsprechend hoher Zugfestigkeit in Längsrichtung.

[0046] Vorzugsweise kann das zumindest eine Verstärkungselement durch einen Bewehrungsstahlstab gebildet sein.

[0047] Ein solcher Bewehrungsstahlstab ist einerseits kostengünstig und gut verfügbar und weist zugleich eine sehr gute Zugfestigkeit entlang seiner Längserstreckung auf. Ein in einer Aufnahmerille aufgenommener und von ausgehärtetem Mörtel umgebener Bewehrungsstahlstab ist besonders gut geeignet, um Beschädigungen in einer Asphaltdecke hintanzuhalten.

[0048] Ein Bewehrungsstahlstab, häufig auch als Armierungseisen bezeichnet, kann eine strukturierte, gerippte Oberfläche aufweisen, insbesondere können auf der Oberfläche des zumindest einen Bewehrungsstahlstabes Schrägrippen ausgebildet sein. Hierdurch kann eine besonders gute Einbettung in den ausgehärteten Mörtel in der wenigstens einen Aufnahmerille erzielt werden. Im Speziellen kann zwischen dem ausgehärteten Mörtel und einem derart gerippten Betonstahlstab eine formschlüssige Verbindung und damit eine besonders gute Widerstandsfähigkeit gegenüber Zugbelastungen bereitgestellt werden. Ein Bewehrungsstahlstab kann im Speziellen der jeweils letztgültigen Norm EN 10080 entsprechen.

[0049] Die Dimensionen des zumindest einen Verstärkungselements können je nach den Dimensionen der wenigstens einen Aufnahmerille gewählt sein. Im Falle eines Bewehrungsstahlstabes als Verstärkungselement kann ein Durchmesser des Bewehrungsstahlstabes beispielsweise je nach Breite und Tiefe einer Aufnahmerille, und eine Längserstreckung je nach Längserstreckung der wenigstens einen Aufnahmerille gewählt sein. Bewehrungsstähle bzw. entsprechende normgerechte Stahlstäbe sind in zahlreichen unterschiedlichen Dimensionen verfügbar, sodass für jedwede Aufnahmerillen mit für eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung geeigneten Dimensionen ein Bewehrungsstahlstab als Verstärkungselement mit passenden Dimensionen verfügbar ist.

[0050] Zur Verbesserung einer Haftung bzw. Haftkraft zwischen einem Bewehrungsstahlstab und des jeweils umgebenden, ausgehärteten Mörtels kann der zumindest eine Bewehrungsstahlstab eine Grundierung aufweisen.

[0051] Bei einer Weiterbildung der Asphaltfahrbahn-Verstärkung kann das zumindest eine Verstärkungselement eine Längserstreckung von mindestens 50 % der Längserstreckung der wenigstens einen Aufnahmerille, in welcher das zumindest eine Verstärkungselement angeordnet ist, aufweisen.

[0052] Hierdurch kann durch das Verstärkungselement auch eine ausreichende Verstärkung der Asphaltfahrbahn im Bereich der Aufnahmerille mit dem hierin aufgenommenen Verstärkungselement erzielt werden. Bevorzugt kann das zumindest eine Verstärkungselement eine Längserstreckung von mindestens 70 %, insbesondere mehr als 90 % der Längserstreckung der wenigstens einen Aufnahmerille, in welcher das zumindest eine Verstärkungselement angeordnet ist, aufweisen.

[0053] Der Mörtel kann ein Bindemittel mit einem Volumenschwund von 10 Vol. % oder weniger im Zuge dessen Härtung umfassen.

[0054] Durch dieses Merkmal kann eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung mit möglichst minimierter Zahl an Fehlstellen wie etwa Rissen in dem Mörtel bereitgestellt werden, da im Zuge der Aushärtung des Mörtels die Bildung solcher Fehlstellen hintangehalten werden kann. Vorzugsweise kann der Mörtel ein Bindemittel mit einem Volumenschwund von 5 Vol. % oder weniger, besonders bevorzugt mit einem Volumenschwund von 1 Vol. % oder weniger, insbesondere mit keinem

Volumenschwund im Zuge dessen Härtung umfassen. [0055] Im Besonderen kann das Bindemittel des Mörtels durch ein Epoxid-Harz gebildet sein.

[0056] Bei einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Asphaltfahrbahn-Verstärkung kann der Mörtel eine Druckfestigkeit gemäß EN 12190:1998 von mindestens 20 N/mm? im ausgehärteten Zustand des Bindemittels aufweisen.

[0057] Hierdurch kann eine Widerstandsfestigkeit einer Asphaltdecken-Verstärkung nochmalig weiter verbessert werden. So kann durch einen Mörtel mit entsprechender Druckfestigkeit der Bildung von Fahrspurrillen aufgrund der durch Fahrzeuge, insbesondere Schwerlast-Transportfahrzeuge in die Asphaltdecke eingebrachten Druckkräfte entgegengewirkt werden. Ein entsprechender Mörtel kann dabei auch in synergistischer Art und Weise mit einem eingelegten Verstärkungselement zusammenwirken. Vorzugsweise kann der Mörtel eine Druckfestigkeit gemäß EN 12190:1998 von mindestens 50 N/mm?, insbesondere mindestens 80 N/mm? im ausgehärteten Zustand des Bindemittels aufweisen.

[0058] Der Mörtel kann neben dem Bindemittel wie an sich bekannt eine Gesteinskörnung umfassen. Eine jeweilige Kornform und Korngrößenverteilung der Gesteinskörnung, sowie ein Mischungsverhältnis Gesteinskörnung zu Bindemittel kann von einem Fachmann auf dem technischen Gebiet je nach den jeweiligen baustellenseitigen Anforderungen, zu erwartenden Witterungsverhältnissen, Art des jeweiligen Asphalts und anderer Parameter festgestellt und entsprechend gewählt sein. Zum Beispiel kann eine jeweils geeignete Gesteinskörnung Korngrößen von 0,1 mm bis 1,2 mm umfassen.

[0059] Außerdem kann bei einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung vorgesehen sein, dass die Aufnahmerillen derart in die Asphaltdecke eingebracht sind, dass der zu einer Fahrbahnmitte weisende Längs-Endbereich der Aufnahmerillen in Fahrtrichtung weisend angeordnet ist. Dementsprechend kann der zum Fahrbahnrand weisende Längs-Endbereich der Aufnahmerillen entgegen der Fahrtrichtung weisend angeordnet sein.

[0060] Durch eine derartige Anordnung der Aufnahmerillen in der Asphaltdecke kann die übliche, überwiegend vorliegende Richtung der in eine Asphaltdecke durch fahrende Fahrzeuge eingebrachten Kräfte bzw. Druckbelastungen besonders gut berücksichtigt werden. Insbesondere können durch eine derartige Ausrichtung der Aufnahmerillen die durch fahrende Fahrzeuge eingebrachten Drücke bzw. Kräfte gezielt in Richtung der Längserstreckung der Aufnahmerillen aufgenommen werden. Im Speziellen kann durch eine derartige Ausrichtung der Aufnahmerillen auch eine verbesserte Wirksamkeit eines eingelegten Verstärkungselements erreicht werden, da die erhöhte Zugfestigkeit eines Verstärkungselements in Richtung seiner Längserstreckung stärker zum Tragen kommt.

[0061] Die Erfindung wird schließlich auch durch eine Asphaltfahrbahn aufweisend eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung wie beschrieben gelöst.

[0062] Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.

[0063] Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:

[0064] Fig. 1 Ausschnittsweise einen Straßenquerschnitt einer Asphaltstraße mit einer Asphaltfahrbahn bzw. Asphaltdecke;

[0065] Fig. 2 Ausschnittsweise eine Ansicht von oben auf ein Ausführungsbeispiel einer Asphaltfahrbahn mit Asphaltfahrbahn -Verstärkung;

[0066] Fig. 3 Ausschnittsweise eine Ansicht von oben auf ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Asphaltfahrbahn mit Asphaltfahrbahn -Verstärkung;

[0067] Fig. 4 Ausschnittsweise eine Querschnittsansicht eines Ausführungsbeispiels einer Asphaltdecke im Bereich einer Aufnahmerille mit einem darin angeordnetem Verstärkungselement.

[0068] Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.

[0069] Eingangs ist in der Fig. 1 ausschnittsweise ein Querschnitt durch einen sogenannten Oberbau 1 eines Ausführungsbeispiel einer Asphaltstraße 2 mit einer Asphaltfahrbahn 3 dargestellt. Wie an sich bekannt kann eine Asphaltstraße 2 grundsätzlich aus mehreren Schichten aufgebaut sein. Bei dem in Fig. 1 gezeigtem Ausführungsbeispiel kann eine Asphaltstraße 2 eine Asphaltdecke 4, welche letztlich die zu befahrende Asphaltfahrbahn 3 bildet, sowie unterhalb angeordnet eine sogenannte Binderschicht 5 und eine hierunter angeordnete Tragschicht 6 aufweisen.

[0070] Je nach Anforderungen und auch je nach den gegebenen Bodenverhältnissen sowie jeweiligen Straßen-Bauvorschriften kann ein Oberbau 1 einer Asphaltstraße wie bekannt auch mehr oder weniger Schichten aufweisen als in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 dargestellt. Zum Beispiel kann ein Oberbau mehrere Tragschichten 6 mit unterschiedlicher Körnung und/oder beispielsweise eine in Fig. 1 nicht näher dargestellte Frostschutzschicht umfassen. Weiters kann wie ebenfalls allgemein bekannt je nach Erfordernissen unterhalb des in Fig. 1 dargestellten Oberbaus ein sogenannter Unterbau mit weiteren Schichten, sowie unterhalb eines solchen Unterbaus zum Beispiel ein verfestigter Untergrund angeordnet sein.

[0071] Unabhängig von einem jeweiligen spezifischen Aufbau einer Asphaltstraße 2 werden durch hierauf fahrende Fahrzeuge Belastungen bzw. Kräfte primär in die Asphaltdecke 4 eingebracht. In der Fig.1 ist grob schematisch eine Hinteransicht eines Schwertransporters 7 dargestellt, welcher einen Kurvenabschnitt einer Linkskurve einer Asphaltfahrbahn 3 mit Rechtsverkehr befährt. Die ungefähren durch ein solches Befahren insbesondere durch die rechten Räder des dargestellten Schwertransporters 7 in die Asphaltdecke 4 eingebrachten Hauptbelastungen bzw. -kräfte sind in der Fig. 1 stark vereinfacht anhand der dargestellten Pfeile veranschaulicht. Wie ersichtlich kann es durch das Befahren der Asphaltfahrbahn 3 zu Druckbelastungen und vor allem zu Zugbelastungen im Bodenbereich einer Asphaltdecke 4 kommen, was einerseits zur Ausbildung von Fahrspurrinnen in der Asphaltdecke 4, andererseits aber auch ausgehend vom Bodenbereich einer Asphaltdecke 4 mit der Zeit zu Rissbildung in Fahrtrichtung führen kann.

[0072] In der Fig. 2 und Fig. 3 sind ab- bzw. ausschnittsweise Ausführungen von Asphaltfahrbahnen 3 mit einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 dargestellt. Das in der Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen Kurvenabschnitt einer Asphaltstraße bzw. Asphaltfahrbahn 3, während in Fig. 3 beispielshaft einen Straßenabschnitt mit einer Abbiegespur einer Asphaltfahrbahn 3 dargestellt ist. Die beiden dargestellten Ausführungsbeispiele sind lediglich als exemplarisch anzusehen, und kann eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 auch bei weiteren, insbesondere punktuell schwer belasteten Fahrbahnabschnitten vorgesehen sein.

[0073] Wie sowohl aus Fig. 2 und Fig. 3 ersichtlich, umfasst eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 eine Mehrzahl an in eine Asphaltdecke 4 einer Asphaltfahrbahn 3 eingebrachten länglichen Aufnahmerillen 9 mit zwei Längs-Endbereichen 10, 11 und einer dazwischen verlaufenden Längserstreckung 12. Die Aufnahmerillen 9 können zum Beispiel jeweils eine Längserstreckung 12 von 500 cm bis 2000 cm, vorzugsweise 700 cm bis 1200 cm aufweisen und können in die Asphaltdecke 4 eingefräst sein. Die Aufnahmerillen 9 können wie aus Fig. 2 und Fig. 3 ersichtlich schlitzbzw. nutförmig ausgestaltet sein, und können die Aufnahmerillen 9 auch als Aufnahmenuten, vertiefungen, oder -kerben bezeichnet werden. Wie ebenfalls aus Fig. 2 und Fig. 3 ersichtlich, sind die die Aufnahmerillen 9 bezüglich ihrer Längserstreckung 12 jeweils in einem Winkel zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung 13 in der Asphaltdecke 4 angeordnet, wobei der Winkel zur Fahrtrichtung 13 von 28° bis 85° beträgt. Vorzugsweise können die Aufnahmerillen 9 bezüglich ihrer Längserstreckung 12 jeweils in einem Winkel von 30° bis 70°, bevorzugt 40° bis 50° zu einer

jeweils vorgesehenen Fahrtrichtung 13 angeordnet sein. Ein mittlerer Abstand zwischen zwei benachbarten Aufnahmerillen 9 kann zum Beispiel ca. 20 cm bis 100 cm, bevorzugt 25 cm bis 50 cm betragen.

[0074] Die Aufnahmerillen 9 können abschnittsweise in zumindest eine Fahrspur der Asphaltfahrbahn 3 eingebracht sein, wie am besten anhand des Ausführungsbeispiels für eine Abbiegespur in Fig. 3 erkennbar ist. Außerdem kann wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich vorgesehen sein, dass die Aufnahmerillen 9 derart in die Asphaltdecke 4 eingebracht sind, dass der zu einer Fahrbahnmitte 14 bzw. Fahrspurmitte weisende Längs-Endbereich 10 der Aufnahmerillen 9 in Fahrtrichtung 13 weisend angeordnet ist. Dementsprechend kann ein zum Fahrbahnrand 15 bzw. Fahrspurrand weisende Längs-Endbereich 11 der Aufnahmerillen 9 entgegen der Fahrtrichtung 13 weisend angeordnet sein.

[0075] Wie weiters in Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt ist, können die Aufnahmerillen 9 in einer oder mehreren Reihen in die Asphaltdecke 4 eingebracht sein, wobei eine solche Reihe an Aufnahmerillen 9 jeweils dort platziert werden kann, wo auf der Asphaltdecke 4 bzw. der Asphaltfahrbahn 3 Reifen von fahrenden Fahrzeugen mit der Asphaltdecke 4 in Kontakt sind bzw. selbige hierdurch belasten. Je nach Anforderung bzw. Belastung kann hierbei eine Anordnung einer Reihe an Aufnahmerillen 9 beispielsweise in einer belasteten Fahrspur der Asphaltdecke 4 ausreichend sein, wie dies in der Fig. 2 beispielhaft dargestellt ist. Es kann aber je nach Sachlage auch durchaus sinnvoll, wenn wie beim in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Reihen an Aufnahmerillen 9 in eine Fahrspur einer Asphaltdecke 4 eingebracht sind, sodass eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 für beide Reifen von darauf fahrenden Fahrzeugen in einer Asphaltdecke 4 bereitgestellt ist.

[0076] In der Fig. 4 ist ausschnittsweise eine Querschnittsansicht eines Ausführungsbeispiels einer Asphaltdecke 4 im Bereich einer Aufnahmerille 9 einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 dargestellt. Im Besonderen ist in Fig. 4 zur besseren Ersichtlichkeit wenigstens eine der in die Asphaltdecke 4 eingebrachten Aufnahmerillen 9 im Vergleich zu Fig. 2 und Fig. 3 stark vergrößert dargestellt. Wie aus Fig. 4 erkennbar ist, kann sich die wenigstens eine Aufnahmerille 9 bezüglich einer Tiefe 22 nur in einen Teil der Asphaltdecke 4 erstrecken. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, dass sich eine Aufnahmerille 9 bezüglich ihrer Tiefe 22 durchgehend durch eine Asphaltdecke 4, oder sogar darüber hinaus in eine unterhalb der Asphaltdecke 4 angeordnete Schicht, wie zum Beispiel die in der Fig. 1 schematisch veranschaulichte Binderschicht 5 erstreckt.

[0077] Wie in Fig. 4 dargestellt, ist in einem Bodenbereich 16 der wenigstens einen Aufnahmerille 9 zumindest ein längliches Verstärkungselement 17 mit einer Längserstreckung 18 angeordnet. Des Weiteren ist die dargestellte Aufnahmerille 9 mit einem Mörtel 19 umfassend ein ausgehärtetes Bindemittel aufgefüllt, wobei bei einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 alle vorhandenen bzw. angeordneten Aufnahmerillen 9 mit einem solchen ausgehärteten Mörtel 19 aufgefüllt sind. Die Aufnahmerillen 9 können hierbei jeweils bis mindestens zu einer oberen Kante bzw. oberen Rand der Aufnahmerillen 9 oder sogar darüber hinaus mit dem Mörtel 19 aufgefüllt sein.

[0078] Je nach Straßenabschnitt bzw. aktueller oder zu erwartender Belastung in einem Asphaltfahrbahnabschnitt, kann es ausreichend sein, wenn ein oder nur einige Verstärkungselement(e) 17 in einzelnen Aufnahmerillen 9 angeordnet ist bzw. sind. Es kann aber auch je nach Sachlage sinnvoll sein, wenn in einen überwiegenden Teil von Aufnahmerillen 9 in einem Fahrbahnabschnitt oder sogar in alle Aufnahmerillen 9 in einem Fahrbahnabschnitt einer Asphaltdecke 4 Verstärkungselemente 17 angeordnet sind.

[0079] Vorzugsweise weist das zumindest eine Verstärkungselement 17 eine Zugfestigkeit von mindestens 100 N/mm? in Richtung seiner Längserstreckung 18 auf. Besonders bevorzugt kann das zumindest eine Verstärkungselement 17 eine Zugfestigkeit von mindestens 300 N/mm? und insbesondere mehr als 500 N/mm? in Richtung seiner Längserstreckung 18 aufweisen.

[0080] Das zumindest eine Verstärkungselement 17 kann im Prinzip durch jedwedes Element mit entsprechender Zugfestigkeit entlang seiner Längserstreckung 18 gebildet sein, sofern es auf-

grund seiner Abmessungen in der wenigstens eine Aufnahmerille 9 in deren Bodenbereich 16 angeordnet sein kann bzw. hierin Platz findet. So kann das zumindest eine Verstärkungselement 17 zum Beispiel durch eine längliche Matte bzw. ein längliches Gewebe oder Gelege aus Verstärkungsfasern, wie etwa Glasfasern oder anderen Verstärkungsfasern, sowie auch KunststoffComposite-Elemente mit solchen eingebetteten Verstärkungsfasern gebildet sein. Geeignet sind grundsätzlich auch Verstärkungselemente 17 aus mono- oder biaxial verstreckten Kunststoffen oder andere längliche Verstärkungselemente mit entsprechend hoher Zugfestigkeit in Längsrichtung 18.

[0081] Vorzugsweise kann das zumindest eine Verstärkungselement durch einen Bewehrungsstahlstab 20 gebildet sein, wie dies auch in der Fig. 4 dargestellt ist.

[0082] Ein entsprechender Bewehrungsstahlstab 20, häufig auch als Armierungseisen bezeichnet, kann eine strukturierte, gerippte Oberfläche aufweisen, insbesondere können auf der Oberfläche des zumindest einen Bewehrungsstahlstabes 17 Schrägrippen ausgebildet sein. Hierdurch kann eine besonders gute Einbettung in den ausgehärteten Mörtel 19 in der wenigstens einen Aufnahmerille 9 erzielt werden. Im Speziellen kann zwischen dem ausgehärteten Mörtel 19 und einem derart gerippten Betonstahlstab 20 eine formschlüssige Verbindung und damit eine besonders gute Widerstandsfähigkeit gegenüber Zugbelastungen bereitgestellt werden. Ein Bewehrungsstahlstab 20 kann im Speziellen der jeweils letztgültigen Norm EN 10080 entsprechen.

[0083] Die Dimensionen des zumindest einen Verstärkungselements 17, 20 können je nach den Dimensionen der wenigstens einen Aufnahmerille 9 gewählt sein. Im Falle eines Bewehrungsstahlstabes 20 als Verstärkungselement 17 kann ein Durchmesser des Bewehrungsstahlstabes beispielsweise je nach einer Breite 21 und einer Tiefe 22 einer Aufnahmerille, und eine Längserstreckung 18 je nach Längserstreckung 12 der wenigstens einen Aufnahmerille 9 gewählt sein. Bewehrungsstähle bzw. entsprechende normgerechte Stahlstäbe sind in zahlreichen unterschiedlichen Dimensionen verfügbar, sodass für jedwede Aufnahmerillen 9 mit für eine Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 geeigneten Dimensionen ein Bewehrungsstahlstab 20 als Verstärkungselement 17 mit passenden Dimensionen verfügbar ist. Eine Breite 21 einer Aufnahmerille 9 kann zum Beispiel 1 cm bis 5 cm und eine Tiefe 22 einer Aufnahmerille 9 kann beispielsweise 2 cm bis 6 cm betragen.

[0084] Bei einer Ausgestaltungsvariante der Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 kann in der zumindest einen Aufnahmerille 9 als Verstärkungselement zumindest ein Bewehrungsstahlstab 20 aufweisend eine Grundierung angeordnet sein, wodurch eine Haftkraft zu dem umgebenen Mörtel 19 verbessert werden kann.

[0085] Das zumindest eine Verstärkungselement 17 kann unabhängig von seiner sonstigen Ausgestaltung eine Längserstreckung 18 von mindestens 50 % der Längserstreckung 12 der wenigstens einen Aufnahmerille 9, in welcher das zumindest eine Verstärkungselement 17 angeordnet ist, aufweisen. Vorzugsweise kann das zumindest eine Verstärkungselement 17 eine Längserstreckung 18 von mindestens 70 %, insbesondere mehr als 90 % der Längserstreckung 12 der wenigstens einen Aufnahmerille 9 aufweisen.

[0086] Der in der Fig. 4 dargestellte Mörtel 19 kann ein Bindemittel mit einem Volumenschwund von 10 Vol. % oder weniger im Zuge dessen Härtung umfassen, wodurch eine Bildung von Fehlstellen, insbesondere Rissen in dem Mörtel 19 im Zuge der Aushärtung des Bindemittels hintangehalten werden können. Bevorzugt kann der Mörtel 19 ein Bindemittel mit einem Volumenschwund von 5 Vol. % oder weniger, besonders bevorzugt mit einem Volumenschwund von 1 Vol. % oder weniger, insbesondere mit keinem Volumenschwund im Zuge dessen Härtung umfassen. Bevorzugt kann das Bindemittel des Mörtels 19 durch ein Epoxid-Harz gebildet sein.

[0087] Zur weiteren Verbesserung der Widerstandsfähigkeit einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 kann der Mörtel 19 eine Druckfestigkeit gemäß EN 12190:1998 von mindestens 20 N/mm? im ausgehärteten Zustand des Bindemittels aufweisen. Vorzugsweise kann der Mörtel eine Druckfestigkeit gemäß EN 12190:1998 von mindestens 50 N/mm®, insbesondere mindestens 80 N/mm? im ausgehärteten Zustand des Bindemittels aufweisen.

[0088] Der Mörtel kann neben dem Bindemittel wie an sich bekannt eine Gesteinskörnung umfassen. Eine jeweilige Kornform und Korngrößenverteilung der Gesteinskörnung, sowie ein Mischungsverhältnis Gesteinskörnung zu Bindemittel kann von einem Fachmann auf dem technischen Gebiet je nach den jeweiligen baustellenseitigen Anforderungen, zu erwartenden Witterungsverhältnissen, Art des jeweiligen Asphalts und anderer Parameter festgestellt und entsprechend gewählt sein. Zum Beispiel kann eine jeweils geeignete Gesteinskörnung Korngrößen von 0,1 mm bis 1,2 mm umfassen.

[0089] Zur Herstellung einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 kann ein Verfahren durchgeführt werden, welches die Schritte

- Einbringen bzw. Einfräsen einer Mehrzahl an länglichen Aufnahmerillen 9 mit je zwei Längs-Endbereichen 10, 11 und einer dazwischen verlaufenden Längserstreckung 12 sowie einer jeweils quer zur Längserstreckung 12 verlaufenden Breite 21 und Tiefe 22 in eine Asphaltdecke 4 einer Asphaltfahrbahn 3, wobei die Aufnahmerillen 9 bezüglich ihrer Längserstreckung 12 jeweils in einem Winkel von 25° bis 85° zu einer vorgesehene Fahrtrichtung 13 angeordnet werden,

- Einlegen von zumindest einem länglichen Verstärkungselement 17 mit einer Längserstreckung 18 in wenigstens eine der Aufnahmerillen 9,

- Auffüllen der Aufnahmerillen 9 mit einem Mörtel 19 umfassend ein härtbares Bindemittel, - und Aushärten des härtbaren Bindemittels in den Aufnahmerillen 9, umfasst.

[0090] Als das zumindest eine Verstärkungselement 17 kann ein Verstärkungselement 17 mit einer Zugfestigkeit von mindestens 100 N/mm®, vorzugsweise mindestens 300 N/mm? und insbesondere mindestens 500 N/mm? in Richtung seiner Längserstreckung 18 in die wenigstens eine Aufnahmerille 9 eingelegt werden.

[0091] Als das zumindest eine Verstärkungselement 17 kann im Besonderen ein Bewehrungsstahlstab 20 in die wenigstens eine Aufnahmerillen 9 eingelegt werden. Dieser zumindest eine Bewehrungsstahlstab 20 kann vor dem Einlegen in die wenigstens eine Aufnahmerille 9 grundiert werden.

[0092] Unabhängig davon kann als das zumindest eine Verstärkungselement 17 ein Verstärkungselement 17 mit einer Längserstreckung 18 von mindestens 50 %, vorzugsweise mindestens 70 % und insbesondere mindestens oder mehr als 90 % der Längserstreckung 12 der wenigstens einen Aufnahmerille 9 in die wenigstens eine Aufnahmerille 9 eingelegt werden.

[0093] Die Aufnahmerillen 9 können mit einem Mörtel 19 umfassend ein Bindemittel mit einem Volumenschwund von 10 Vol. % oder weniger, bevorzugt 5 Vol. % oder weniger und insbesondere 1 Vol. % oder weniger im Zuge dessen Härtung aufgefüllt werden. Insbesondere kann als Bindemittel ein Epoxid-Harz verwendet werden.

[0094] Die in die Asphaltdecke 4 eingefrästen Aufnahmerillen 9 können mit einem Mörtel 19 mit einer Druckfestigkeit gemäß EN 12190:1998 von mindestens 20 N/mm®, bevorzugt mindestens 50 N/mm®?, insbesondere mindestens 80 N/mm? im ausgehärteten Zustand des Bindemittels aufgefüllt werden.

[0095] Zur Bildung des Mörtels kann vor Ort an einer jeweiligen Baustelle das Bindemittel wie an sich bekannt mit einer Gesteinskörnung angemischt werden. Eine jeweilige Kornform und Korngrößenverteilung der Gesteinskörnung, sowie ein Mischungsverhältnis Gesteinskörnung zu Bindemittel kann von einem Fachmann auf dem technischen Gebiet je nach den jeweiligen baustellenseitigen Anforderungen, zu erwartenden Witterungsverhältnissen, Art des jeweiligen Asphalts und anderer Parameter festgestellt und entsprechend gewählt werden. Zum Beispiel kann eine jeweils geeignete Gesteinskörnung Korngrößen von 0,1 mm bis 1,2 mm umfassen.

[0096] Eine Asphaltfahrbahn 3 mit einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung 8 weist eine wesentlich verbesserte Resistenz gegenüber Beschädigungen, insbesondere gegenüber Rissbildungen in Fahrtrichtung 13 auf.

[0097] Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten, wobei an dieser Stelle

bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt.

[0098] Der Schutzbereich ist durch die Ansprüche bestimmt. Die Beschreibung und die Zeichnungen sind jedoch zur Auslegung der Ansprüche heranzuziehen. Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen können für sich eigenständige erfinderische Lösungen darstellen. Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.

[0099] Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mitumfassen, z.B. ist die Angabe 1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 und der oberen Grenze 10 mit umfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereiche beginnen mit einer unteren Grenze von 1 oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder weniger, z.B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1, oder 5,5 bis 10.

[00100] Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus Elemente teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

1 Oberbau

2 Asphaltstraße

3 Asphaltfahrbahn

4 Asphaltdecke

5 Binderschicht

6 Tragschicht

7 Schwertransporter

8 Asphaltfahrbahn-Verstärkung 9 Aufnahmerille

10 Längs-Endbereich

11 Längs-Endbereich

12 Längserstreckung

13 Fahrtrichtung

14 Fahrbahnmitte

15 Fahrbahnrand

16 Bodenbereich

17 Verstärkungselement 18 Längserstreckung

19 Mörtel

20 Bewehrungsstahlstab 21 Breite

22 Tiefe

AT 17 204 U1 2021-09-15

Claims

Ansprüche 1. Verfahren zur Herstellung einer Asphaltfahrbahn-Verstärkung (8), umfassend die Schritte,

- Einbringen einer Mehrzahl an länglichen Aufnahmerillen (9) mit je zwei Längs-Endbereichen (10, 11) und einer dazwischen verlaufenden Längserstreckung (12) in eine Asphaltdecke (4) einer Asphaltfahrbahn (3), wobei die Aufnahmerillen (9) bezüglich ihrer Längserstreckung (12) jeweils in einem Winkel von 25° bis 85° zu einer vorgesehene Fahrtrichtung (13) angeordnet werden,

- Einlegen von zumindest einem länglichen Verstärkungselement (17) mit einer Längserstreckung (18) in wenigstens eine der Aufnahmerillen (9),

- Auffüllen der Aufnahmerillen (9) mit einem Mörtel (19) umfassend ein härtbares Bindemittel,

- Aushärten des härtbaren Bindemittels in den Aufnahmerillen (9).

2, Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als das zumindest eine Verstärkungselement (17) ein Verstärkungselement (17) mit einer Zugfestigkeit von mindestens 100 N/mm? in Richtung seiner Längserstreckung (18) in die wenigstens eine Aufnahmerille (9) eingelegt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als das zumindest eine Verstärkungselement (17) ein Bewehrungsstahlstab (20) in die wenigstens eine Aufnahmerillen (9) eingelegt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Bewehrungsstahlstab (20) vor dem Einlegen in die wenigstens eine Aufnahmerille (9) grundiert wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als das zumindest eine Verstärkungselement (17) ein Verstärkungselement (17) mit einer Längserstreckung (18) von mindestens 50 % der Längserstreckung (12) der wenigstens einen Aufnahmerille (9) eingelegt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmerillen (9) mit einem Mörtel (19) umfassend ein Bindemittel mit einem Volumenschwund von 10 Vol. % oder weniger im Zuge dessen Härtung aufgefüllt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Bindemittel ein EpoxidHarz verwendet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmerillen (9) mit einem Mörtel (19) mit einer Druckfestigkeit gemäß EN 12190:1998 von mindestens 20 N/mm? im ausgehärteten Zustand des Bindemittels aufgefüllt werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmerillen (9) derart in die Asphaltdecke (4) eingebracht werden, dass der zu einer Fahrbahnmitte (14) weisende Längs-Endbereich (10) der Aufnahmerillen (9) in Fahrtrichtung (13) weisend angeordnet ist.

10. Asphaltfahrbahn-Verstärkung (8), insbesondere hergestellt nach einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, umfassend

- eine Mehrzahl an in eine Asphaltdecke (4) einer Asphaltfahrbahn (3) eingebrachten länglichen Aufnahmerillen (9) mit zwei Längs-Endbereichen (10, 11) und einer dazwischen verlaufenden Längserstreckung (12), wobei die Aufnahmerillen (9) bezüglich ihrer Längserstreckung (12) jeweils in einem Winkel von 25° bis 85° zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung (13) in der Asphaltdecke (4) angeordnet sind,

- wobei in einem Bodenbereich (16) von wenigstens einer der Aufnahme rillen (9) zumindest ein längliches Verstärkungselement (17) mit einer Längserstreckung (18) angeordnet ist,

und wobei die Aufnahmerillen (9) mit einem Mörtel (19) umfassend ein ausgehärtetes Bindemittel aufgefüllt sind.

11. Asphaltfahrbahn-Verstärkung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verstärkungselement (17) eine Zugfestigkeit von mindestens 100 N/mm? in Richtung seiner Längserstreckung (18) aufweist.

12. Asphaltfahrbahn-Verstärkung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verstärkungselement (17) durch einen Bewehrungsstahlstab (20) gebildet ist.

13. Asphaltfahrbahn-Verstärkung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Bewehrungsstahlstab (20) eine Grundierung aufweist.

14. Asphaltfahrbahn-Verstärkung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verstärkungselement (17) eine Längserstreckung (18) von mindestens 50 % der Längserstreckung (12) der wenigstens einen Aufnahmerille (9), in welcher das zumindest eine Verstärkungselement (17) angeordnet ist, aufweist.

15. Asphaltfahrbahn-Verstärkung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Mörtel (19) ein Bindemittel mit einem Volumenschwund von 10 Vol. % oder weniger im Zuge dessen Härtung umfasst.

16. Asphaltfahrbahn-Verstärkung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Bindemittel durch ein Epoxid-Harz gebildet ist.

17. Asphaltfahrbahn-Verstärkung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Mörtel (19) eine Druckfestigkeit gemäß EN 12190:1998 von mindestens 20 N/mm? im ausgehärteten Zustand des Bindemittels aufweist.

18. Asphaltfahrbahn-Verstärkung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmerillen (9) derart in die Asphaltdecke (4) eingebracht sind, dass der zu einer Fahrbahnmitte (14) weisende Längs-Endbereich (10) der Aufnahmerillen (9) in Fahrtrichtung (13) weisend angeordnet ist.

19. Asphaltfahrbahn (3), dadurch gekennzeichnet, dass sie eine gemäß einem der Ansprüche 10 bis 18 ausgestaltete Asphaltfahrbahn-Verstärkung (8) aufweist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen