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Verbindung zwischen gegeneinander beweglichen und/oder der Verriegelung dienenden Fahrzeug-
Die Erfindung betrifft eine elastische Verbindung zwischen gegeneinander beweglichen K hrzeug- teilen, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Derartige Verbindungen sind in allen den Stellen von Nutzen, an denen Teile des Fahrzeugaufbaues mit dem eigentlichen Fahrzeugkasten keine starre Einheit bilden.
Überall, wo Teile des Wagemufbaues mit dem eigentlichen Wagenkasten gelenkig verbunden sind, wobei diese Teile nach einer weiteren Befestigung am eigentlichen Wagenkasten mit diesem starr verbunden sein sollen, hat es sich gezeigt, dass durch das unvermeidliche Arbeiten derartiger Teile gegen- über dem Wagenkasten auf die Dauer kein fester und dichter Abschluss aufrechterhalten werden kann und dass derartige Stellen die Ursache für klappernde Geräusche sind.
Solche Stellen, an denen ein frühzeitiger Verschleiss des Wagenaufbaues einzutreten pflegt, sind z. B. die Türschlösser, die aufklappbaren Dächer von Kabrioletten und andern Wagenaufbauten mitrückklappbarem Verdeck, ausschwenkbare Fenster, Kofferdeckel, Motorhauben u. dgl. Die Ursache für diese Relativverschiebang durch das obenerwähnte Arbeiten zwischen dem Wagenkasten selbst und den in ihm und an ihm lösbar und schwenkbar befestigten Teilen liegt darin, dass der Wagenkasten durch die Einflüsse der Fahrbahnstösse und sonstiger den Wagen ungleichmässig beanspruchender Kräfte verwunden und verformt wird.
Die lösbar und schwenkbar mit dem Wagenkasten verbundenen Teile bilden aber in sich starre Gebilde, auf die die aus der Verformung des Wagenkastens sich ergebenden
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Teil des Rahmenkastens, mit dem sie durch die mechanisch kräftigsten Glieder verbunden sind. ihre ursprüngliche Stellung beizubehalten. Die Türen z. B. werden sich der Bewegung desjenigen Teiles des Wagenkastens anpassen, mit dem sie durch die Scharniere verbunden sind, während sie an der Seite des Schlosses mehr oder weniger stark arbeiten werden.
Zur Vermeidung der Fortleitung derartiger Kräfte vom Fahrgestell auf den Aufbau, insbesondere aber der Motorschwingungen, wurden bereits früher Teilen desWagenkastenaufbaues gegenüber andern Teilen dadurch eine gewisse Beweglichkeit gegeben, dass man sie mit diesen unter Zwischenschaltung elastischer Gummiblöcke verband. Hiedurch wurde zwar die Übertragung von Schwingungen durch das ganze Fahrzeug wirksam bekämpft, jedoch ist bei einer derartigen Ausführung zu beachten, dass hiebei die elastischen Verbindungen des Wagenaufbaues diesem noch mehr als bisher die Möglichkeit
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zu verschieben, so dass den in den einleitenden Sätzen angeschnittenen Fragen bei derartigen Wagen- aufbauten eine noch grössere Bedeutung zufällt.
Um den sich aus den ungleichmässigen Verformungen und gegenseitigen Bewegungen der einzelnen
Teile des Wagenaufbaues ergebenden Unterschieden in der Lsge der Scharniere und Schlösser bzw. der diesen gleichwertigen Bauteile zueinander gerecht zu werden, schlägt nun die vorliegende Erfindung vor, diesen Befestigungs-und Hltevorrichtungen selbst eine gewisse Beweglichkeit gegenüber denjenigen
Teilen, die sie zu verbinden haben, zu geben, so dass es den am Wagenkasten beweglich befestigten Teilen möglich ist, den Verformungen des Wagenkastens entsprechend auszuweichen, ohne dass hiedureh eine unzulässige Beanspruchung der einzelnen Verbindungsstellen entsteht, die zu deren vorzeitigem Verschleiss führen würde.
Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, dass die erwähnten verschiedenen Befestigungsglieder zwischen dem Wagenkasten und den an diesem schwenkbar und lösbar befestigten Teilen, kurz Eingriffsteile genannt, unter Zwischenschaltung von Bettungsteilen aus Gummi befestigt werden. Dieser Gummi soll, damit er den an ihn gestellten Anforderungen nach Beweglichkeit in allen Riehtungen entsprechen kann, in unvorgespanntem Zustand eingebracht und mit den an, grenzenden Metall- teilen durch Haftung verbunden werden.
Die durch die Verformung des Wagenkastens zwischen diesem und den lösbar und schwenkbar mit ihm verbundenen Teilen eintretenden Relativbewegungen beanspruchen nanmehr die die Eingriffsteile mit den angrenzenden Teilen des Wagenaufbaues verbindenden Gummizwischenlagen auf Druck und Zug ; d. h. die erzwungenen Relativbewegungen führen nicht mehr zu vorerst kleineren, dann mit eintretendem Verschleiss immer grösser werdenden Bewegungen in den einzelnen Eingriffsteilen. Der Bettungsgummikann als ungeteilter Gummiblcek sich dem Verlauf
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geben oder sie um Kanten greifen zu lassen. Derart ist den mit dem Wagenkasten durch sie verbundenen Eingriffsteilen eine verschiedene Ausweichmöglichkeit bzw.
Nachgiebigkeit in verschiedener Richtung gesichert, die bei zunehmender Verformung des Bettungsgummis infolge Anwachsens der Widerstands-
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In der Zeichnung sind verschiedene beispielsweise Ausführungsformen der Anwendungsfälle dargestellt, u. zw. zeigen die Fig. 1 und 2 die Ausführungsform einer Türnase in waagerechtem und lot-
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die Fig. 8 und 9 eine Eingriffseinrichtung mit auf Metall gehaftetem Gummikeil in Draufsicht und im
Querschnitt, die Fig. 10 und 11 Querschnitte abgeänderter Ausfiihrungsformen, Fig. 12 den Längsschnitt einer Eingriffsvorrichtung in Dübelform, Fig. 13 eine abgeänderte Ausführungsform einer gleichen Einrichtung, Fig. 14 einen Querschnitt durch einen derartigen Eingriffsteil, Fig.
15 einen Eingriffsteil für den gleichen Verwendungszweck, wobei die innere Hülse unterteilt ist. Fig. 16 einen Dübel mit einer besonderen Klemmvorrichtung, Fig. 17 die Verbindung eines Dübels zur Festlegung der gegenseitigen Stellung der Fahrzeugteile mit dem Spannschloss, Fig. 18 die Verwendung eines mit einem Dübel vereinigten Halteschlosses, Fig. 19 die Verwendung eines kombinierten Eingriffsteiles, bestehend aus Dübel und Spannvorrichtung in Verbindung mit einer besonderen Dichtungsleiste, Fig. 20 die Gesamtseitenansicht eines Verdeckes im Teilschnitt, Fig. 21 einen Schnitt der vorderen Eingriffsteile in vergrössertem Massstab. Fig. 22 einen Schnitt durch die Strebenlagerung in vergrössertem
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Gemäss den Fig. 1 und 2 ist an dem Teil 1, z. B. einer Tür, ein Eingriffsteil angesehraubt, dessen Nase 2 zur Sicherung der gegenseitigen Lage von Tür und Wagenkasten dient. Dieser Teil ist mit der Platte 3 am Teil 1 befestigt. Die Nase 2 des Eingriffsteils greift in eine entsprechende Aussparung am gegenüberliegenden Teil des Wagenkastens ein. Erfindungsgemäss wird diese Aussparung nicht am Wagenkasten selbst angebracht, sondern sie wird durch eine die Nase 2 umgreifende Führungsschiene/ gebildet, die ihrerseits an dem mit dem Wagenkasten 4 verschraubten Haltestück 5 durch den zwischengeschalteten Gummikörper 6 befestigt ist.
Beim Schliessen der Tür dringt zunächst die Spitze 8 der Nase 2 in die Führungsschiene 7 ein und, falls die Lage der Tür zum Wagenkasten nicht mehr ganz genau mit den Konstruktionsmassen übereinstimmt, schiebt sich die Nase 2 unter gleichzeitiger Verformung des Körpers 6 in die Führungsschiene 7 hinein und stellt so eine kraftformschlüssige Ver-
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bzw. um demselben eine erhöhte Ausweichmöglich keit zu geben und um ein einseitiges Herausqullen des Bettungsgummis zu vermeiden, können im Gummikörper 6 Hohlräume 51 vorgesehen werden.
Ebenso wie die Führungsschiene 7 der Fig. 1 und 2 am Wagenkasten 4 unter Zwischenschaltung des Bettungsgummis 6 elastisch gelagert ist, kann selbstverständlich auch der Eingriffsteil, der an der
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An Stelle der massiven Nase 2 der Fig. 1 und 2 ist im Falle der Fig. 3 eine Hohlschiene 9 vorgesehen, die unter Zwischenschaltung des Gummiblocks 10 mit der Befestigungsplatte 3 elastisch verbunden ist.
Zur Vergrösserung der Haftfläche zwischen der Befestigungsplatte und dem Gummiblock kann die erstere, falls es erforderlich ist, mit einer Rippe 11 ausgerüstet sein.
Im Falle der Fig. 1-3 ist, wenn man ein wirklich spielfreies Arbeiten der Eingriffsvorrichtung erreichen will, eine genaue Passung zwischen den Führungsgliedern erforderlich. Dies lässt sich gemäss den Vorschlägen dadurch vermeiden, dass man eines der beiden Eingriffsglieder teilt und die beiden
Teile durch den Bettungsgummi zusammenhalten lässt. In Fig. 4 ist z. B. die Eingriffsnase in zwei
Teile 12 unterteilt, die durch den Gummiblock 10 sowohl miteinander als auch mit der befestigten Platte verbunden sind. Die Teile 12 sind derart durch einen Spalt 13 voneinander getrennt (das äussere Mass der Teile 12 kann etwas grösser sein als das innere Mass der Schiene 7), dass beim Ineingriffkommen der Teile 12 und 13 der Gummiblock 10 seitlich zusammengedrückt wird.
Hiedurch ist ein genaues und spielfreies Eingreifen auch ohne genaue Passungsarbeiten gewährleistet.
Es ist weiterhin möglich, sowohl die Nase als auch die Führungsschiene an den miteinander zu verbindenden Teilen des Wagenaufbaues zu befestigen. Vorschläge hiezu zeigen die Fig. 5 und 6.
Während die die Nase bildende Hohlschiene 9 über den Gummiblock 6 mit der Halteplatte 3 elastisch verbunden ist, ist die Führungsschiene 7 unter Zwischenschaltung des Gummiblocks 10 mit der Halteplatte 5 verbunden, die ihrerseits mit dem Wagenkasten 4 befestigt werden kann. Die Fig. 6 zeigt ausserdem den Vorschlag der Unterteilung der Führungsschiene in zwei voneinander unabhängige, nur unter dem Bettungsgummi miteinander verbundene Einzelsehienen 14. Über die Vorteile einer solchen Ausbildung gilt das über Fig. 4 Gesagte.
Die Ausführungsform der Fig. 7 zeigt eine Vervielfachung der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2. Die Arbeitsweise einer derartigen Vorrichtung entspricht genau derjenigen der Fig. 1 und 2.
Für manche Zwecke hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, den eingreifenden Teil als vollelastischen Körper herzustellen. Ein derartiger Eingriffsteil wird erfindungsgemäss den Fig. 8 und 9 entsprechend ausgeführt. Der aus Gummi bestehende Eingriffsteil 15 von beispielsweise dreieckiger Grundform wird an einer Fläche mit einer Metallplatte 17 durch Haftung fest verbunden und diese mittels der Befestigungsschrauben 18 an einem Teil 1 des Wagell1ufbaues befestigt. Es greift ein in eine an einem andern Teil des Wagenaufbaue3 4 befestigte Führung 16. Durch die Wahl der Befestigung des Gummiblocks 16 am Wagenaufbau ist es möglich, eine unmittelbare Berührung zwischen dem Gummi und dem Befestiguntrsmittel zu vermeiden.
Infolgedessen entfällt die zu vorzeitigem Verschleiss
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zwischen den beiden Teilen 1 und 4 des Aufbmes. so kann an Stelle der Anordnung nach den Fig. 8 und 9 eine solche nach den Fig. 10 oder 11 treten. Hiebei ist die Grundform des eingreifenden Dreiecks durch entsprechend geformte Metallteile gesichert. Im Falle der Fig. 10 ist an dem Teil 1 des Wagenaufbaues mittels der Befestigungsmittel 18 ein Metallteil 20 von dreieckiger Grundform mit aufgebogenen Kanten befestigt. An diesem ist der Gummikörper 19 durch Haftung verbunden und greift, wie im vorhergehenden Falle, in den Führungsteil16 ein.
Es ist aber ebenfalls möglich, wie dies in Fig. 11 dargestellt ist, den Gummikörper 19 mit dem Teil 16 festhaftend zu verbinden und in diesem Gummikörper einen entsprechend geformten Metallteil 21 eingreifen zu lassen.
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verdecken, geeignete Anordnung ist die, dass ein an einem der zu verbindenden Teile angeordneter Dübel in eine am andern Teil eingepasste Hülse eingreift. Die sinngemässe Anwendung des Erfindungsgegen- standes bei derartigen Anordnungen ist in den Fig. 12-19 dargestellt.
Fig. 12 zeigt den einfachsten
Fall einer derartigen Anordnung, dass der Dübel 22 mit einem der Wagenaufbauteile 1 fest verbunden ist, während die Verbindung der Hülse 23, in die der Dübel eingreift, mit dem zweiten Teil des Wagen- aufbaues 4 über den zwischen der Hülse 23 und dem Befestigungsteil 25 festhaftend angeordneten ringförmigen Gummikörper-14 erfolgt. Bei der Ausführungsform nach Fig. 13 hat die innere Buchse 23 einen der Form des Dübels 22 angepassten glockenförmigen Rand 27, so dass die Dummibettung 24 bei 28 auch zwischen dem Rand 27 und dem äusseren Rand der Hülse 25 liegt.
Die Fig. 14 und 15 zeigen Querschnitte durch die im Beispiel der Fig. 12 und 13 gezeigten Anordnungen derartiger Dübelverbindungen. Entsprechend den Ausführungen zu den Fig. 4-6 kann bei Dübelverbindungen ein sehr gutes Anliegen der Eingriffsteile auch ohne genaue Passungsarbeiten durch Unterteilung der inneren Buchse 23 längs mehrerer Mantellinien der zylindrischen Fläche erreicht werden, wobei zweckmässig der innere Durchmesser der aus mehreren Teilen 29 bestehenden Buchse etwas geringer ist als der Aussendurehmesser des Dübels.
Statt der Metallhülse kann auch der Dübel selbst elastisch gelagert sein, wie dies z. B. in Fig. 16 dargestellt ist. Der Gummiring ist hier mit dem Dübel 30 und dem Befestigungsteil 32 festhaftend verbunden und der Teil 32 mit dem Spiegel 4 fest versehraubt. Zum Zwecke der festen Einspannung . des Dübels am zweiten Teil des Wagenaufbaues 1 weist der Dübel an seinem Ende eine schwach
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Schraube 34 greift diese mit ihrer kegeligen Spitze in eine ebenfalls kegelige Bohrung 35 des Dübels ein und zieht diesen dadurch fest in die am Wagenteil befindliche kegelige Bohrung ein.
Bei der Anordnung nach Fig. 17 ist auch das die beiden Teile des Wagenaufbaues zusammenhaltende Spannschloss 37 über einen zwisehengeschalteten Gummiblock 38 an dem Teil 4 des Wagenaufbaues befestigt. Hiedurch und durch den wulstartig bei 36 hervortretenden Bettungsgummi der Metallhülse 23 werden gegeneinandergeriehtete elastische Kräfte erreicht, die von vornherein ein Klappern der Befestigung verhindern und gleichzeitig es unmöglich machen, dass Teile des Spannschlosses gegeneinander arbeiten oder ausschlagen und derart einen vorzeitigen Verschleiss des Spannschlosses verhindern.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 18 bildet der Teil 39 gleichzeitig den Dübel und das Gegenlager für das Spannschloss 40. Der Teil 39 ist unter Zwischenschaltung der Gummischicht 41 am Teil 1 durch Haftung befestigt und greift in die Metallhülse 42 ein, die am Teil 4 unmittelbar befestigt ist. Die Abdichtung wird beiderseits durch an Metalleisten 52 haftende Gummileisten 4. 3 bewirkt, die eine Abdichtung gegen eintretende Zugluft bilden. Diese Gummileisten 43 können zur Erhöhung der Abdichtwirkung, wie in Fig. 18 dargestellt, noch mit ineinandergreifenden Profilen versehen sein.
Eine weitere Form zur Ausbildung einer derartigen Dübelverbindung zwischen zwei miteinander zu verbindenden Aufbauteilen zeigt die Fig. 19. Hier ist ein Dübel 44 unter Zwischenschaltung des Gummi- ringes 31 über den Befestigungsteil 32 im Teil 4 gehalten. Zur Befestigung des Teiles 4 wird der Dübel
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festhaftend angebracht ist, herum. Die Metalleisten 47 und 50 sind mit den gegeneinander abgedichteten Teilen des Fahrzeugaufbaues durch gelenkige Befestigungsmittel verbunden.
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Fig. 20-24.
Gemäss Fig. 20 ist der vordere Verdeckspriegel 53 durch die Verriegelungsteile 54 und 55 am Rahmen 56 der Windschutzscheibe unter Zwischenlage des eingehafteten Gummiteils 57 befestigt. Die Sturmstangen 58 sind in einem Bock 59 gelagert, der unter Zwischenlage des mit den Metallplatten 61 festhaftend verbundenen Gummiteiles 60 am Wagenkasten befestigt ist.
In Fig. 21 ist die vordere Befestigung des Klappverdecks in vergrössertem Massstab herausgezeichnet. An Stelle der in der Abbildung gezeigten Anordnung kann selbstverständlich eine Anordnung gemäss den Fig. 16-19 verwendet werden.
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Fig. 22 zeigt die elastische Lagerung der Sturmstangen am Wagenkasten 62. Um das einwandfreie Arbeiten der von den Sturmstangen gebildeten kinematischen Getriebe zu gewährleisten, ist es zweckmässig, die Lagerung der verschiedenen Sturmstangen 63, 64 und 65 an einem einzigen starren Lagerschild 66 vorzunehmen. Zu diesem Zweck sind die Lagerblöcke 67, 68 und 69 der Sturmstangen mit dem Lagerschild 66 fest und starr verbunden. Die Lagerschilde 66 der rechten und linken Seite sind gegeneinander durch ein, den hinteren Teil des Wagens umgreifendes Rohr 70 abgestützt. Die so geschaffene starre Einheit ermöglicht es, eine einwandfreie Aufnahme der vom Verdeck auf die Lagerschilde ausgeübten Kräfte zu gewährleisten. Zwischen den Lagerschilden 66 und dem Wagenkasten 62 sind die elastischen Gummiblöcke 71, 72 und 73 angeordnet.
Diese sind mit Metallplatten 74, 75 und 76, die mittels der Schrauben 77 am Lagerschild 66 befestigt sind, auf der einen Seite festhaftend verbunden, während sie auf der andern Seite an Metallplatten 78, 79 und 80 festgehaftet sind, die ihrerseits durch Befestigungsschrauben 81 am Wagenkasten 62 gehalten sind. Ebenso wie die Lagerschilde 66 kann auch das Rohr 70 gegenüber dem Wagenkasten 6 : ! elastisch abgestützt sein.
Die Fig. 23 und 24 zeigen Querschnitte durch beispielsweise Ausführungsformen einer derartigen
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die Bewegung zwischen Verdeck und Wagenkasten in bestimmten Grenzen zu halten, vor allen Dingen in seitlicher Richtung. Zu diesem Zweck sind die Metallplatten, z. B. die Metallplatten 74 und 78 der Fig. 22, mit umgebördelten Kanten 82 und 83 versehen. Zwischen diesen Umbördelungen ist ein entsprechender Teil des Gummiblocks festgehaftet, der bei seitlicher Bewegung der Anordnung auf Druck und Zug beansprucht wird und der Verformung in dieser Beanspruchungsrichtung grösseren Widerstand entgegensetzt.
An Stelle der aussenliegenden Umbördelungen ? und M können auch, wie im Vorschlag nach Fig. 24, im Bettungsgummi liegende Stege 85 und 86 vorgesehen sein, durch die der gleiche Zweck erreicht wird.
Die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen der Eingriffsteile sind für die verschiedenen Bewegungszwecke und ihren Einzelheiten miteinander vertauschbar. Sie können so ausgebildet sein, wie es für die Verbesserung der elastischen Wirkung bei andern Gummilager bekannt ist, z. B. können sie Hohlräume oder Dehnungsfugen besitzen, und die Haftfläche kann künstlich dem ungespannten Zustand gegenüber verringert sein, sie können Teilhaftung besitzen u. dgl. m.
PATENT-ANSPRUCHE :
1. Verbindung zwischen gegeneinander beweglichen und/oder der Verriegelung dienenden Fahrzeugteilen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei denen ein Vorsprung des einen Teiles in eine zur Schwingungsdämpfung gummigelagerte Bettung des andern Teiles greift, dadurch gekennzeichnet, dass die Metallwandungen der bei der Eingriffsbewegung aneinander entlanggleitenden Eingriffsteile durch Haftung am unvorgespannten Bettungsgummi (6) befestigt sind und dass der Bettungsgummi (6) mit seinem äusseren Gehäuseteil (5) in an sich bekannter Weise ebenfalls durch Haftung verbunden ist,
so dass die Eingriffsteile sich während der Eingriffsbewegung kraftsehlüssig zentrieren und die zu verbindenden Fahrzeugteile nach vollzogenem Eingriff über den auf Zug und Druck beanspruchten Bettunggummi (6) allseits nachgiebig miteinander in Verbindung sind.