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PATENTSCHRIFT ? 15919. FRANZ MELAUN IN CHARI, OTTENBURG.
Sch ienen8toBverbindung.
Bei den bekannten Schienenstossverbindungen mit Sossbrücke ruhen die auf der Stossbrücke zusammenstossenden Schienenenden entweder mit ihren unteren Fussnächen durchweg auf der Stossbrücke auf, während die laschen die Schienen nur in der richtigen Flucht erhalten, oder die über die Stossschwellen frei vorstehenden Schienenenden liegen mit den unteren Flachen der Schienenköpfe auf den Laschen, welche zwischen zwei schräge Anflagerflächen einer Stossbrücke eingefügt sind. Unter den Füssen sind die Schienenenden dann
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Fahrnäche nicht beseitigt.
Die Höhenabsätzo sind gleich bei der Inbetriebnahme jeder Stossverbindung bereits in geringem Masse vorhanden und werden (bei der zuerst erwähnten
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Stossverbindung gelockert und erfordert ein beständiges Nachziehen der Laschenbolzen.
Diese Nachteile sollen durch die vorliegende Stossverbindung beseitigt werden, welche in den Fig. 1 bis 12 der beiliegenden Zeichnung in mehreren Ausführungsformen dargestellt ist.
Fig. 1 bis 4 zeigen eine dieser Ausführungsformen : Fig. l ist ein Querschnitt nach
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Die Schienenfahrfläche ist durch Wegschneiden der Köpfe an den beiden Schienenenden a a auf eine gewisse Länge unterbrochen und die auf diese Weise entstandene Lücke in bekannter Weise durch die Köpfe zweier die Radlast unmittelbar tragender Laschen 1) ausgefüllt. Die Laschen stossen nur mit ihren seitlich ausladenden Köpfen in der Schienenlängsachse zusammen, während unter den Köpfen ein Zwischenraum bleibt. Ebenso ist zwischen den unter die Schienenköpfe greifenden Ende.der Laschen und den unteren
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Anordnungen getrennt voneinander bereits bekannt sind.
Die Schienenenden a a liegen auf den Auflagerflächen d d so auf, dass sie darüber noch auf eine gewisse Länge frei vor- stehen und die Kopflaschen b b ruhen nur auf den oberen Fussnächen der über die Auf- @ lagerflächen d d nach innen vorstehenden Schienenenden auf. Die Schionenenden sind daher weder unter den Schienenfüssen noch unter den Schienenköpfen unterstützt. Gleichzeitig sitzen die Kopflaschen b b mit ihren wagrechten Schenkeln keilartig zwischen den schrägen
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Eine zweite, in Fig. 5 bis 8 dargestellte Ausfü1arungsform unterscheidet sich von der beschriebenen nur dadurch, dass die Schienenfahrflächo durch das Auseinanderrücken der Schienenenden auf eine gewisse Länge unterbrochen wird, weshalb ein Wegschneiden der Köpfe unnötig ist. Fig. 5 ist ein Querschnitt nach E¯', Fig. 6 nach G-H der Fig. 7. Fig. 7 ist ein Längsschnitt und Fig. 8 eine Aufsicht.
Bei den beiden beschriebenen Ausführungsformen können ferner die Kopflaschen in der Längsrichtung gegeneinander versetzt sein, wie in Fig. 9 bis 12 dargestellt ist. Fig. 9
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schnitt und Fig. 12 eine Aufsicht. Die Laschenköpfe greifen mit einem Ende in entsprechend Ausfräsungen der Schienenköpfe, das andere Ende ist wie bei den beschriebenen Ausführungsformen ausgebildet. Dadurch entsteht in der Fahrfläche eine zweimalige Über. blattung zwischen den Schienenköpfen und Laschenköpfen.
Die Wirkungsweise der Stossverbindung ist folgende : Beim Übergange der Räder werden die Kopflaschen durch den Raddruck unmittelbar zwischen die schrägen Flächen e e der Stossbrücke und gegen die oberen Fussflächen der Schienenenden gepresst, wobei das keilartige Einpressen der Kopflaschen einen festen Zusammenschluss aller Teile der Stossverbindung ohne Mitwirkung der Schrauben herbeiführt. Die Schrauben dienen daher wesentlich nur zum Halten der Schienen in der richtigen Flucht. Durch den Raddruck werden sie kaum beansprucht. Ein wesentlicher Vorteil der Stossverbindung ist, dass der feste Zusammenschluss aller Teile durch eine Abnutzung der vorhandenen Berührungsflächen zwischen den einzelnen Teilen niemals gelockert wird.
Einer etwaigen Abnutzung ausgesetzte Berührungsflächen sh. d : l. die senkrechten Flächen, mit welchen die seitlich ausladenden Laschenköpfe in der Längsrichtung zusammenstossen ; 2. die schrägen Flächen zwischen den Laschen und der Stossbrücke, ; 3. die schrägen Auflagerflächen zwischen den Laschen und den Schienenfüssen ; 4. die wagrechten Auflagerflächen zwischen den Schienenfüssen und der Stossbrücke. Die unter 1 angegebenen Flächen unterliegen als senkrechte Flächen keiner Abnutzung ; auch würde durch die etwaige Abnutzung der feste Zusammenschluss der Stossverbindung nicht aufgehoben werden.
Die unter 2 und 3 angegebenen Flächen nutzen sich nur wenig ab ; auch wird dadurch der feste Zusammenschluss der Stossverbindung ebenfalls nicht gelockert, weil die beiden Kopflaschen durch den Raddruck dauernd keilartig zwischen die schrägen Flächen der Stossbrücke und gegen die oberen Fussflächen der Schienen gepresst werden, mithin ein fortwährendos selbsttätiges Nachstellen in senkrechter Richtung erfolgt. Die ebenfalls geringe Abnutzung der unter 4 angegebenen Auflagerflächen hat eine Lockerung des festen Zusammenschlusses der Stossverbindung nicht zur Folge, da die Schienenenden und Kopflaschen nur gemeinsam und gleichmässig etwas tiefer sinken.
Das Nachziehen der Schrauben wegen der Abnutzung der Berührllngsflächen ist also bei der neuen Stossverbindung unnötig.
Eine weitere neue technische Wirkung der vorliegenden Stossverbindung ist folgende : Die unter der bewegten Radlast auftretenden Höhenverscbiebungen werden nicht durch feste, starre Verbindung der Schienenenden zu verhindern gesucht, sondern werden bei der vorliegenden Stossverbindung die unvermeidlichen Höhenverschiebungen der Schienenenden nicht verhindert. Es wird aber in folgender Weise die Bildung der schädlichen Höhenabsätze (Stufen) in der Fahrfläche vermieden. Die durch den Raddruck keilartig in die Stossbrücke gepressten Kopflaschen bilden mit ihr infolge der grossen Reibung zwischen den zusammengepressten Flächen einen hohlen Träger, in welchem die Schienenenden auf den Auflagern d d gelagert sind.
Senkt sich ein Schienenende unter der bewegten Radlast wegen des Nachgebens der betreffenden Stossschwelle, so droht es sich um die innere Kante der Auflagerfäche d nach unten und gleichzeitig senkt sich das belastete Ende der Stossbrücke und damit die Laschenenden. Dabei kann sich in der Fahrfläche zwischen Schienenkopf und Laschenkopf keine Stufe bilden, sondern die beiden Fahrfläche bilden nur einen stumpfen (in der Wirklichkeit sehr flachen) Winkel. Einen ebensolchen flachen (jedoch entgegengesetzt liegenden) Winkel bildet die Fahrfläche des schräggestellten (aus den Kopflaschen und der Stossbrücke gebildeten) Trägers mit dem durch den Raddruck noch nicht unmittelbar belasteten Schienenende.
Unter der bewegten Radlast nehmen die beiden Schienenenden abwechselnd eine entgegengesetzt geneigte Lage gegen den aus den Laschen und der Stossbrücke gebildeten Träger ein, so dass die Fahrnäche dieses Trägers (die Kopflaschen-Fahrfläche) zwischen den Fahrfläche der sich in der Höhenrichtung verschiebenden Schienenenden eine bewegliche, die wechselnden Höhenunterschiede dieser Fahrflächen ausgleichende (vermittelnde) Brücke bildet. Diese Beweglichkeit der Schienenenden in dem aus der Stossbrücke und'den Kopflaschen gebildeten hohlen Träger bewirkt keine Lockerung der Stossverbindung. (Im praktischen Eisenbahnbetriebe genügt natürlich eine verhältnismässig geringe Beweglichkeit.)