<Desc/Clms Page number 1>
Zweipolige Stromzuführungsanlage für elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Die Stromabnahme von den Fahrdrähten erfolgt beim Gegenstand der Erfindung durch zwei den Fahrdraht oben berührende, drehbar und längsverschiebbar angeordnete gleitende Haken, ge- lagert in einem isolierenden Führungskörper, welcher mit Hilfe eines Drahtseiles oder auch nur der beiden Zuleitungsdrähte von dem Fahrzeug nachgezogen wird. Die Stromabnahme wird daher zum
Unterschied von den von unten an den Fahrdraht gedrückten Stromabnehmern durch die senkrechten
Stösse des Fahrzeuges, welches nach der Seite weit ausweichen kann, nicht beeinflusst. Die Bewegungen beider Haken sind voneinander und von der Bewegung der gemeinsamen Führung weitgehend unab- hängig, so dass erhebliche Unterschiede in der Fahrdrahthöhe ober der Fahrbahn, wie überhaupt beträchtliche Durchhänge zulässig sind.
Auch ist die Symmetrieebene der Fahrdrähte zum ausweichenden Fahrzeug hin schwenkbar. Die Stromabnehmer schliessen ein Entgleisen aus und vermeiden die
Lichtbogenbildung.
In der Zeichnung stellt dar : Fig. 1 a die Befestigung des Tragseiles am Mast im Aufriss und Schnitt und Fig. 1 b im Grundriss, Fig. 2 in einem andern Massstab die Fahrleitung samt Stromabnehmer im
Aufriss und Schnitt, Fig. 3 im Kreuzriss ohne Stromabnehmer und Fig. 4 im Grundriss, wobei die linke
Seite nach der im Aufriss ersichtlichen Linie a-b geschnitten erscheint. Fig. 5 zeigt in einem andern
Massstab die am Tragseil oder Ausleger befestigte Hängetasche aus Blech vor dem Aufbiegen der Lappen und Fig.. 6 im Massstab der Fig. 2. den Kreuzriss der beiden in der letzteren punktiert gezeichneten Hängeorgane für geneigte Einstellung der Fahrdrahtebene in Kurven.
Fig. 7 veranschaulicht in einem andern Massstab die Ausbildung der Fahrdrahtstütze sowie Fassung des Fahrdrahtes ohne-und darunter mit geklemmtem Fahrdraht (für Kurven), schliesslich Fig. 8 die Ausbildung des kontaktgeben- den Hakenendes in den Schnitten I-V 11 durch den Haken, von dessen oberem Ende gegen die Mitte zu.
In der beispielsweisen Ausführungsform erscheint das geerdete Blitzseil als Tragseil verwendet, welches auf den abwechselnd rechts und links der Strasse versetzten Masten (Fig. 1) an dem mit einem aufgebogenen Bolzen 1 versehenen und am Blitzableiter aufgeschweissten Bund eingehängt ist. Das
Tragseil 2 presst nicht nur den um den Bolzen 1 und den Blitzableiter kreuzweise gesehlungenen Erdungs- leiter 3 kontaktgebend nieder, sondern. auch die mit einer Bohrung für den Blitzableiterbolzen 4 ver- sehene eiserne Kappe 5. Letztere schützt das empfindliche Ende des Rundholzes gegen Feuchtigkeit, sowie gegen Aufspalten durch den seitlichen Zug des Tragseiles und ist konisch gestaltet, um diese
Zwangwirkung ausüben und auf Maste verschiedener Dicke ohne sonderlich Anarbeitung aufgesetzt werden zu können.
Die Montage des Tragseiles samt Erdleitung ist von ungesehulten Arbeitskräften : in kürzester Zeit durchführbar.
Zwischen je zwei Masten, also ober der Fahrbahnmitte ist die Fahrleitung gemäss Fig. 2,3 und 4 folgendermassen aufgehängt : Der Isolator 6, welcher die Tragarme 7 für die beiden Fahrdrähte ver- bindet, wird von einer Hängetasche aus Blech gefasst, welche gemäss Fig. 5 mit wenig Abfall aus Blech gestanzt oder autogen geschnitten, zwei nach abwärts zu biegende schmale Lappen 8 und senkrecht dazu zwei breite und kurze Lappen 9 aufweist. Aus letzteren sind zwei grössere, als Unterlagscheiben verwendbare Kreisscheiben 10 ausgestanzt, in deren parallelen Durchmessern die Lappen 9 nach oben aufgebogen werden.
Aussen bzw. nach erfolgter Biegung oben, schliesst an diese Kreisausschnitte je ein schmälerer Ausschnitt an, in welchem die Rille am Umfang der beiden an den Enden des Bügels 11 gelagerten, die sogenannte Nuss ersetzenden Rollenisolatoren 12 gerade hineinpasst. Die binnen einigen Sekunden durchführbare Aufhängung der Fahrdrahtträger besteht in den Auflegen des Bügels in die
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
die Pressung zwischen den beiden Trägerfüssen.
Ergibt sich die Notwendigkeit, die Fahrleitung nicht am Tragseil aufzuhängen, sondern an Auslegern der Maste, so werden die kurzen Lappen 9 der Hängetasche nicht aufgebogen und erhalten statt der grossen Ausnehmungen lediglich die punktiert gezeichneten Bohrungen 19, um die Tasche mittels Schrauben an den Ausleger anschrauben zu können. Sollen die Fahrdrähte in der Kurve derart ausgelegt werden, dass der innere Fahrdraht höher liegt, so kann es notwendig werden, statt der Aufhängung am Tragseil den Bolzen 14 zwischen zwei gegenüberstehenden Masten auszuspannen. Zu diesem Zweck werden an beiden Enden des Bolzens 14 die punktiert gezeichneten Muttern 20 aufgeschraubt, die in gebogene Arme mit mehreren Löchern auslaufen (Fig. 6), um mittels durchgesteckter Bolzen die Verbindung mit dem über je eine Nuss zu den Masten führenden Drahtseilen herzustellen.
Durch die Wahl verschieden hoher Löcher rechts und links kann der Fahrdrahtebene eine bestimmte Neigung gegeben werden, ohne dass es notwendig wäre, die Drahtseile an einem der beiden Masten sehr hoch. und am andern sehr tief zu befestigen. Der an der Mutter 20 angebrachte Doppelarm weist zunächst eine absteigende Richtung auf, damit das an seinen Unterkanten abrinnende Regenwasser auch bei beträchtlicher Neigung der Fahrdrahtebene abtropft, bevor es in das Innere des Isolators 6 gelangt.
Die beiden Fahrleitungsträger 7 sind als 1-Träger ausgebildet, wobei der obere Flausch vom Fuss an breiter gehalten ist, um sich bis zur Biegungsstelle auf die Breite des unteren Flausehes zu verjüngen.
Somit könnte von aussen auf den Flausch ein denselben von unten umgreifendes, eine Sicherung enthaltendes Gehäuse aufgeschoben und verklemmt werden. Jeder der Trägerflausche weist nächst dem Fuss angegossene Wülste 21 auf, die ebenfalls den Zweck haben, das Regenwasser nicht an die Innenflächen des Isolators gelangen zu lassen. Der den Isolator 6 tragende Bolzen 18 liegt nur wenig ober dem Schwerpunkt der beiden Fahrdrähte, so dass sich deren Symmetrieebene beträchtlich in der Richtung zum Fahrzeug neigen kann, wenn letzteres gezwungen ist, weitab vom Fahrdrahtmittel zu fahren.
Dadurch wird die Verschiedenheit des Druckes der Stromabnehmer auf die beiden Fahrdrähte sowie die Kreuzungswinkel der Stromabnehmer 27 mit den Fahrdrähten erheblich ausgeglichen.
Die Fahrdrahtträger nehmen in ihren durchbohrten Enden die Bolzen 22 der Fahrdrahtstützen drehbar auf. Die Auflage der letzteren am Träger bildet eine in der Richtung des Fahrdrahtes langgestreckte Platte 23, deren dem gegenüberliegenden Fahrdraht zugewendete Flanke in einem sanften Bogen gekrümmt ist, um zu verhindern, dass bei starker Abweichung des Stromabnehmerkabels von der Richtung der Fahrdrähte der Stromabnehmer am unteren Ende des Fahrdrahtträgers hängen bleibt.
Die Fahrdrahtstütze läuft oben in einem Bolzen 24 aus, mittels dessen ein Blech 25 von der Form eines langgestreckten Parallelogramms aufgenietet wird, um sodann nach dem Halbmesser des Fahrdrahtes zu einer Rinne aufgebogen zu werden, in welche der Fahrdraht auch ohne Klemmung einfach eingelegt werden kann, weil die am Fahrdraht angreifende resultierende Kraft nur nach abwärts geneigt sein kann. Immerhin kann in der Kurve gemäss Fig. 7 die innenseitige Flanke der Rinne dadurch bis etwa 2 mm unter die obere Flucht des Fahrdrahtes überhöht werden, dass die Bohrung im Blech 25
<Desc/Clms Page number 3>
um etwa 2 mm ausserhalb des Mittels angebracht wird. Die spitzen Enden des Bleches 25 dürfen auch in der Kurve nicht über die seitliche Flucht des Fahrdrahtes herausragen.
Die Tangenten an die Seiten- wand der Rinne, sowie an die Platte 23 schliessen mit den Erzeugenden des Fahrdrahtes einen derart spitzen Winkel ein, dass ein sanftes Auflaufen des Stromabnehmers auch bei grosser Fahrgeschwindigkeit gewährleistet erscheint.
Die Stromzufuhr zu den Fahrdrähten oder die Abzweigung einer Lichtleitung kann infolge des
Entfallen eines Isolators zwischen Fahrdrahtstütze und Fahrdrahtträger durch einfaches Unterlegen der Öse des Kabelschuhes 26 unter die Platte 23 erfolgen. Der abzweigende Leiter erscheint beispielsweise in der Rinne des Fahrdrahtträgers nach aufwärts geführt. Der Kontakt ist durch das Fahrdrahtgewicht verlässlicher gesichert, als durch eine Verschraubung und ist, ebenso wie die vorbeschriebene
Installation, in kürzester Zeit auch von ungeschulten Arbeitskräften herstellbar nach dem Grundsatz, dass die Arbeit tunlichst von der Montage in die Fabrik zn verlegen ist. Der Anschluss an eine bestehende Fahrleitung erfordert lediglich ein Herausheben der Fahrdrahtstütze aus dem Fahrdrahtträger. Das damit verbundene Heben des Fahrdrahtes kann z.
B. durch ein Stück Holz bewirkt werden, welches als einarmiger Hebel in eine am Fahrdrahtträger angebrachte Wulst 21 des Fahrdrahtträgers angebrachte
Schlinge aus Strick eingelegt wird. Nach Auflegen des Kabelschuhes wird sodann der Bolzen 22 wieder in sein Lager herabgesenkt.
Die Stromabnahme von den Fahrdrähten erfolgt durch zwei beispielsweise aus einem Aluminiumrohr hergestellte Haken 27 in der Form ähnlich einem umgekehrten Buchstaben L, welche den Fahr- draht von obenher gleitend umgreifen. Sie sipd in zwei Rohren 28 geführt, die in einem gemeinsamen
Isolierkörper (beispielsweise aus Hartgummi gegossen bzw. gepresst) eingebettet sind. In der dar- gestellten Ausführung besteht dieser Isolierkörper aus zwei zylindrischen Stücken von der Form eines
Topfes, welche durch die Überlappung 29 gegeneinander zentriert sind. Sie besitzen rund um die Austrittsstellen der Führungsrohre 28 Ansätze 30, in welche zwecks Verlängerung der Kriechweg
Nuten 31 eingedreht sind. Auf den oberen Ansätzen wird zunächst je ein Gummiring gegen das Ein- dringen von Wasser und auf diesen je eine Glocke 32 aufgesetzt.
An deren Stelle treten an den unteren
Austrittstellen der Führungsrohre lediglich die normalen Unterlagsscheiben. Oben und unten bewirken die Schraubenmuttern 84 die feste Verbindung der beiden Isolierkörper, deren jede durch vier Rippen sowie die die Führungsrohre umspannenden Rippen 36 versteift ist. Zwecks Stromableitung sind an den Führungsrohren 28 die mit Innengewinde versehenen Hülsen 37 bzw. 38 angelötet oder angeschweiss, deren Einbringung zuliebe die oberen Ansätze 30 des Isolierkörpers an der Innenseite ihrer Bohrungen nach unten zu erweitert sind, um die Führungsrohre 28 in schräger Lage von unten einführen zu können, bis die betreffende Hülse in die ihr zugehörige Öffnung im zylindrischen Teil des Isolierkörpers einfällt.
In der Höhe dieser beiden Hülsen ist der isolierende Hohlkörper von zwei aufgepressten Ringen 39 und 40 umspannt und, wie durch die Führungsrohre 28 gegen axiale Zugbeanspruchung, so auch gegen Aufspalten versteift. Die Ringe dienen ausserdem der Stromleitung, indem der erstere durch eine versenkte Schraube mit der Hülse 37 (am Rohre 28) und der letztere mit der Hülse 38 (am zweiten Rohr 28) verschraubt ist.
Der erste Ring vermittelt die Stromleitung mit seiner äusseren Zylinderfläche zu dem zugehörigen Schleifring 41, der zweite Ring, welcher sich auf eine 'breite Stufe des Isolierkörpers, also mittelbar auf die Schraubenmuttern 34 abstützt, vermittelt die
Stromleitung zu dem Schleifring 42. Diese letzteren, gegen radialen Druck infolge des U-Profils steiferen
Schleifringe sind in einen konzentrischen Ring 43 aus Isolierstoff eingesetzt, welcher von dem die Ringe axial teilweise übergreifenden Metallband 44, an welchem die Winkellaschen 45 angenietet sind, durch Schraube 46 und Distanzierungsring 47 zusammen eingezwängt und derart gegen Zerreissen, herrührend vom Schleppzug des Fahrzeuges gesichert ist.
Dieser Ring weist auf der zylindrischen Innenfläche, hingegen der von ihm umspannte Isolierkörper auf seiner Aussenfläche zwischen den betreffenden stromführenden Ringen Nuten auf, welche gleich den Nuten 31 den Kriechweg bedeutend vergrössern.
Die U-förmige Ausbildung der Schleifringe ermöglicht es, die beiden zum Fahrzeug führenden
Kabel 48 und 49 durch entsprechende Bohrungen im unteren Flauseh durchzustecken, sodann deren Enden der Breite nach aufzubiegen und an den Steg des Ringes anzulöten, bevor noch die beiden S'-hleif-
EMI3.1
Verbindung schaffen, denn auch der Kopf der Schraube lässt sich mit Hilfe seiner Rille durch Anlöten gegen Rückdrehung absolut sichern. Das Kabel 48 tritt durch eine Bohrung im Ring 43 und durch eine weitere in dem umspannenden Metallband 44 schräg nach unten aus und vereinigt si : h mit dem zweiten Kabel 49 sowie mit dem zum Fahrzeug führenden Zugorgan (Drahtseil).
Die Anordnung der Schleifringe, deren Gleitflächen zur Vermeidung eines allzu hemmenden Reibungswiderstandes glatt poliert sein sollen, ermöglicht ein Umkehren des Fahrzeuges, ohne dass es notwendig wäre, die Stromabnehmer abzuheben und umzulegen, was bei Rollenstromabnehmern vielfach schwieriges Manövrieren und Zeitverlust mit sich bringt.
Bei Abzweigungen lässt sich die immerhin komplizierte Luftweiche im Hinblick auf das geringe Gewicht des ganzen Stromabnehmers vermeiden, indem letzterer mit Hilfe einer mitgeführten isolierenden oder einer-behelfsmässigen Stange angehoben, nach Verdrehung der kontaktgebenden Haken
<Desc/Clms Page number 4>
gesenkt, und schliesslich auf die Fahrdrähte der Abzweigung aufgesetzt wird. Zu diesem Zweck weisen die beiden Böden des inneren Isolierkörpers zentrale Bohrungen auf, durch welche das am oberen Boden mit seinem Bund aufliegende Rohr 50 durchgeführt und unten durch die hohle, trichterförmig er- weiterte Kronenmutter 51 angezogen wird.
Die trichterförmige Erweiterung erleichtert das Einführen der Stange und ermöglicht bei starkem Regen einen Abfluss des Wassers von der mit dem Rohr 50 versehweissten, mit ihren beiden aufgebördelten Stutzen in die Glocken 32 hinaufragenden Kappe 52.
Letztere hält gleichzeitig den aus Isoliermaterial gefertigten, mit Schellak sorgfältig zu streichenden isolierenden Ring 53 nieder.
Die den gleitenden Kontakt bewirkenden Haken 27 gehen aus dem in den Rohren 28 geführten geraden Stiel oben zunächst in eine etwa kreisförmige Krümmung über, die geeignet ist, einen zwischen beiden beispielsweise durch atmosphärische Entladungen eingeleiteten Lichtbogen nach dem Prinzip des Hörnerblitzableiters zu unterbrechen, wobei die durch das Rohr 50 aufsteigende Luft mithilft.
Der weitere, vorwiegend die Gleitbahn enthaltende Teil des Hakens verläuft zunächst sanft absteigend. jedoch mit zunehmender Krümmung, z. B. nach einer sehr flachen Ellipse unter andern aus dem Grunde. um die Abnutzung auf eine möglichst lange Strecke zu verteilen, nämlich bei normaler Fahrt unter dem Fahrdrahtmittel hauptsächlich auf den mittleren.
Teil, bei starkem Ausweichen jedoch gegen das stark gekrümmte Ende zu, welches zugleich ein Entgleisen des Stromabnehmers unter allen Umständen ausschliesst, weil die an dem Haken 27 angreifende resultierende Kraft nur unter die Ebene der Fahr- drähte gerichtet sein kann. Dazu kommt, dass die Kabelverbindung zum Fahrzeug dessen senkrechte
Stösse nicht auf den Stromabnehmer überträgt. Weiters ist aber auch eine Stromunterbrechung bzw.
Lichtbogenbildung ausgeschlossen, wie folgende Erwägung zeigt : Eine mathematische Gerade und eine mathematische Kurve berühren einander unter allen Umständen nur in einem einzigen Punkt.
Weisen jedoch die beiden (Fahrdraht und Stromabnehmer) körperliche Dimensionen auf, so berühren sie einander nur dann in einem Punkt, wenn ihre Ebenen senkrecht zueinander stehen, sonst aber in zwei Punkten. Nimmt dieser Kreuzungswinkel ab, so rücken die beiden Berührungspunkte zuerst wenig, dann stark auseinander. Einer derselben liegt auf einer oberen, der andere auf einer seitlichen
Erzeugenden des Fahrdrahtes. Der erstere Kontakt wird bewirkt durch das abgefederte Gewicht der
Stromabnehmereinriehtung, samt dem halben Gewicht der zum Fahrzeug führenden Kabel und durch die senkrechte Komponente des am Stromabnehmer angreifenden Sehleppzuges. Die kurzzeitige Unter- brechung des oberen Kontaktes ist immerhin nicht ganz ausgeschlossen, wenn der Haken 27 bei rascher
Fahrt, z.
B. durch eine Unebenheit an der Fahrleitung, emporgeschleudert wird, obwohl dieser aus einem Aluminiumrohr von 20 mm Aussen- und 12 mm Innendurchmesser hergestellte Kontakthaken. dessen Gewicht von einem Drittelkilogramm wohl durch keine andere Kontaktvorrichtung zu unter- bieten ist, durch eine 13-bis 18fache Kraft federnd nach abwärts gezogen wird. Aber gerade ein der- artiges Gleithindernis bewirkt während der Fahrt ein stärkeres Anpressen im andern, seitlichen Berüh- rungspunkt.
Der den Fahrdraht umgreifende Ausleger des Hakens bildet nämlich (Fig. 4) einen ein- armigen Hebel mit dem Drehpunkt im Führungsrohr 28, welchen der bei der in Fig. 4 dargestellten
Richtung des Schleppzuges ungefähr in einem Fünftel der Auslegerlänge von dessen Ende gerechnet angreifende Widerstand der gleitenden Reibung gegen den Uhrzeigersinn zu verdrehen sucht, wodurch das scharf nach abwärts gekrümmte Ende des Auslegers seitlich an den Fahrdraht gedrückt wird. Die
Herstellung des seitlichen Kontaktes hat höchstens ein Drittel jener Massenkraft zu überwinden, die zur Vertikalverstellung des ganzen Hakens notwendig ist. Dies ist beim raschen Überfahren der Fahr- drahtstützen und-verbindungen sehr wichtig.
Den Grenzfall der flachen Ellipse bildet die genaue Form des umgekehrten Buchstaben L, bei welcher der Stiel, der Ausleger und dessen abgebogenes Ende
Gerade bilden, die aufeinander senkrecht stehen. In diesem Fall kann noch ein dritter Berührungspunkt mit dem Fahrdraht zustande kommen, nämlich an dem aufragenden Stiel des zugseitigen Hakens. wenn das Fahrzeug stark nach der Seite ausweicht. Der beschriebene Stromabnehmer ist auch in explosionsgefährlichen Gruben anwendbar, weil das Risiko einer Lichtbogenbildung nicht grösser ist. als bei einer Akkumulatorlokomotive, wenn ein Draht reisst und dabei einen Lichtbogen zieht. Übrigens
EMI4.1
ebenso wenig, wie bei der Grubenlampe, deren Sicherheitsdrahtnetz eine viel geringere kühlende Metallmasse besitzt, als sie der vorliegenden Haken und Fahrdraht darbietet.
Die Abnutzung des Fahrdrahtes und Hakens wird jedenfalls um jene durch Lichtbogenbildung vermindert. Die Abnutzung des Hakens, welche sich hier auf einen grösseren Teil des auswechselbaren Bestandteiles erstreckt, als bei jedem andern Gleitsystem, ist offenbar um so geringer, je weniger gekrümmt die kontaktvermittelnden Flächen sind. Darum ist der Ausleger im Bereich der Kontaktstrecke oben aufgeschlitzt, so dass seine Querschnitte gemäss Fig. 8 im Gesenke entsprechend gepresst werden können. Das scharf abgebogene Ende, welches für den seitlichen Kontakt in Betracht kommt, weist keilförmige Querschnitte auf, die sich weiter allmählich runden, um im Bereich des oberen Kontaktes rechteckige Formen mit sehr sanft gekrümmtem Boden anzunehmen.
Allmählich dürfte die Abnutzung die Kontaktpunkte selbsttätig zu Kontaktlinien verbinden.
Sollte sich die Notwendigkeit einer Schmierung der Fahrdrähte erweisen, kann auf den geschlitzen Teil des Auslegers ein Blech 55 (punktiert gezeichnet) aufgelötet oder aufgeschweisst werden.
<Desc/Clms Page number 5>
welches zugleich die Biegungsfestigkeit des Auslegers erhöht. Das schmelzende konsistente Fett tritt bei den Löchelchen 56 aus, welche am Ende des Auslegers seitlich angebracht sind, um sich in der Richtung gegen den Stiel hin dem Boden der Rinne zu nähern. Das Rohr wäre dann unmittelbar hinter dem Schlitz durch einen Pfropfen zu verschliessen. Das Fett könnte ohne jeden Arbeitsaufwand derart eingebracht werden, dass es in einem kleinen Trog bis zur Dünnflüssigkeit erhitzt wird, worauf sämtliche zu füllenden Haken mit ihren Auslegern eingetaucht werden und sich durch die Bohrungen 56 selbsttätig füllen.
Nach Erstarren des Fettes im Trog werden die Haken gefüllt herausgezogen.
Die Haken 27 besitzen am unteren Ende ihres geraden Stieles diametrale Langlöcher S9, in welche ein Keil 58 hineinpasst, dessen mittlerer Fortsatz in das Innere des Rohres einspringend ein seitliches Herausfallen des Keiles verhindert. Gegen diesen Keil stützt sich das aus Isolierstoff (Vulkanfiber) als gepresstes Massenerzeugnis hergestellte Federgehäuse 57, also mittelbar auch die in letzterem geführte Feder 60. Auf diese beiden Federn stützen sich die nach unten verlängerten Führungsrohre 28. somit auch der sie enthaltende Isolierkörper und letzten Endes der den letzteren umspannende, vom
EMI5.1
zur Folge zu haben, weil die beiden Bruchstücke aus dem Federgehäuse nicht herausfallen können.
Aber selbst, wenn sie durch Ineinanderschrauben unwirksam würden, sorgt immer noch die Schwerkraft des Hakens für die Aufrechterhaltung der leitenden Verbindungen und ermöglicht trotz starker seitlich Neigung der ganzen Stromabnehmervorrichtung ein langsames Weiterfahren. Bei Kontaktgebung von unten bedeutet ein Federbruch langen Aufenthalt und der Bruch eines Trolley-Auslegers überhaupt Hilflosigkeit. Übrigens ist das Auswechseln eines Hakens oder einer Feder eine Angelegenheit, von wenigen Sekunden, indem der Ausleger des Hakens am Boden aufgestützt und das Federgehäuse 57 herabgedruckt wird, bis der Keil 58 seitlich herausgeschoben werden kann. Nun wird das Federgehäuse abgezogen, der Haken oder die Feder ausgewechselt, das Federgehäuse wieder aufgesteckt und niedergedrückt, bis der Keil 58 in seine Rast einspringt.
Im Gegensatz zum Trolley-Stromabnehmer ist es übrigens ein leichtes, die ganze beschriebene Stromabnehmereinriehtung samt Schleppkabel und dessen Steckkontakt mitzuführen, um den Aufenthalt noch mehr zu verkürzen. Diesbezüglich ist das Kontaktwägelchen nach Stoll nicht viel günstiger, als das Trolley, weil sein beträchtliches Gewicht, sowie die den Fahrdraht von unten gegen Kippen umgreifenden Bügel das Auswechseln verzögern.
Der Vorteil des Wendens des Fahrzeuges, ohne dass es notwendig wäre, die Stromabnehmer niederzuziehen und für die umgekehrte Fahrtrichtung wieder einzulegen, was bei Nacht und Regen nicht leicht ist, dürfte die Vorkehrungen der Schleifringe rechtfertigen. Wenngleich das sanfte Abfallen der Ausleger der Haken nach aussen die beiden Haken in eine Ebene zu strecken trachtet und obwohl der Widerstand der gleitenden Reibung der Schleifringe 41 und 42 durch Aufschleifen fast ausgeschaltet werden kann, ist noch eine Sicherung vorgesehen, um zu verhindern. dass sich die Ausleger der Haken kreuzen und berühren.
Zu diesem Zweck weisen die Federgehäuse 57 je zwei gleiche durch eine Mittelrippe versteifte Flügel 61 und 62, sowie einen kürzeren Fortsatz 63 auf, welche durch den Keil 58 in der gleichen Lage zu den Auslegern der Haken gehalten werden. Hiedurch soll der in der Richtung der Wendung vorausliegende Ausleger vorgeschoben werden.
Nachdem die Federung der Federn 60 unmittelbar an den Haken senkrecht wirkt, genügt sie allein noch nicht, um den Stromabnehmer zu höchsten Fahrgeschwindigkeiten zu befähigen, sondern muss durch eine Federung von bedeutend grösserer Ausdehnung in der Richtung des Schleppzuges wirkende ergänzt werden, wozu sich eine Spiralfeder bestens eignet. Um zur Schonung der Fahrdrähte an Gewicht zu sparen und dennoch die erforderliche Federkraft zu erhalten, ist das Federband, welches gemäss Fig. 2 am Distanzierungsring 47 zwischen den Winkellaschen 45 angreift, zu einer U-förmigen Rinne 64 gebogen, in welcher gleichzeitig auch die beiden Zuleitungskabel gegen mechanische Beschädigung bestens gesichert untergebracht werden können, wodurch gleichzeitig auch ein gewisser Blitzschutz erreicht wird.
Die magnetische Sättigung in der Feder 64 ist nämlich offenbar nicht gross, weil sich die Magnetfelder der beiden entgegengesetzten Gleichströme nahezu aufheben, so dass die Induktivität in Anbetracht der Hochfrequenz einer atmosphärischen Entladung ziemlich wirksam erscheint. Der Eisenschluss der Rinne wird wohl noch etwas verbessert durch die ohnedies notwendige Umwicklung mit Eisendraht, welche entweder fortlaufend oder in einzelnen Bunden 66 erfolgen kann, sowie durch Bedeckung der Kabel mit einem Streifen aus Eisenblech, welcher auch die Isolation gegen Einschneiden der Drähte zu schützen hat. Vom Gesichtspunkt des Blitzschutzes wird es sich jedenfalls empfehlen, den Drahtbund 66 am Anfang der Feder am stärksten zu halten.
Zu erwägen wäre allerdings, ob der
EMI5.2
zu der rechts vom Führersitz angebrachten hohlen Säule für die Einführung der Kabel (nach System Mereedes-Stoll) verlegt werden sollte. Das Gewicht der beschriebenen Spiralfeder beträgt nämlich bei 15 Windungen samt den eingeschlossenen Kabeln 2'75 kg, so dass jeder Fahrdraht bei der vorliegenden Anordnung durch die Stromabnahmer laut Zeichnung mit etwa 6-25 kg belastet wird, während der Stromabnehmer der Wiener Städtischen Strassenbahn mit nur 5 kg an den Fahrdraht gedrückt wird.
Bei diesem Stromabnehmer wirkt sein Gewicht insoferne günstig, als in den Kurven der Kreuzungswinkel des äusseren Auslegers mit dem Fahrdraht durch die Fliehkraft verkleinert wird.
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1