AT14697U1

AT14697U1 - Dämpfungssystem für Gleitbrett

Info

Publication number: AT14697U1
Application number: ATGM77/2015U
Authority: AT
Inventors: Christian Steinbach; Brigitte Weber
Original assignee: Steinbach Alpin; Brigitte Weber
Priority date: 2014-04-02
Filing date: 2015-03-26
Publication date: 2016-04-15
Also published as: NO2713890T3; EP3126020B1; NO2715057T3; DE202014010596U1; WO2015150217A1; AT14525U3; DE102014004783B4; HRP20180637T1; HRP20180883T1; SI3126019T1; SI3126020T1; EP3126019B1; DE102014004783A1; WO2015150227A1; EP3126019A1; EP3126020A1; AT14525U2

Abstract

Bei Gleitbrettern ist es zweckdienlich, einen guten Kompromiss zwischen Dämpfung und Kontrolle des Gleitbretts zu erzielen. Die vorliegende Erfindung schlägt ein Dämpfungssystem (10) für ein Gleitbrett (1) vor, welches unabhängig von einer Lagerung einer Grundplatte (12) in einem Punkt (26.2) oder mehreren Punkten vor und/oder hinter der Grundplatte (12) am Gleitbrett abstützbar ist und dabei eingerichtet sein kann, einen Kraftfluss auf einem Pfad von einem Punkt (26.2) oder mehreren Punkten vor und/oder hinter der Grundplatte vom Gleitbrett zunächst über einen Dämpfer (22) und erst dann in die Grundplatte (12) zu leiten. Hierdurch kann der Ski bei guten Fahreigenschaften sehr effektiv abgedämpft werden und dabei wahlweise auch besonders frei flexen, und es kann eine gute Kontrolle über den Ski sichergestellt werden, insbesondere dank einer Dämpfung des Skis unabhängig von einer Relativbewegung der Grundplatte. Zudem kann optional auch eine Höhenanpassung erfolgen.

Description

Beschreibung

DÄMPFUNGSSYSTEM FÜR GLEITBRETT

[0001] Die Erfindung betrifft ein Dämpfungssystem für ein Gleitbrett, insbesondere für einSchneegleitbrett für den Skisport, mit welchem ein möglichst effektives und unmittelbaresDämpfen des Gleitbretts realisierbar ist. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Dämpfungssys¬tem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

[0002] Die Erfindung betrifft ein Gleitbrett mit einem Dämpfungssystem zwischen einer Bindungund dem Gleitbrett und wahlweise auch mit einem Verbindungssystem. Das Dämpfungssystemist vorzugsweise für Schneegleiter vorgesehen und dazu geeignet, eine Relativbewegung oderVibrationen des Gleitbretts zu dämpfen oder auch abzufedern. Das optionale Verbindungssys¬tem ist für dieselbe Art von Schneegleitern vorgesehen und dazu geeignet, einen Schuh aufdem Schneegleiter zu befestigen, insbesondere bei Alpinski, insbesondere auch Rennski, ins¬besondere auch gemäß Weltcup-Sicherheitsnorm („Equipment Rules FIS“). Das Verbindungs¬system und/oder das Dämpfungssystem ist beispielsweise auch für den Einsatz bei Freestyle-oder Rocker-Ski oder bei New School- Ski eingerichtet.

[0003] Die Erfindung betrifft insbesondere auch ein System, welches das Gleitbrett im dynami¬schen Zustand besonders ruhig hält, Eigenresonanzschwingungen dämpfen kann und dabeimöglichst ungehindert frei flexen lässt. Das System kann zusätzlich zum Dämpfungssystemauch das Verbindungssystem umfassen.

[0004] Die Patentschrift DE 10 2012 206 881 B3 beschreibt eine Vorrichtung zum Verbindeneiner Grundplatte mit einem Ski, wobei die Grundplatte eine Ausnehmung mit einer schlitzför¬migen Öffnung aufweist.

[0005] Die Patentanmeldung DE 10 2006 034 869 A1 beschreibt einen Ski mit zwei Profilschie¬nen mit Unterbrechungen, in welchen eine Bindung durch Verschieben verriegelbar ist.

[0006] Die Offenlegungsschrift DE 199 40 182 A1 beschreibt eine Dämpfung mit einem Hebel,mittels welchem das Maß eines wirksamen Verschiebehubs verändert werden kann. Der Hebeldient insbesondere zur Vergrößerung des Hubs. Die Montage erfolgt dabei direkt an einerBindungsplatte, so dass eine Längsbewegung der Bindungsplatte gedämpft wird. Die Vergröße¬rung des Hubs kann den vergleichsweise kleinen Relativbewegungen der BindungsplatteRechnung tragen.

[0007] Die Offenlegungsschrift DE 102 16 056 A1 beschreibt eine Dämpfungseinrichtung, beiwelcher zwei Dämpfungselemente in einer Aufnahme einer Basisplatte bzw. in einem separatenWiderlager angeordnet sind. Die Dämpfungseinrichtung ist speziell in Hinblick auf die Art derBasisplatte ausgebildet.

[0008] Im Stand der Technik werden Dämpfungssysteme für Gleitbretter beschrieben, die miteiner Bindungsplatte Zusammenwirken und über die relative Bewegung der Bindungsplatte oderLagerpunkte der Bindungsplatte betätigt werden. Es wird eine vergleichsweise kleine Relativ¬bewegung hervorgerufen. Der jeweilige Dämpfer ist am Ski abgestützt. Die vorliegende Erfin¬dung bezieht sich im Gegensatz dazu auf eine Vorrichtung oder ein System, welche(s) eineBewegung des Gleitbretts auch im dynamischen Zustand besonders gut und unmittelbar ab¬dämpft und dabei das Gleitbrett wahlweise auch freier flexen lassen kann als dies bisher mög¬lich war. Dabei können große Hübe erzeugt werden und die Dämpfung kann vergleichsweisesensibel und unmittelbar erfolgen.

[0009] Aufgabe ist, ein Dämpfungssystem wahlweise in Verbindung mit einem Verbindungssys¬tem bereitzustellen, welches eine möglichst direkte Dämpfung sicherstellen kann, insbesondereauch in Verbindung mit einer guten Steuerbarkeit des Gleitbretts durch einen (Ski-)Fahrer.Dabei soll möglichst auch eine besonders exakte Dämpfung oder eine für bestimmte Fahrsitua¬tionen ausgelegte Dämpfung realisierbar sein. Insbesondere kann die Aufgabe auch daringesehen werden, ein System für ein Gleitbrett zu konzipieren, bei welchem ein Dämpfer auf besonders effektive Weise an der Schnittstelle zwischen dem Gleitbrett und einer Bindungsplat¬te wirkt, selbst wenn ungehindertes Flexen des Gleitbretts zu einem optimiertem Fahrverhaltenführen soll, insbesondere auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten im Rennsport. Denn dasFahrverhalten ist stark abhängig von den Dämpfungseigenschaften des Gleitbretts, und dieKontrolle des Gleitbretts soll nicht dadurch erschwert werden, dass das Gleitbrett bei besondersfreiem Flex nicht gut gedämpft werden kann. Dabei ist es vorteilhaft, insbesondere auch inHinblick auf eine Anwendung im Breitensport, wenn auch eine kostengünstige Bauform bzw.Herstellung der Vorrichtung bzw. des Systems sichergestellt werden kann, und/oder wenn dieTeileanzahl niedrig gehalten werden kann, und/oder wenn das Dämpfungssystem auf einfacheWeise an einen bestimmten Einsatzzweck oder Fahrer angepasst werden kann. Letztlich istauch ein einfacher Aufbau des Dämpfungssystems bzw. eine hohe Robustheit und damit Be¬lastbarkeit vorteilhaft.

[0010] Diese Aufgabe wird durch ein Dämpfungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst. VorteilhafteWeiterbildungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen erläutert.

[0011] E in Dämpfungssystem für ein Gleitbrett, insbesondere für ein Schneegleitbrett für denSkisport, umfasst dabei eine sich längs einer Längsachse des Gleitbretts erstreckende Grund¬platte mit einer Oberseite, auf welcher ein Schuh oder eine Bindung anordenbar ist, und miteiner unteren Schnittstelle zum Gleitbrett, an welcher die Grundplatte mit dem Gleitbrett ver¬bindbar ist, sowie einen Dämpfer eingerichtet zum Dämpfen einer Relativbewegung zwischendem Gleitbrett und der Grundplatte.

[0012] Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass der Dämpfer unabhängig von einer Lage¬rung der Grundplatte in einem Punkt vor und/oder hinter der Grundplatte am Gleitbrett abstütz¬bar ist, insbesondere über ein jeweils im vorderen und/oder hinteren Bereich des Gleitbrettsangreifendes kraft- bzw. bewegungsübertragendes Element. Dabei ist der Dämpfer eingerichtet,eine Dämpfung einer Relativbewegung zwischen dem Gleitbrett und dem Dämpfer sicherzustel¬len. Das kraftübertragende Element kann dabei unabhängig von der Grundplatte und separatangeordnet sein. Der Dämpfer selbst kann dabei frei vom Gleitbrett angeordnet sein.

[0013] Mit anderen Worten: Nicht die Grundplatte betätigt den Dämpfer, sondern wenigstensein zusätzliches kraft- bzw. bewegungsübertragendes Element wie z.B. eine Schubstange,welches in einem Punkt möglichst weit vorne oder hinten ans Gleitbrett gekuppelt sein kann.Eine Bewegung des Gleitbretts relativ zur Grundplatte kann über dieses Element bzw. eine odermehrere Schubstangen vom Dämpfer gedämpft werden, bevor die Bewegung auf die Grund¬platte übertragen wird. Die Relativbewegung der Schubstangen ist größer als eine Relativbe¬wegung zwischen dem Gleitbrett und der Grundplatte, so dass der Dämpfer besonders effektivwirken kann oder exakt eingestellt werden kann. Ein Biegen/Flexen des Gleitbretts wird ge¬dämpft, noch bevor ein Stoß in die Grundplatte eingeleitet wird. Der Fahrer steht dadurch ver¬gleichsweise ruhig auf dem Gleitbrett. Die Dämpfungsfunktion ist dabei weitgehend unabhängigvon einer Relativbewegung zwischen der Grundplatte und dem Gleitbrett.

[0014] Im Gegensatz dazu erfolgt bei vielen vorbekannten Dämpfungssystemen eine Betäti¬gung des Dämpfers über die Grundplatte. Die Dämpfung ist vergleichsweise ineffektiv, da nurkleine Relativbewegungen der Grundplatte bzw. nur kleine Hübe gedämpft werden können.Oder aber es muss eine Hebelmechanik oder andere Übersetzung vorgesehen sein.

[0015] Die Abstützung des Dämpfers unabhängig von der Grundplatte bzw. in Punkten weit voroder hinter der Grundplatte ermöglicht auch, die Grundplatte möglichst frei beweglich relativzum Gleitbrett am Gleitbrett zu lagern, was freien Flex begünstigt. Dies ermöglicht ein beson¬ders bewegungsfreies Lagern der Grundplatte am Gleitbrett, sei es in Längsrichtung und/oder inHöhenrichtung. Die Grundplatte kann vom Gleitbrett entkoppelt werden oder sich relativ zumGleitbrett verlagern, ohne dass dies notwendigerweise die Art der Dämpfung beeinflusst.

[0016] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist das Dämpfungssystem eingerichtet,einen Kraftfluss auf einem Pfad vom Punkt vor und/oder hinter der Grundplatte vom Gleitbrettzunächst über den Dämpfer und erst dann in die Grundplatte zu leiten. Hierdurch kann die

Grundplatte auf einfache Weise vom Gleitbrett entkoppelt werden, ohne dadurch die Dämp¬fungsfunktion zu beeinflussen.

[0017] Der Dämpfer wirkt bevorzugt über wenigstens eine in einem vorderen oder hinterenBereich des Gleitbretts angreifende Schubstange mit dem Gleitbrett zusammen. Die Bewegungeines solchen kraftübertragenden Elements kann dabei direkt - übersetzungsfrei - auf einenHubkolben bzw. ein Dämpfungsmedium des Dämpfers übertragen werden. Die Schubstangekann dabei ganz nach vorne bis zu einer Spitze bzw. Bug des Gleitbretts bzw. ganz nach hintenbis zu einem Ende bzw. Heck des Gleitbretts verlaufen.

[0018] Als „Gleitbrett“ ist dabei bevorzugt eine Vorrichtung zu verstehen, mittels welcher sichein Individuum auf einem Untergrund wie z.B. Schnee, Eis oder auch Sand gleitend fortbewe¬gen kann. Hierzu kann das Individuum wahlweise ein oder mehrere Gleitbretter verwenden.

[0019] Als „Grundplatte“ ist dabei bevorzugt eine Bindungsplatte oder eine Einrichtung zu ver¬stehen, die eingerichtet ist, eine Bindung oder sonstige Einrichtung zur Aufnahme eines Schuhsoder Fußes in einer vordefinierbaren Position an ein Gleitbrett zu kuppeln. Die Grundplatte kanndabei im Wesentlichen starr ausgebildet sein. Eine bestimmte Biege- oder Dämpfungscharakte¬ristik der Grundplatte ist nicht erforderlich.

[0020] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Dämpfer oberhalb vom Gleitbrettund unterhalb von der Grundplatte oder in der Grundplatte angeordnet, wobei der Dämpferbevorzugt frei vom Gleitbrett angeordnet ist. Diese Anordnung ermöglicht eine Dämpfung vonunterschiedlichen Relativbewegungen auf einfache Weise. Zudem kann der Dämpfer in einervorteilhaften Position angeordnet sein, selbst wenn das Gleitbrett stark flext.

[0021] Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist im belasteten Zustand ein Abstand zwi¬schen der unteren Schnittstelle und der Oberfläche des Gleitbretts einstellbar, insbesondere einAbstand von mindestens 15mm, beispielsweise ca. 20mm. Hierdurch kann sichergestellt wer¬den, dass eine Biegung des Gleitbretts nicht durch die Grundplatte oder den Dämpfer beein¬flusst wird. Dabei kann in jenen Abschnitten der Grundplatte, welche die Montagepunkte vornebzw. hinten überlappen, jeweils auch im unbelasteten Zustand ein Abstand oder zumindest einRadius vorgesehen sein, insbesondere um einen Freiraum zu schaffen, in welchem eine Rela¬tivbewegung des Gleitbretts erfolgen kann. Die Grundplatte kann dabei zwecks Weiterleitungvon Kräften und Stößen (drei- bis fünffache Erdbeschleunigung bei Sprüngen) direkt auf demGleitbrett aufliegen, zumindest seitlich außen insbesondere im Bereich von Laschen, und kanneine Kavität zur Anordnung eines/des Dämpfers bereitstellen. Nach oben und nach unten hinkann die Grundplatte im Bereich der Kavität offen sein.

[0022] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Dämpfer an der Grundplattegehalten, insbesondere unter der Grundplatte. Dies erlaubt eine Entkopplung vom Gleitbrett.Der Dämpfer kann einer Relativbewegung der Grundplatte folgen und dabei auch durch dieGrundplatte ausgerichtet werden. Der Dämpfer kann z.B. mittels einer Mantelfläche an derUnterseite der Grundplatte oder in einer entsprechenden Kavität anliegen. Dabei kann derDämpfer form- und/oder kraftschlüssig mit der Grundplatte verbunden sein, insbesondere übereine Klemmschelle oder Klemmlasche. Dies ermöglicht auch eine einfache (De-)Montage.

[0023] Der Kraftschluss kann dabei z.B. durch eine Montageverbindung zwischen dem Dämpferund der Grundplatte sichergestellt werden. Der Formschluss kann z.B. durch eine entsprechen¬de Ausnehmung in der Grundplatte erzielt werden, insbesondere um alle über die Schubstangeeingeleiteten Kräfte direkt auf den Dämpfer zu übertragen. Die Ankopplung an die Grundplatteund die Entkoppelung vom Gleitbrett ermöglicht auch ein gutes, direktes Fahrgefühl bei einerbesonders frei beweglichen Grundplatte.

[0024] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Dämpfer frei vom Gleitbrettangeordnet, insbesondere beabstandet von einem Abschnitt des Gleitbretts unter der Grund¬platte. Der Dämpfer kann in einer Höhenrichtung relativ zum Gleitbrett verlagerbar sein. Diesermöglicht eine Entkopplung des Dämpfers vom Gleitbrett, so dass der Dämpfer sich mit derGrundplatte vom Gleitbrett weg bewegen kann. Dies ermöglicht auch eine Höhenanpassung.

Der Dämpfer ist dann nur über kraftübertragende Elemente in festen Punkten in einem vorderenund/oder hinteren Bereich des Gleitbretts an das Gleitbrett gekuppelt, insbesondere an ent¬sprechenden Bohrungen oder Langlöchern. Der Dämpfer kann dabei fest an der Grundplattemontiert/fixiert sein, obgleich die Dämpfungswirkung im Wesentlichen über die Schubstangenübertragen werden kann.

[0025] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die zu dämpfende Relativbewegungübersetzungsfrei auf den Dämpfer übertragbar, wobei die Dämpfungsfunktion durch den Betragder Relativbewegung des entsprechenden kraft- bzw. bewegungsübertragenden Elementssichergestellt ist. Dies liefert einen sehr direkten Mechanismus ohne Hebel oder Umlenk-Mechanik. Dies begünstigt auch eine leichte Einsteilbarkeit.

[0026] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Dämpfer oder zumindest eineDämpfungsfunktion des Dämpfers leerhubfrei, insbesondere lastausleitend leerhubfrei, insbe¬sondere durch die Verwendung von einer oder mehreren Membranen. Dies liefert Vorteile beiden Fahreigenschaften und auch bei der Ausgestaltung der auf den Dämpfer wirkenden Ele¬mente, insbesondere bei der Anordnung oder Auswahl einer geeigneten Länge der Schubstan¬gen. Ohne Leerhub oder dank stark vermindertem Leerhub kann eine Schubstange kürzergehalten werden. Die leerhubfreie Betriebsweise liefert auch Vorteile hinsichtlich Fahreigen¬schaften und möglichst direktem Fahrgefühl. Es kann auch eine Dämpfung von nur kleinenRelativbewegungen bzw. Vibrationen des Gleitbretts erfolgen.

[0027] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Dämpfer eingerichtet, zweiDämpfungsfunktionen in entgegengesetzten Richtungen zu erfüllen, wobei die Dämpfungsfunk¬tionen bevorzugt unabhängig voneinander sind und/oder einstellbar sind, wobei der Dämpferbevorzugt zwischen zwei die zu dämpfende Kraft bzw. Bewegung übertragenden Elementenangeordnet ist, insbesondere zwischen zwei Schubstangen des Dämpfungssystems, bevorzugtzumindest annähernd mittig in Längsrichtung unter der Grundplatte. Dabei kann der Dämpfereine richtungsabhängige und/oder bewegungsabhängige, einstellbare Dämpfungscharakteristikaufweisen, insbesondere eine in entgegengesetzten Richtungen unterschiedliche Dämpfungs¬charakteristik. Eine Dämpfungscharakteristik des Dämpfers kann beispielsweise durch mindes¬tens eine der folgenden Anordnungen festgelegt sein: eine vordere der Schubstangen ist last¬einleitend ungedämpft am Dämpfer gelagert; und/oder die vordere Schubstange ist lastauslei¬tend gedämpft am Dämpfer gelagert; und/oder eine hintere der Schubstangen ist lasteinleitendgedämpft am Dämpfer gelagert; und/oder die hintere Schubstange ist lastausleitend unge¬dämpft am Dämpfer gelagert.

[0028] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Dämpfer auch um 180° gedrehtmontierbar und/oder gegenüberliegende Enden oder Kupplungspunkte des Dämpfers sindsymmetrisch zueinander ausgebildet. Hierdurch kann eine Dämpfungscharakteristik auf einfa¬che Weise invertiert werden.

[0029] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Dämpfer mittels eines Zwi¬schenelements, bevorzugt mittels einer Kolbenstange, mit dem (jeweiligen) kraftübertragendenElement verbunden, insbesondere einstellbar über eine Gewindekupplung, wobei bevorzugt dieHärte des Gleitbretts über die Gewindekupplung einstellbar ist, bevorzugt manuell. Die Härtekann durch den Fahrer selbst eingestellt werden. Der Fahrer ist nicht auf Werkseinstellungenbeschränkt.

[0030] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist wenigstens eine Dämpfungsfunktiondes Dämpfers zu- oder abschaltbar, insbesondere durch Formschluss bzw. mittels eines Form¬schlusselementes. Dies ermöglicht einen zuverlässigen robusten reversiblen Mechanismus zumEinstellen des Dämpfers.

[0031] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind eine oder zwei Dämpfungsfunktio¬nen des Dämpfers jeweils wahlweise lasteinleitend oder lastausleitend dämpfend einstellbar,insbesondere richtungsabhängig in Abhängigkeit von einer Dämpfungsrichtung, insbesonderedurch Drehen einer Membran oder einer Kolbenstange des Dämpfers bzw. eines jeweiligen Dämpfungselementes. Durch diese Einsteilbarkeit ergeben sich viele Varianten einer Dämp¬fungscharakteristik, insbesondere mindestens vier Varianten je Dämpfungselement: lasteinlei¬tend (un-)gedämpft bzw. lastausleitend (un-)gedämpft.

[0032] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel weist der Dämpfer mindestens eineMembran auf und ist mittels der mindestens einen Membran steuerbar oder einstellbar, wobeidie Membran bevorzugt formschlüssig, insbesondere verdrehfest, in wenigstens zwei vordefi¬nierbaren Drehpositionen positionierbar ist, insbesondere mittels einer Kolbenstange.

[0033] Bevorzugt weist die Membran eine Durchführung für eine Kolbenstange auf, so dass dieMembran an der Kolbenstange angeordnet und geführt werden kann. Bevorzugt weist dieMembran einen Durchlass, insbesondere eine Öffnung, für das Dämpfungsmedium auf. DieMembran kann Durchführungen oder Öffnungen oder Löcher aufweisen, welche deckungs¬gleich zu entsprechenden Durchführungen, Öffnungen oder Löchern im entsprechenden Hub¬kolben des Dämpfers ausgebildet sind.

[0034] Bevorzugt weist der Dämpfer zwei Membranen auf, bei welchen die vordere und diehintere Membran gleich große Öffnungen für den Durchlass des Dämpfungsmediums aufwei¬sen, um gedämpft einzufedern. Wenn der Hubkolben in Richtung der Membran-Seite bewegtwird, kann die Membran das größere Durchflussloch des Hubkolbens schließen/abdichten. Wirdder Hubkolben in die andere Richtung bewegt, so drückt das Dämpfungsmedium die Membranvom Hubkolben weg, so dass das Dämpfungsmedium ungehindert durch den Hubkolben flie¬ßen kann und ungedämpft und mit geringem Widerstand bewegt werden kann.

[0035] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel weist das Dämpfungssystem zweiDämpfungseinrichtungen und ein Federelement auf, wobei der Dämpfer als ein Drei-Funktions-Dämpfer ausgebildet ist, welcher eine Federfunktion und zwei Dämpfungsfunktionen erfüllt.Dies liefert auch Vorteile in Hinblick auf eine spezifische Einstellung der Dämpfungseigenschaf¬ten des vorderen oder hinteren Abschnitts des Gleitbretts. Das Federelement ist bevorzugtzwischen zwei Dämpfungselementen angeordnet, insbesondere zwischen zwei Hubkolben.

[0036] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel weist der Dämpfer zwei Hubkolben auf,zwischen welchen ein/das Federelement angeordnet ist, wobei mittels des Federelements dieHärte oder Biegesteifigkeit des Gleitbretts einstellbar ist, insbesondere durch Einstellen derrelativen Position des mindestens einen kraftübertragenden Elements in Längsrichtung relativzum Federelement. Diese serielle Anordnung von drei Komponenten des Dämpfers ermöglichtein zweckdienliches Zusammenwirken von drei Funktionen, insbesondere auch bei vorteilhafterBauform bei einer Anordnung unter der Grundplatte oder in der Grundplatte.

[0037] Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die untere Schnittstelle für einevordefinierbare Relativbewegung zwischen der Grundplatte und dem Gleitbrett in Abhängigkeitvon einer Biegung des Gleitbretts eingerichtet, insbesondere durch eine relative Drehbewegungder Grundplatte um mindestens einen Montagepunkt am Gleitbrett, wobei der Dämpfer einge¬richtet ist, zusätzlich zur Relativbewegung zwischen dem Gleitbrett und dem Dämpfer auch dieRelativbewegung zwischen der Grundplatte und dem Gleitbrett zu dämpfen. Hierdurch kann dieGrundplatte gedämpft am Gleitbrett gelagert werden, selbst wenn die Grundplatte bewegungs¬frei in Längs- und Höhenrichtung gelagert ist. Dabei kann auch bei einem starken translatori¬schen Ausgleich eine Dämpfung des Gleitbretts über die Grundplatte erfolgen, zumindest zueinem kleinen Teil.

[0038] Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Dämpfungssystem ein Verbin¬dungssystem mit einer Kulissenführung auf, wobei die untere Schnittstelle für eine Höhenan¬passung einer Höhenposition der Grundplatte in einer Höhenrichtung orthogonal zur Längsach¬se eingerichtet ist, insbesondere indem die Grundplatte längs der Längsachse in der Kulissen¬führung bzw. entlang einer Führungsbahn verlagerbar relativ zum Gleitbrett lagerbar ist. Dabeikann die Grundplatte in mindestens einem Montagepunkt drehbar lagerbar sein. Hierdurch kannzum einen sichergestellt werden, dass das Gleitbrett sich im dynamischen Zustand über diegesamte Länge des Gleitbrettes durchbiegen kann bzw. ungehindert frei flexen kann. Zum anderen kann sichergestellt werden, dass ein Fahrer des Gleitbretts beim Biegen des Gleit¬bretts in eine vorteilhafte Höhenposition gebracht wird. Durch diesen Höhenausgleich kann derSchwerpunkt eines Fahrers des Gleitbretts in Höhenrichtung ausgeglichen werden, und zwarautomatisch mit dem Längenausgleich. Dank des Höhenausgleichs kann die Oberseite derGrundplatte im dynamischen Fahr-Zustand mindestens 10mm oder sogar 15mm, 16mm höhersein als ohne Höhenanpassung bzw. als im statischen Zustand. Ein Skischuh kann dadurchdeutlich besser von der Piste beabstandet angeordnet werden als bei einem Verbindungssys¬tem ohne Höhenausgleich.

[0039] Dabei kann der Dämpfer derart unter der Grundplatte angeordnet sein, dass der Höhen¬ausgleich eine Dämpfung nicht beeinträchtigt. Vielmehr kann der Dämpfer mittels der Grund¬platte in eine hinsichtlich Kraftwirkungspfaden vorteilhafte Position in größerem Abstand zumGleitbrett verlagert werden, insbesondere bei starker Biegung des Gleitbretts.

[0040] Im Rennsport ist die Höhe der Standposition in Bezug auf die Skipiste auf einen maxi¬male Wert unter statische Bedingungen limitiert (Weltcup-Sicherheitsnorm; insbesondere max.50 mm zwischen Skiunterseite und Oberseite der Grundplatte). Die erfindungsgemäß Höhen¬anpassung kann im dynamischen Zustand beim Fahren eine über diesem maximalen Wertliegende Standposition bewirken und ermöglicht daher z.B. stärkere Kurvenlagen. Diese ArtKupplung oder Schnittstelle ermöglicht auch eine Art Kaskadensteuerung der Position desSkifahrers, oder eine Art Kaskadensteuerung des Fahrverhaltens oder des Gleitbretts durchden Fahrer, oder eine Kaskadensteuerung der Abhängigkeit zwischen Längen- und Höhenaus¬gleich. Die Kaskadensteuerung kann auch als Kulissensteuerung beschrieben werden, da einMontagepunkt in einer Kulisse, in einem Schlitz oder in einer Nut oder entlang einer Kontur oderKurve geführt werden kann. Der Begriff „Kaskadensteuerung“ kann sich dabei auch auf eineKontrolle des Fahrverhaltens durch den Fahrer beziehen, insbesondere da die Stärke der Bie¬gung und damit die Translation und die Höhenposition durch den Druck einstellbar ist, welchender Fahrer auf das Gleitbrett ausübt. Dabei kann der Begriff „Kaskade“ auch auf eine schrittwei¬se, aufeinanderfolgende Änderung Bezug nehmen.

[0041] Die untere Schnittstelle kann dabei wenigstens zwei starre Drehachseneinheiten aufwei¬sen, wobei eine davon (bevorzugt die hintere Drehachseneinheit) über eine beliebige, sich auchin Höhenrichtung erstreckende Kulisse oder Kontur eine translatorische Relativbewegung zwi¬schen dem flexenden Gleitbrett und der festen Grundplatte ausgleichen kann. Die Bindung istzwar fest mit dem Gleitbrett verbunden, gestattet jedoch über die gesamte Länge des Gleitbret¬tes das Durchbiegen bzw. Flexen des Gleitbretts. Diese beliebige Form/Kontur kann z.B. kon¬kav oder konvex sein, eine Hyperbel, Ellipse oder ein Kreissegment sein wie auch eine schiefeEbene. Die Kontur erstreckt sich zumindest abschnittsweise auch in Höhenrichtung, um dieHöhenanpassung zu ermöglichen. Bei bisher bekannten Systemen wird eine translatorischeRelativbewegung ausschließlich über sich eindimensional erstreckende Langlöcher ermöglicht,wodurch keine Höhenanpassung realisierbar ist und zudem (insbesondere bei stärkerem Flex)eine hohe Reibung auftritt, welche das freie Ausbilden einer Biegelinie behindert.

[0042] Der Schneegleiter, insbesondere Alpin Ski umfasst einen langgestreckten Skikörper undkann ferner ein in die Grundplatte integriertes Dämpfungselement vorne und ein weiteresDämpfungselement für den hinteren Teil des Skikörpers mit unterschiedlicher Charakteristikumfassen. Das Dämpfungssystem weist bevorzugt mindestens drei Funktionen auf (Drei-Funktions-Dämpfer).

[0043] Die Patentschrift US 5,129,668 A beschreibt eine Mechanik mit einem Hebel, welchereine Translation und eine Rotation eines Montagepunktes einer Bindungsplatte relativ zum Skiermöglicht. Die Bindungsplatte kann dadurch vom Ski entkoppelt werden, jedoch wirkt derHebel einem freien Flexen des Skis entgegen und verhindert damit den gewünschten freienFlex im dynamischen Zustand. Zudem kann bei dieser Mechanik keine zufriedenstellendeDämpfung realisiert werden.

[0044] Im Stand der Technik sind meist nur Bindungsplatten beschrieben, die nur in Abhängig¬keit von der Schuhgröße oder der Länge der Bindungsplatte eine unterbrochene Biegelinie bzw. einen beeinflussten oder behinderten Flex des Gleitbretts (Skis) ermöglichen, d.h. je größer dieSchuhgröße oder je länger die Bindungsplatte, desto länger die Fläche, in der kein Flex imdynamischen Zustand möglich ist. Damit wird die Möglichkeit, mit dem Gleitbrett bestimmteKurvenradien zu fahren oder bestimmte Unebenheiten auszugleichen, auf recht nachteiligeWeise beschränkt. Beim Skifahren erfolgt die Lasteinleitung über den Skischuh (bzw. die Soh¬le). Der Skischuh drückt vorne und hinten auf die Grundplatte und versteift den Ski dadurch.Allein aufgrund der Steifigkeit des Skischuhs ist keinerlei Verformung möglich, selbst wenn dieGrundplatte flexibel wäre. Der von der Bindung/Grundplatte bedeckte Teil des Skis, in der Re¬gel ca. 60cm, ist daher absolut steif. Nur vor oder hinter der Bindung bzw. Grundplatte ist einFlexen des Skis möglich. Bei herkömmlichen Systemen wird der versteifende Einfluss der Bin¬dung auf den Ski noch stärker und nachteiliger, wenn der Ski kürzer wird.

[0045] Die vorliegende Erfindung hingegen kann bei optimierter Dämpfung auch einen freiendynamischen Flex des Schneegleitbrettes über die gesamte Länge ermöglichen, unabhängigdavon, wie groß/steif der Skischuh oder wie lang die Bindungsplatte ist. Das Gleitbrett kann freiüber die gesamte Länge biegen, so dass das gesamte Gleitbrett einen einheitlichen Krüm¬mungsradius aufweisen kann. Dies ist auch bei großer Belastung des Gleitbretts möglich. Erfin¬dungsgemäß kann eine Vorrichtung bereitgestellt werden, welche das Schneegleitbrett auf dergesamten Länge weitgehend unabhängig von einem Belastungszustand frei flexen lässt unddabei auch sehr gute Fahreigenschaften ermöglicht und die Kontrolle über das Gleitbrett ver¬bessert. Auch kann das Gleitbrett flexibler und freier arbeiten, um Unebenheiten auszugleichen.Dabei kann das freie Flexen unabhängig von der Länge des Gleitbretts auf dieselbe vorteilhafteWeise sichergestellt werden. Die Festigkeit oder Steifigkeit der Grundplatte/Bindungsplatte kanndabei weitgehend unabhängig von den gewünschten Biegeeigenschaften des Gleitbretts ge¬wählt werden. Nicht zuletzt durch die vorteilhafte Anordnung und Anbindung des Dämpferskann die Dämpfungsfunktion unabhängig von dem Ausmaß einer Höhenanpassung in unter¬schiedlichen Belastungszuständen sehr effektiv und direkt wirken.

[0046] Auch kann durch die höhere Höhenposition die Grundplatte besser vom Ski beabstandetwerden. Mit anderen Worten: Auch bei starker Biegung behindert die Grundplatte den Ski nicht.Dies hat insbesondere auch in Hinblick auf eine Anordnung der Montagepunkte innerhalb derSohlenlänge Vorteile. Die Kraftübertragung zwischen Fahrer und Ski kann unabhängig vomGrad der Biegung immer an denselben Kraftangriffspunkten erfolgen. Die erfindungsgemäßeKulissenführung ermöglicht damit auch eine besonders vorteilhafte Anordnung der Kraftan¬griffspunkte am Gleitbrett unterhalb der Sohle eines Fahrers.

[0047] Als „Verbindungssystem“ ist dabei bevorzugt ein System zu verstehen, welches eineAnbindung eines (Ski- )Schuhs an das Gleitbrett sicherstellen kann. Das Verbindungssystemkann dabei wahlweise auch eine Dämpfung oder ein Dämpfungssystem umfassen oder damitZusammenwirken. Insbesondere kann das Verbindungssystem zusammen mit einem Dämp¬fungssystem zu einem Gesamtsystem verbunden sein, welches an der unteren Schnittstellezwischen einem (Ski-)Schuh und dem Gleitbrett anordenbar ist.

[0048] Als „Kulissenführung“ ist dabei bevorzugt eine Einrichtung zu verstehen, mittels welcherdie Grundplatte entlang eines vordefinierbaren Bewegungspfades, z.B. entlang einer ab¬schnittsweise geraden Linie und entlang einer Kurve, relativ zum Gleitbrett geführt und bevor¬zugt gleichzeitig auch gelagert werden kann. Gemäß einer bevorzugten Variante gibt die Kulis¬senführung zum einen den Bewegungspfad vor und stellt zum anderen auch ein Lagerelementbzw. eine Lagerung für eine Translation bereit.

[0049] Die Kulissenführung kann eine in der Grundplatte oder in einer Montageplatte vorgese¬hene Führung, Kontur bzw. Langloch aufweisen. Ist die Führung bzw. das Langloch an einerentsprechenden Montageplatte vorgesehen, so kann eine korrespondierende Achse in derGrundplatte gelagert bzw. abgestützt sein. Ist die Führung bzw. das Langloch an der Grundplat¬te vorgesehen, so kann eine korrespondierende Achse an einer entsprechenden Montageplattegelagert bzw. abgestützt sein.

[0050] Bevorzugt ist die untere Schnittstelle zusätzlich zum Höhenausgleich einer relativen Höhenposition der Grundplatte in einer Höhenrichtung orthogonal zur Längsachse auch füreinen vorbestimmten Längenausgleich einer relativen Längsposition der Grundplatte am Gleit¬brett in einer Längsrichtung eingerichtet. Durch den Längenausgleich kann der Schwerpunkteines Fahrers des Gleitbretts in Längsrichtung verlagert werden, wobei bei Kurvenfahrten eineVorwärtsbewegung unterstützt werden kann. Dies liefert insbesondere im Rennsport Vorteile.Der Fahrer kann aus der Kurve heraus beschleunigen, insbesondere beim Carven, wenn Zentri¬fugalkräfte in Vortrieb umgewandelt werden. Die Erfindung ermöglicht stärkere Schräglage,höhere Zentrifugalkräfte und damit ein stärkeres Beschleunigen aus der Kurve.

[0051] Gemäß einer Ausführungsform ist der Grad der Höhenanpassung an eine translatori¬sche Bewegung zwischen der Grundplatte und dem Gleitbrett gekoppelt, wobei die Kulissenfüh¬rung dazu eingerichtet ist, die Höhenposition als Funktion der translatorischen Bewegung ab¬schnittsweise oder vollständig entlang der Kulissenführung unterproportional, proportional oderüberproportional einzustellen. Hierdurch kann das Fahrverhalten individuell eingestellt werden,sei es auf einen Fahrer, sei es in Bezug auf bestimmte Fahrsituationen oder Belastungszustän¬de. Die Kulissenführung kann auf einfache Weise mit einer spezifischen Kontur bzw. Geometriebereitgestellt werden und ermöglicht daher einen für bestimmte Fahrer oder Bedingungen spe¬zifischen translatorischen Bewegungspfad. Die Abhängigkeit kann dabei z.B. mittels einer ge¬radlinig schrägen Kontur proportional sein, oder mittels einer schräg angeordneten und zusätz¬lich gekrümmten Kontur über- oder unterproportional.

[0052] Das Koppeln der Höhenanpassung an die Translation in Längsrichtung hat auch denVorteil, dass auch die Verlagerung in Höhenrichtung auf gedämpfte Weise erfolgen kann. Mitanderen Worten: Der Dämpfer dämpft nicht nur das Gleitbrett, sondern auch die Relativbewe¬gung der Grundplatte und damit die Verlagerung des Schwerpunktes des Fahrers. Somit kannein besonders ruhiges Fahrverhalten sichergestellt werden.

[0053] Gemäß einer Ausführungsform ist die untere Schnittstelle derart ausgebildet, dass dieGrundplatte in Richtung der Längsachse translatorisch verlagerbar am Gleitbrett montierbar ist,insbesondere in einem hinteren Montagepunkt. Hierdurch kann ein Längenausgleich an einemvorteilhaften Montagepunkt erfolgen. Die Translation im hinteren Montagepunkt begünstigtdabei auch eine Beschleunigung des Fahrers bzw. eine Führung des Skis, insbesondere inKurvenfahrten. Bei einer Translation am hinteren Montagepunkt wird die Grundplatte bei einemBiegen des Gleitbretts nach hinten verlagert, da sich der Abstand zwischen in Längsrichtungversetzt am Gleitbrett vorgesehenen Montagepunkten verkleinert. Eine Drehachse verlagertsich dabei in der Kulissenführung nach vorne.

[0054] Gemäß einer Ausführungsform ist die untere Schnittstelle für eine unabhängig von derGrundplatte dynamisch frei veränderbare Biegelinie des Gleitbretts eingerichtet und derart mitdem Gleitbrett verbindbar, dass sich die Biegelinie entkoppelt von der Grundplatte ausbildenkann, insbesondere mit einem einheitlichen Biegeradius entlang des Gleitbretts. Die Biegelinieist beim Fahren dynamisch frei veränderbar, ohne von der Schnittstelle bzw. der Grundplattebeeinflusst zu werden. Ein einheitlicher Biegeradius liefert ein ruhiges Fahrverhalten und kannauch eine Beschleunigung des Fahrers begünstigen, insbesondere beim Fahren aus einerKurve heraus. Dabei kann die Grundplatte an der Unterseite hinten und/oder vorne geometrischso ausgebildet sein, insbesondere nach oben gewölbt oder angeschrägt, dass das Gleitbrettauch hinter dem hinteren oder vor dem vorderen Drehpunkt/Montagepunkt frei nach oben fle-xen kann, ohne die Grundplatte zu berühren. Insbesondere kann die Grundplatte am jeweiligenEnde verjüngt oder angefast sein.

[0055] Die Grundplatte kann unabhängig von einer bestimmten Biegesteifigkeit des Gleitbrettsals eine im Wesentlichen starre, unflexible Grundplatte ausgebildet sein.

[0056] Gemäß einer Ausführungsform ist die Grundplatte an der unteren Schnittstelle an einemersten (bevorzugt vorderen) Montagepunkt ortsfest relativ zum Gleitbrett am Gleitbrett drehbarlagerbar und an einem zweiten (bevorzugt hinteren) Montagepunkt relativ zum Gleitbrett trans¬latorisch verlagerbar, insbesondere axial in Längsrichtung verlagerbar, am Gleitbrett lagerbar.Hierdurch kann zum einen eine feste Position der Grundplatte am Gleitbrett sichergestellt wer¬ den, insbesondere am vorderen Montagepunkt, zum anderen kann die Relativbewegung desGleitbretts von der Grundplatte entkoppelt werden. Dies kann auch eine besonders ruhigePosition eines Fahrers sicherstellen. Die Grundplatte muss keiner Bewegung/Biegung desGleitbretts folgen. Im Gegensatz dazu wird die Grundplatte bei einem Hebelmechanismus, wiein der Patentschrift US 5,129,668 A beschrieben, beim dynamischen Arbeiten des Gleitbrettsstark verlagert, was eine unruhige Position und erschwerte Kontrolle zur Folge hat. Auch wirktdie Gewichtskraft des Fahrers einem freien Flexen entgegen.

[0057] Gemäß einer Ausführungsform ist die translatorische Lagerung der Grundplatte in Hö¬henrichtung und in Längsrichtung durch die Kulissenführung sichergestellt. Mit anderen Worten:Die Kulissenführung ermöglicht das Abstützen und Stabilisieren der Grundplatte. Ein zusätzli¬che Hebel oder irgendeine Mechanik mit bewegten Teilen ist nicht erforderlich. Dies ist insbe¬sondere in Hinblick auf Schnee und Eis oder andere Fremdkörper vorteilhaft. Das System istdadurch besonders robust.

[0058] Gemäß einer Ausführungsform weist die Kulissenführung eine Kontur auf, bei welcherdie Höhenanpassung beim Biegen des Gleitbretts eine mit zunehmender Biegung größer wer¬dende Standhöhe bewirkt, insbesondere überproportional oder unterproportional, zumindestabschnittsweise. Hierdurch kann die Standhöhe eines Fahrers beim Biegen erhöht werden, sodass eine größere Kurvenschräglage realisierbar ist. Dabei wird auf ein Biegen um einen Punktoberhalb des Untergrunds Bezug genommen. Die Kontur kann an/in der Grundplatte oder an/ineiner Montageplatte vorgesehen sein.

[0059] Gemäß einer Ausführungsform ist die Kulissenführung eingerichtet, wenigstens einemspezifischen Radius einer Biegelinie des Gleitbretts eine genaue Höhenposition der Grundplatterelativ zum Gleitbrett zuzuordnen. Dies ermöglicht eine Kontrolle der Fahreigenschaften inBezug auf spezifische Belastungszustände oder Fahrsituationen.

[0060] Bevorzugt sind ein erster (vorderer) Montagepunkt und ein zweiter (hinterer) Montage¬punkt der unteren Schnittstelle in einem Abstand zueinander angeordnet, welcher maximaleiner Länge eines Skischuhs entspricht oder einer Länge einer auf der Grundplatte montierba¬ren Bindung entspricht. Dabei können z.B. drei unterschiedliche Bindungsplattengrößen bzw.Grundplattengrößen vorgesehen sein, wobei der Abstand der Drehpunkte bzw. Montagepunktez.B. im Bereich von 200mm, 280mm und 350mm betragen kann. Diese Anordnung der Monta¬gepunkte kann zudem das Anordnen der kraftübertragenden Elemente bzw. Schubstangenerleichtern.

[0061] Gemäß einer Ausführungsform ist der Abstand von zwei Montagepunkten oder Dreh¬achsen am Gleitbrett in Längsrichtung zueinander maximal so groß wie oder kleiner als dieLänge einer Sohle eines auf der Grundplatte montierbaren Schuhs. Die Montagepunkte sinddann auf dem vom Skischuh begrenzten Längenabschnitt angeordnet, also unter der Sohle desSkischuhs. Dies ermöglicht, Krafteinleitungspunkte in einem kleinen Hebelarm am Gleitbrettanzuordnen, so dass die auf das Gleitbrett wirkenden Kräfte das freie Flexen des Gleitbrettsnoch weniger behindern. Auch hat sich gezeigt, dass sich sehr gute Fahreigenschaften realisie¬ren lassen, wenn die Krafteinleitungspunkte bzw. Montagepunkte möglichst unterhalb vomBallen bzw. der Ferse eines Fuß des Fahrers angeordnet sind. Gemäß einer Variante ist derAbstand kleiner als 90% der Sohlenlänge, oder kleiner als 85% oder 80%, oder sogar kleinerals 70%. Je nachdem, welche Fahreigenschaften erzielt werden sollen, kann der Abstand be¬sonders klein gewählt werden. Die Grundplatte kann dabei einstückig sein.

[0062] Die Grundplatte kann unabhängig vom jeweils gewählten Abstand ausschließlich anzwei unterschiedlichen Längspositionen, insbesondere über die beiden Drehachsen bzw. Mon¬tagepunkte, am Gleitbrett abgestützt sein. Dies liefert eine große Bewegungsfreiheit für dasGleitbrett. Bei einer derartigen Montage wird die Biegelinie des Gleitbretts nicht spürbar beein¬flusst.

[0063] Gemäß einer Ausführungsform weist die Kulissenführung, insbesondere eine hintereLasche, eine Kontur oder Ausnehmung oder Aussparung oder Kulisse auf, mittels welcher eine

Form einer Bewegung bzw. ein Bewegungspfad einer translatorischen Relativbewegung zwi¬schen der Grundplatte und dem Gleitbrett zum Einstellen der Höhenanpassung in Abhängigkeitder Biegung definierbar ist. Die Kulissenführung kann eine Kontur bereitstellen, bei welchereinem spezifischen Radius der Biegelinie des Gleitbretts eine genaue Höhenposition zugeord¬net ist. Mit anderen Worten: Dank einer geometrisch vordefinierten Kontur kann die Grundplatteentlang eines vordefinierbaren Bewegungspfades relativ zum Gleitbrett verlagert werden. DieHöhenänderung kann in Abhängigkeit der Verlagerung in Längsrichtung eingestellt werden.Dabei ist die Form der Kontur frei wählbar. Die Höhenänderung kann z.B. proportional zurLängenänderung erfolgen, oder abschnittsweise überproportional und/oder unterproportional.

[0064] Der Bewegungspfad kann sich in einer Ebene in zwei Dimensionen erstrecken undgeradlinig oder zumindest abschnittsweise auch gekrümmt sein, sei es mit stetigem oder unste¬tigem Verlauf.

[0065] Die Kontur kann dabei eine oder mehrere Formen aus der folgenden Gruppe aufweisen:eine nach unten gekrümmte Form, eine nach oben gekrümmte Form, eine in einer schiefenEbene schräg zur Grundplatte angeordnete Form, eine Hyperbel-Form, eine elliptische Form,oder eine Kreissegment-Form. Die Form der Kontur, in welcher eine Drehachse einer Drehach¬seneinheit geführt werden kann, kann sich dabei nach dem zu erzielenden Zweck richten. Be¬vorzugt ist die Geometrie der Kontur derart, dass beim Flexen des Gleitbretts die Standhöheeines Fahrers bzw. ein Abstand zwischen der Grundplatte und der Unterseite des Gleitbrettserhöht wird. Entlang einer schiefen Ebene kann die Standhöhe auf lineare Weise verändertwerden. Entlang einer elliptischem Kontur kann die Standhöhe derart verändert werden, dass ineinem ersten Flexstadium nur eine geringe Änderung der Standhöhe erfolgt, und dass sich dieStandhöhe mit zunehmender Biegung immer stärker verändert. Die Höhenanpassung kann alsospezifisch in Abhängigkeit einer spezifischen translatorischen Relativposition erfolgen. Durchdie zunehmende Höhenänderung in Grenzbereichen kann der Fahrer bei Kurvenfahrten mithohen Fliehkräften besonders gut beschleunigt werden, wobei die Höhenanpassung mit zu¬nehmenden Kräften stärker wird, insbesondere überproportional.

[0066] Alternativ kann mit einer elliptischen Form die Standhöhe derart verändert werden, dassin einem ersten Flexstadium eine vergleichsweise große Änderung der Standhöhe erfolgt, unddass sich die Standhöhe dann mit zunehmender Biegung immer weniger stark verändert. Hier¬durch kann dem Fahrer auch im Grenzbereich eine gute Kontrolle der Fahreigenschaften gege¬ben werden. Gleichzeitig wird der Skischuh des Fahrers bereits bei kleinen Biegungen bzw. beivergleichsweise großen Biegeradien stark angehoben, so dass in vielen Fahrsituationen starkeKurvenlagen realisierbar sind. Diese Einstellung kann z.B. auch auf einem Parcours vorteilhaftsein, welcher vergleichsweise „langsam“ ist, also bei welchem erfahrungsgemäß nicht beson¬ders extreme Fliehkräfte auftreten.

[0067] Gemäß einer Ausführungsform weist die Kulissenführung ein sich auch in der Höhen¬richtung erstreckendes Langloch auf, welches für die Höhenanpassung nach oben oder nachunten gekrümmt ist und/oder schräg zur Grundplatte ausgerichtet ist, oder welches wenigstenseinen Krümmungsradius aufweist und zu einem unterhalb von der Grundplatte bzw. entspre¬chenden Montageplatte angeordneten Krümmungsmittelpunkt gekrümmt ist, insbesondere miteinem Krümmungsradius größer 7mm. Der Krümmungsradius ist dabei bevorzugt größer als einDurchmesser eines Drehzapfens oder einer Drehachse der Kulissenführung. Dabei kann auchein kleinerer Krümmungsradius gewählt werden, falls eine besonders starke Höhenanpassunggewünscht ist. Bevorzugt weist das Langloch in Richtung der Längsachse eine Erstreckung auf,die mindestens dreimal so groß ist die Breite des Langlochs oder wie der Durchmesser einerRolleneinrichtung, welche eingerichtet ist, im Langloch geführt zu werden. Hierdurch kann auchbei einem verhältnismäßig großen Flex oder einem verhältnismäßig weichen Gleitbrett auch ineinem Grenzbereich noch einen Längen- oder Höhenanpassung der Position der Grundplattebzw. des Schwerpunkts eines Fahrers erfolgen.

[0068] Gemäß einer Ausführungsform weist das Verbindungssystem, insbesondere die Kulis¬senführung, ein Gleitelement oder Gleitlager und/oder einen Rollen- oder Kugelmechanismus auf, mittels welchem jeweils ein Längen- und Höhenausgleich erfolgen kann, insbesondere ineinem Langloch der Kulissenführung. Hierdurch kann eine reibungsarme Translation erfolgen,und die Biegelinie wird nicht spürbar beeinflusst. Der Rollen- oder Kugelmechanismus kannRollenlager oder Kugellager aufweisen, in welchen eine Drehachse oder ein Drehzapfen imjeweiligen Montagemittel lagerbar ist. Das Gleitelement kann z.B. durch einen Bolzen mit gerin¬ger Haftreibung gebildet sein. Das Gleitlager liefert hohe Robustheit, da nur zwischen wenigenKomponenten eine relative Bewegung erfolgen muss. Das Gleitlager kann z.B. durch einebesonders leichtgängige, reibungsarme Materialpaarung gebildet sein, beispielsweise POModer PEEK, PVC, Glasfaser, Karbonfaser, Aluminium. Dabei kann eine Kontur auch Gleitkantenbzw. Führungskanten des Gleitlagers bilden.

[0069] Gemäß einer Ausführungsform weist der Rollenmechanismus eine Rolleneinrichtungauf, welche geometrisch korrespondierend zur Kulissenführung oder zum Langloch ausgebildetist und an einer Drehachse oder einem Drehzapfen gelagert ist. Bevorzugt läuft die Drehachsedirekt auf Rollen der Rolleneinrichtung, also ohne einen zusätzlichen Käfig für die Rollen.

[0070] Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Dämpfungssystem: ein oder zwei Dämpferoder Dämpfungselemente, die jeweils mit einer Schubstange Zusammenwirken, und ein Fe¬derelement; wobei der Dämpfer oder das Dämpfungssystem als ein Drei-Funktions-Dämpferausgebildet ist, welcher eine Federfunktion und zwei Dämpfungsfunktionen erfüllt, wobei dieDämpfungsfunktionen bevorzugt unabhängig voneinander sind oder einstellbar sind.

[0071] Mit anderen Worten kann der Höhenausgleich in Verbindung mit einem Dämpfungssys¬tem eingesetzt werden. Ein Dämpfer, insbesondere Drei-Funktions-Dämpfer kann dabei in dieGrundplatte integriert sein bzw. mit der Grundplatte verbunden sein, wobei der Dämpfer wenigs¬tens eine Schubstange bedient, die im vorderen und hinteren Ende des Schneegleitbrettes axialfixiert sein kann. Der Dämpfer ist dabei eingerichtet, die drei Funktionen Dämpfung eines Flexim vorderen Teil des Gleitbretts, Dämpfung eines Flex im hinteren Teil des Gleitbretts, undAbfedern sicherzustellen. Der Dämpfer weist bevorzugt mindestens die folgenden drei Kompo¬nenten auf: ein vorderes Dämpfungselement bzw. eine vordere Dämpfungskavität mit Hubkol¬ben, ein hinteres Dämpfungselement bzw. eine hintere Dämpfungskavität mit Hubkolben, sowieein Federelement zwischen den beiden Dämpfungselementen. Dabei kann eine Dämpfungs¬charakteristik am vorderen Dämpfungselement unabhängig von einer Dämpfungscharakteristikam hinteren Dämpfungselement eingestellt werden, so dass von drei Funktionen gesprochenwerden kann, nämlich zwei voneinander separaten Dämpfungsfunktionen und einer Abfede¬rungs-Funktion.

[0072] Im Stand der Technik sind hingegen Dämpfer zu finden, die insbesondere entwederlasteinleitend oder lastausleitend dämpfen können. Der erfindungsgemäße Dämpfer hingegenkann wahlweise lasteinleitend und/oder lastausleitend dämpfen. Dabei kann sich der Dämpferdurch ein membrangesteuertes Dämpfungssystem auszeichnen. Das Dämpfungssystem kannbasierend auf unterschiedlichen Dämpfungsfluiden aufgebaut sein. Beispielsweise kann derDämpfer als Dämpfungsfluid ein Gas, Gasgemisch, Luft, ein Gel, oder Öl, oder auch sonstigeFlüssigkeiten aufweisen.

[0073] Der Dämpfer bildet vorzugsweise mit der Grundplatte ein Funktionselement. Der Dämp¬fer kann über mindestens eine Schubstange vorne und mindestens eine Schubstange hinten imdynamischen Zustand bedient werden. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Dämpfungssys¬tem, bei welchem mindestens eine Schubstange in Längsrichtung des Gleitbrettes über einebeliebige Länge zwischen der Bindung und dem vorderen Gleitbrett beweglich gelagert ist, undbei welchem eine weitere Schubstange in Längsrichtung des Gleitbrettes über eine beliebigeLänge des hinteren Gleitbrettes beweglich gelagert ist. Die Länge der jeweiligen Schubstangekann möglichst groß sein, entsprechend insbesondere zumindest annähernd einer Länge ent¬sprechend der Hälfte der Länge des Gleitbretts. Die Länge liegt z.B. im Bereich von 70% bis80% der Hälfte der Länge des Gleitbretts, z.B. im Bereich von 35% bis 45% der absolutenLänge des Gleitbretts.

[0074] I m Folgenden werden einzelne bevorzugte Merkmale des Dämpfers beschrieben.

[0075] Das Dämpfungssystem weist bevorzugt eine jeweils am hinteren und vorderen Ende amSchneegleitbrett befestige Schubstange auf. Die Schubstangen sind bevorzugt jeweils an ei¬nem Ende mit dem Dämpfer an die Grundplatte gekuppelt.

[0076] Gemäß einer Variante ist der Dämpfer bzw. Drei-Funktions-Dämpfer ein Öldämpfer, derüber eine Membrane steuerbar ist. Bevorzugt ist der Dämpfer lasteinleitend leerhubfrei mit dervorderen Schubstange verbunden und hat eine ungedämpfte Funktion. Als „ungedämpfte Funk¬tion“ kann dabei eine Anordnung beschrieben werden, bei welcher eine Kolbenstange einenHubkolben in einer Dämpfungskavität (insbesondere einem Dämpfungszylinder) mit geringemWiderstand und ohne Dämpfung betätigt. Eine lasteinleitend ungedämpfte Anordnung hat denVorteil, dass das Gleitbrett schneller über ein Hindernis (z.B. eine Schneewehe, ein Huckel)geführt werden kann. Ein Impuls des Gleitbretts wird vollständig erhalten und nicht gedämpft,um das Gleitbrett schnell zu halten. Dies hat insbesondere im Rennsport Vorteile.

[0077] Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Dämpfer eine richtungsabhängigeund/oder bewegungsabhängige Dämpfungscharakteristik auf, insbesondere eine in entgegen¬gesetzten Richtungen unterschiedliche Dämpfungscharakteristik, welche bevorzugt mittelszweier Dämpfungselemente eingestellt ist.

[0078] Bevorzugt weist das Dämpfungssystem eine Ventilsteuerung auf, mittels welcher eineHärte der Dämpfung des Dämpfers einstellbar und regelbar ist, insbesondere manuell oder füroder durch den Fahrer des Gleitbretts.

[0079] Bevorzugt weist der Dämpfer zwei unabhängig voneinander arbeitende Dämpfungsele¬mente, insbesondere Öldruckdämpfer, mit jeweils spezifischer Dämpfungscharakteristik auf.

[0080] Bevorzugt ist der Dämpfer leerhubfrei mit der mindestens einen Schubstange verbun¬den, insbesondere mit zwei Schubstangen. Der Dämpfer kann insbesondere mittels einerMembran oder Ventilsteuerung leerhubfrei ausgebildet sein. Eine leerhubfreie (d.h. spielfreie)Integration des Dämpfers in das Gesamtsystem hat den Vorteil, dass der Dämpfer sofort wirkt.Dies ist insbesondere bei den kleinen Weglängen beim Durchbiegen des Gleitbretts von Vorteil.Bisherige Maßnahmen zum Erhöhen der Weglängen bestanden in besonders langeSchubstangen oder auch in einer Hebelmechanik, wie sie z.B. aus der OffenlegungsschriftDE 199 40 182 A1 bekannt ist. Eine leerhubfreie Integration des Dämpfers ermöglicht dahernicht nur Vorteile bei den Fahreigenschaften, sondern die Schubstangen können wahlweiseauch kürzer ausgebildet sein. Eine Hebelmechanik im Dämpfer ist nicht erforderlich. Als „leer¬hubfrei“ ist dabei eine Dämpfung zu verstehen, bei welcher unverzüglich, d.h. bereits bei kleins¬tem Hub, eine Dämpfungswirkung erzielt werden kann. Der Begriff „leerhubfrei“ kann auch als„spielfrei“ verstanden werden, also ohne Spiel bzw. mit keinem Spiel. Sofern überhaupt einLeerhub auftritt, so beträgt er in Bezug auf den absoluten Hub maximal einige Prozent, bevor¬zugt unter 10% oder 5%.

[0081] Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Dämpfer eingerichtet, wahlweise nurlasteinleitend oder lastausleitend gedämpft zu sein, insbesondere jeweils spezifisch in Bezugauf eine der Schubstangen. Insbesondere kann die Dämpfungscharakteristik durch eine 180°-Drehung des Dämpfers oder durch eine 180°- Drehung des Hubkolbens in Verbindung mit einerMembran oder auch durch Verzicht auf einen Durchlass bzw. eine Öffnung im Hubkolben ein¬gestellt werden. Im letztgenannten Fall arbeitet die Dämpfung sowohl lasteinleitend als auchlastausleitend.

[0082] Der Dämpfer ist beispielsweise lastausleitend leerhubfrei mit der hinteren Schubstangeverbunden und hat eine ungedämpfte Funktion, und/oder lastausleitend leerhubfrei mit dervorderen Schubstange verbunden und hat eine gedämpfte Funktion, und/oder lasteinleitendleerhubfrei mit der hinteren Schubstange verbunden und hat eine gedämpfte Funktion DerDämpfer kann wahlweise lasteinleitend oder lastausleitend leerhubfrei mit der vorderen oderhinteren Schubstange verbunden sein und eine gedämpfte Funktion haben. Bevorzugt ist derDämpfer lastausleitend gedämpft.

[0083] Bevorzugt weist die Schubstange ein Gewinde, insbesondere ein Innengewinde auf, welches geometrisch korrespondierend zu einem Gewinde, insbesondere einem Außengewindeder Kolbenstange ausgebildet ist. Dies ermöglicht auf einfache Weise eine Einsteilbarkeit derDämpfungscharakteristik.

[0084] Bevorzugt weist die Schubstange eine Mehrzahl von Bohrungen und/oder ein Langlochauf, mittels welchen/welchem die Schubstange in unterschiedlichen Relativpositionen in Längs¬richtung relativ zum Gleitbrett am Gleitbrett fixierbar ist. Dies ermöglicht auf einfache Weise eineEinsteilbarkeit der Dämpfungscharakteristik.

[0085] Bevorzugt ist der Dämpfer an zwei freien Enden derart symmetrisch ausgebildet, dassder Dämpfer um 180° gedreht mit dem jeweils anderen freien Ende montierbar ist und dadurchdie Dämpfungseigenschaften umkehrbar sind. Mit anderen Worten: Wenn zuvor das vordereDämpfungselement lasteinleitend nicht dämpft und das hintere Dämpfungselement lasteinlei¬tend dämpft, ist die Dämpfungscharakteristik bei umgedrehtem Dämpfer genau umgekehrt, d.h.,nun kann der Dämpfer vorne lasteinleitend dämpfen und lastausleitend ungedämpft eingesetztwerden. Auf diese Weise können die Vorteile einer lastausleitend ungedämpften Anordnung füreinen jeweiligen Einsatzfall genutzt werden.

[0086] Bevorzugt weist der Dämpfer ein Federelement auf, welches bevorzugt zwischen denbeiden Hubkolben vorne und hinten angeordnet ist. Das Federelement kann dabei z.B. eineSchraubenfeder oder ein elastisch verformbares Elastomer oder auch ein anderes geeigneteselastisches Federmaterial sein, z.B. ein elastisch federnder Schaumstoff.

[0087] Wahlweise können zwei getrennte Dämpfungselemente, beispielsweise Öldämpfer mitunterschiedlichen Dämpfungscharakteristiken eingesetzt werden.

[0088] Bevorzugt ist der Dämpfungsgrad des Dämpfers einstellbar, insbesondere indem eineMembran in einer bestimmten Drehposition relativ zum Hubkolben derart positioniert wird, dassein Durchlass für das Dämpfungsfluid reguliert werden kann. Durch Drehen einer Kolbenstangekann die Öffnung des Durchlasses vergrößert oder verkleinert werden.

[0089] Vorzugsweise weist das Dämpfungssystem eine Ventilsteuerung auf, welche eingerich¬tet ist, die Härte des Dämpfers zu regeln. Dabei kann an einer Wand (Dämpfungswand) derDämpfungskavität (insbesondere des Dämpfungszylinders) eine Erhebung oder ein Absatz odereine hervorstehende Nase oder ein Rastvorsprung vorgesehen sein, die/der bei eingefahrenemHubkolben in einen Durchlass bzw. eine Öffnung der Membran einrastet. Die Wand ist bevor¬zugt eine Stirnwandung oder eine Stirnfläche der Dämpfungskavität. Durch Drehen der Kolben¬stange kann die Öffnung des Durchlasses vergrößert oder verkleinert werden. Dabei kann diejeweilige Membrane auf der Kolbenstange über eine formschlüssige Verbindung oder einePassung verdrehfest angebracht sein. Der Hubkolben wird im Betrieb bevorzugt nicht gedreht,sondern nur rein und raus geschoben, so dass die Membran an einer konstanten Position an¬geordnet bleibt. Die jeweilige Membran kann je nach gewünschter Dämpfungscharakteristik amHubkolben angeordnet werden, z.B. vorne. Ist die Membran an einer vorderen Seite vorne amHubkolben angeordnet, kann die Membran beim Ausfedern einen vergleichsweise großenDurchlass (Durchflussöffnung) schließen/abdichten, so dass eine Dämpfung besonders wirk¬sam wird. Es stellt sich lastausleitend eine vergleichsweise starke Dämpfung ein. Beim Einfe¬dern vorne wird die Membran durch den Fluss des Dämpfungsfluids geöffnet, und das Dämp¬fungsfluid kann durch den großen Durchlass fließen, so dass keine Dämpfung oder nur einewesentlich schwächere Dämpfung bewirkt wird, wie im Detail in Bezug auf Figur 7 erläutert wird.Es stellt sich lasteinleitend eine vergleichsweise schwache Dämpfung ein (lasteinleitend unge¬dämpft).

[0090] Insbesondere kann durch eine Drehung der Kolbenstange oder des Dämpfers um 180°bewirkt werden, dass die Dämpfungscharakteristiken derart verändert werden, dass sich dieDämpfung von lasteinleitend dämpfend in lastausleitend dämpfend umkehrt, und vice versa. DieDämpfung kann hierdurch insbesondere manuell auf einfache Weise eingestellt werden.

[0091] Bevorzugt ist der Dämpfer aus zwei einzelnen Dämpfern gebildet, welche jeweils memb¬rangesteuert sind.

[0092] Bevorzugt weist der jeweilige Hubkolben Abdichtungsmittel auf, insbesondere einen aneiner Außenmantelfläche des Hubkolben ortsfest, z.B. in einer entsprechenden Nut, angeordne¬ten O-Ring. Hierdurch kann eine Abdichtung einer jeweiligen das Dämpfungsmedium aufneh¬menden Kammer oder eines Kompartiments der Kammer erfolgen.

[0093] Die zuvor genannte Aufgabe wird auch durch ein Gleitbrett, insbesondere Schneegleit¬brett für den Skisport, mit einem erfindungsgemäßen Dämpfungssystem gelöst. Dabei ist derDämpfer unabhängig von einer Lagerung der Grundplatte in einem Punkt vor und/oder hinterder Grundplatte über ein jeweils im vorderen und/oder hinteren Bereich des Gleitbretts angrei¬fendes kraft- bzw. bewegungsübertragendes Element am Gleitbrett abgestützt, wobei das Ver¬bindungssystem bevorzugt derart ausgebildet, dass eine Biegelinie des Schneegleitbrettesunabhängig von der Grundplatte oder der Länge der Grundplatte dynamisch frei veränderbarist, insbesondere Schuhgrößen- oder schuhhärtenunabhängig. Dies ermöglicht eine besonderseffektive Dämpfung in Verbindung mit einer Höhenanpassung und optimierten Fahreigenschaf¬ten. Die Biegelinie ist frei veränderbar, insbesondere auf dynamische Weise während der Fahrt,und kann sich stetig entlang des Gleitbretts ausbilden, ohne von der Grundplatte beeinflusst zuwerden. Das Flexen kann bei jeder Skischuhhärte erfolgen; üblicherweise sind Skischuhe miteinem Flex von 50 (weich) bis 200 (hart; Rennsport) erhältlich. Dabei kann der Dämpfer aufvorteilhafte Weise entkoppelt vom Gleitbrett und mit der Grundplatte verlagerbar angeordnetsein.

[0094] Die vorliegende Erfindung wirkt sich dabei in vielerlei Hinsicht vorteilhaft aus. Eine Bie¬gelinie kann sich ungestört ausbilden. Der Fahrer kann eine stärkere Schräglage einnehmen.Der Fahrer wird aus der Kurve effektiv beschleunigt. Das Verbindungssystem kann sehr einfachund robust ausgestaltet werden. Sowohl eine optionale Höhenanpassung als auch die Dämp¬fung können auf einfache Weise an bestimmte Fahrer oder Bedingungen angepasst werden.

[0095] In den nachfolgenden Zeichnungsfiguren wird die Erfindung noch näher beschrieben,wobei für Bezugszeichen, die nicht explizit in einer jeweiligen Zeichnungsfigur beschriebenwerden, jeweils auf die anderen Zeichnungsfiguren Bezug genommen wird. Dabei zeigen: [0096] Figur 1 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung einen Ski (ein

Gleitbrett) in durchgebogenem (geflexten) Zustand mit einem daraufin einer Bindung befestigten Skischuh, wobei die Bindung mittels ei¬nes Dämpfungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vor¬liegenden Erfindung auf dem Ski montiert ist; [0097] Figur 2 in einer Draufsicht in schematischer Darstellung einen Ski, auf welchem eine Grundplatte des in der Figur 1 gezeigten Dämpfungs¬systems montiert ist, wobei auch einzelne Komponenten eines opti¬onalen Verbindungssystems gezeigt sind; [0098] Figur 3 in einer Seitenansicht in schematischer Explosions-Darstellung einzelne Komponenten eines Dämpfungssystems gemäß einemAusführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sowie einzelneKomponenten eines optionalen Verbindungssystems, wobei Monta¬gemittel zusätzlich zur Seitenansicht auch in einer Draufsicht ge¬zeigt sind; [0099] Figur 3A in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung eine alternative

Kontur bzw. ein alternatives Langloch einer Kulissenführung gemäßeinem Ausführungsbeispiel der Erfindung; [00100] Figur 4A in einer vergrößerten Seitenansicht sowie in einer vergrößerten

Draufsicht einen ersten Typ eines Montagemittels (einer Drehach¬seneinheit) eines optionalen Verbindungssystems, welches gemäßeinem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit demDämpfungssystem kombinierbar ist; [00101] Figur 4B in einer vergrößerten Querschnittsansicht zum einen das/die in

Figur 4A gezeigte Montagemittel, zum anderen eine Grundplatte ei¬nes Dämpfungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vor¬liegenden Erfindung, wobei auch eine Rolle bzw. eine Komponenteeines Rollensystems in unterschiedlichen Ansichten dargestellt ist; [00102] Figur 5 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung einzelne Kom¬ ponenten eines Dämpfungssystems gemäß einem Ausführungsbei¬spiel der vorliegenden Erfindung im zusammengebauten Zustandauf einem Ski in durchgebogenem (geflextem) Zustand sowie Kom¬ponenten eines optionalen Verbindungssystems; [00103] Figur 6 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung einzelne Kom¬ ponenten eines Dämpfungssystems gemäß einem Ausführungsbei¬spiel der vorliegenden Erfindung sowie einzelne Komponenten ei¬nes optionalen Verbindungssystems im zusammengebauten Zu¬stand auf einem Ski in durchgebogenem (geflexten) Zustand, wobeiMontagemittel zusätzlich zur Seitenansicht auch in einer Draufsichtgezeigt sind, und wobei Komponenten des Dämpfungssystems zu¬sätzlich auch isoliert in einerweiteren Seitenansicht gezeigt sind; [00104] Figur 7 in einer vergrößerten Seitenansicht in schematischer Darstellung einzelne Komponenten eines Dämpfungssystems gemäß einemAusführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sowie einzelneKomponenten eines optionalen Verbindungssystems im zusam¬mengebauten Zustand auf einem Ski in durchgebogenem (geflex¬tem) Zustand, wobei Komponenten des Dämpfungssystems in einerVariante in leichter Abwandlung zusätzlich auch isoliert in einer wei¬teren Seitenansicht gezeigt sind; und [00105] Figuren 8A, 8B, 8C, 8D in unterschiedlichen Ansichten eine Montageplatte bzw. eine Kulissenführung eines Gesamtsystems gemäß einem Ausfüh¬rungsbeispiel der Erfindung.

[00106] In der Fig. 1 ist ein Alpinski (Gleitbrett) 1 gezeigt, auf welchem ein Verbindungssystem10 und ein Skischuh 2 montiert sind. Der Skischuh 2 ist in einer Skibindung 3 befestigt. DieSkibindung 3 ist auf einer Grundplatte 12 des Verbindungssystems 10 befestigt. Zwischen demVerbindungssystem 10 und dem Alpinski 1 ist ein Dämpfungssystem 20 angeordnet. DasDämpfungssystem 20 ist am Verbindungssystem 10 befestigt. Das Dämpfungssystem 20 unddas Verbindungssystem 10 bilden zusammen ein (Gesamt-)System 30 oder ein hier so genann¬tes Frei-Flex-System 30, welches eingerichtet ist, ein Gleitbrett mit besonders freiem Flex oderbesonders ungehinderten Biegeeigenschaften bereitzustellen, und welches dabei auch aufbesonders effektive Weise kontrollierbare Fahreigenschaften sicherstellen kann. Das gezeigteVerbindungssystem ist optional vorgesehen.

[00107] Der in Fig. 1 erkennbare Abstand von Montagepunkten zueinander ist im dargestelltenBeispiel etwa so groß wie die Sohle des Skischuhs 2, wird aber bevorzugt kleiner gewählt, sodass der eine Montagepunkt im Bereich der Ferse und der andere Montagepunkt im Bereichdes Ballens eines im Schuh 2 gehaltenen Fuß angeordnet ist.

[00108] In der Figur 2 ist ein Alpinski 1 gezeigt, auf welchem eine Grundplatte 12 eines Verbin¬dungssystems montiert ist, wobei in unterschiedlichen Abschnitten unter der Grundplatte 12eine erste (vordere) Schubstange 24 sowie eine zweite (hintere) Schubstange 26 eines Dämp¬fungssystems angeordnet sind. Die Schubstangen 24, 26 sind jeweils bis nahe an ein entspre¬chendes freies Ende des Alpinskis 1 geführt und im Bereich des freien Endes am Alpinski 1befestigt. Der Alpinski 1 erstreckt sich längs einer Längsachse L entsprechend einer x-Richtungdes angedeuteten Koordinatensystems. Ferner sind Bohrungen 26.2 oder ein oder mehrereLanglöcher in der Schubstange vorgesehen, welche für eine Härteregulierung eines Dämp- fungssystems bestimmte Positionen der Schubstange relativ zum Ski 1 definieren können.

[00109] In der Figur 3 sind Komponenten eines Verbindungssystems in Verbindung mit Kom¬ponenten eines Dämpfungssystems gezeigt. Das Verbindungssystem weist eine Grundplatte 12mit einer Oberseite 12a und einer unteren Schnittstelle 12b auf. Von der Grundplatte 12 stehenLaschen 12.1, 12.2 nach unten ab, insbesondere zwei vordere Laschen 12.1 und zwei hintereLaschen 12.2 (in der gezeigten Seitenansicht ist jeweils nur eine Lasche sichtbar), wobei sichdie Laschen 12.1, 12.2 jeweils von einer Seitenfläche 12c der Grundplatte 12 erstrecken odermöglichst weit außen nahe zu der entsprechenden Seitenfläche 12c angeordnet sind. Die jewei¬lige vordere Lasche 12.1 weist eine Bohrung oder Öffnung 12.1a auf. Die jeweilige hintereLasche 12.2 ist Teil einer Kulissenführung mit einer Kontur 12.3, welche eine längliche Geomet¬rie hat. Die Kontur 12.3 weist eine Erstreckung in Längsrichtung auf, welche größer ist als eineentsprechende Abmessung der Öffnung 12.1a oder als eine entsprechende Abmessung derKontur 12.3 in einer Höhenrichtung entsprechend einer z-Richtung des in Figur 2 angedeutetenKoordinatensystems. Die Kontur 12.3 ist in diesem Ausführungsbeispiel nach unten gekrümmt,d.h., von oben nach unten betrachtet konkav nach unten gewölbt.

[00110] Die Kontur 12.3 weist z.B. einen Krümmungsradius im Bereich von unendlich (d.h., dieKontur wäre dann ein zumindest annähernd gerades Langloch) bis minimal etwa 10mm, 9mm,8mm, oder auch nur 7mm auf, sei es einheitlich, sei es abschnittsweise. Bei kleiner werdendemKrümmungsradius wird die bei einer translatorischen Relativbewegung induzierte Höhenverän¬derung entsprechend größer. Von dieser Kontur sind abweichende Konturen möglich, insbe¬sondere schräg angeordnete, wahlweise gekrümmte Langlöcher, elliptische oder nur ab¬schnittsweise kreissegmentförmige Geometrien.

[00111] Die Kulissenführung kann alternativ zum gezeigten Ausführungsbeispiel (Kontur inGrundplatte bzw. Lasche und Achse in Montageplatte) auch durch eine in einer Montageplatteangeordnete Kontur und eine in der Grundplatte, also getrennt von der Montageplatte abge¬stützte Achse gebildet sein. Beispielsweise ist die Montageplatte einstückig und weist eineschräg ausgerichtet und nach oben und/oder unten gekrümmte Kontur auf. Die Montageplattekann einzige robustes, massives Teil sein.

[00112] Die Grundplatte 12 kann mittels der gezeigten Montagemittel 14, 16 auf dem Gleitbrett1 montiert werden. Die Montagemittel 14, 16 sind jeweils als hier so genannte Drehachsenein¬heit ausgebildet und weisen jeweils eine Montageplatte 14.1, 16.1 und eine Lagereinheit 14.2,16.2, insbesondere Lagerbüchse oder Durchführung oder Bohrung auf, in welcher eine Dreh¬achse oder irgendeine Bolzenverbindung (jeweils nicht dargestellt) gelagert werden kann. DieDrehachse oder die Bolzenverbindung ermöglicht eine relative Drehbewegung der Drehach¬seneinheiten 14, 16 relativ zur Grundplatte 12. Die hintere Drehachseneinheit 16 kann dabeieine Art Rollensystem 15 oder Komponenten eines Rollenmechanismus umfassen, welchesgeometrisch korrespondierend zur Kontur 12.3 ausgebildet ist. Das Rollensystem 15 kanneinzelne Rolleneinrichtungen mit Rollen oder Kugeln (jeweils nicht dargestellt) aufweisen, dieeingerichtet sind, in der Kontur 12.3 geführt zu werden und in der Kontur 12.3 zwischen mindes¬tens einer vorderen Anschlagsposition und einer hinteren Anschlagsposition in eine Vielzahlunterschiedlicher Fahrzustands- oder Kontrollpositionen verlagert zu werden. Alternativ oderzusätzlich kann ein Gleitlager vorgesehen sein.

[00113] Die Kontur 12.3, der Rollenmechanismus 15 und die damit korrespondierenden Teileder entsprechenden Montageplatte bilden eine Kulissenführung K.

[00114] Die jeweilige Drehachseneinheit 14, 16 kann in Befestigungspunkten P ortsfest mitdem Gleitbrett 1 verbunden werden. Im Gegensatz zu den Befestigungspunkten P, welchekeine Relativbewegung zulassen, bilden die Öffnungen 12.1a in den Laschen 12.1 bzw. dieDurchführungen in der jeweiligen Drehachseneinheit jeweils Montagepunkte M, in welchen eineMontage oder Lagerung derart erfolgen kann, dass eine relative Drehbewegung ermöglichtwerden kann.

[00115] Die jeweilige Drehachseneinheit 14, 16 weist eine Kavität 14.4, 16.4 zur Anordnung einer Schubstange auf, wie in Verbindung mit Figur 6 noch näher erläutert wird. Die jeweiligeKavität 14.4, 16.4 ist zwischen zwei Stegen oder Stützflächen gebildet, an welchen die La¬gereinheiten 14.2, 16.2 vorgesehen sind.

[00116] In der Figur 3 ist eine Drehachse oder ein Drehzapfen 14.3 angedeutet, welche(r) inder jeweiligen Öffnung bzw. Durchführung 12.1a, 14.2 anordenbar ist. Ferner ist eine Drehach¬se oder ein Drehzapfen 16.3 angedeutet, welche(r) in der jeweiligen Kontur 12.3 bzw. Durchfüh¬rung 16.2 anordenbar ist, und welche(r) auch in Längsrichtung verlagerbar ist. Der Drehzapfenverlagert sich beim Biegen des Gleitbretts dabei in der Kulissenführung nach vorne. In dergezeigten Anordnung befindet sich der Drehzapfen in einer maximalen Höhenposition.

[00117] Die jeweilige Drehachse oder der jeweilige Drehzapfen muss nicht über die gesamteBreite der jeweiligen Drehachseneinheit 14, 16 vorgesehen sein. Vielmehr kann es zweckseiner platzsparenden Anordnung der in Figur 6 gezeigten Schubstangen zweckdienlich sein,wenn die jeweilige Drehachse oder der jeweilige Drehzapfen nur im Bereich der Laschen vor¬gesehen ist, also jeweils nur seitlich außen an der Grundplatte oder an der Drehachseneinheit.

[00118] Die Grundplatte 12 wird lediglich in den beiden in Längsrichtung voneinander beab-standeten Montagepunkten M bzw. Drehachsen an das Gleitbrett gekuppelt. Jeder Montage¬punkt kann dabei einen oder mehrere Durchführungen oder Bohrungen mit derselben Längspo¬sition umfassen.

[00119] Ebenfalls angedeutet ist ein Drei-Funktions-Dämpfer 22 eines Dämpfungssystems,welcher im Folgenden noch näher beschrieben wird. Der Drei-Funktions-Dämpfer 22 kann mitder Grundplatte 12 gekuppelt werden, um ein Frei-Flex-System zum Bereitstellen eines freiflexenden Gleitbretts mit besonders guten Fahreigenschaften zu bilden.

[00120] In der Figur 3A ist ein Langloch 12.3 gezeigt, welches schräg angeordnet ist und nachunten gekrümmt ist. Das Langloch 12.3 kann auch geradlinig ausgebildet sein oder zumindestabschnittsweise auch nach oben gekrümmt sein.

[00121] In der Figur 4A ist eine Drehachseneinheit 16 in einer Draufsicht und in einer Seitenan¬sicht gezeigt, wobei auch die Montageplatte 16.1, die jeweilige Durchführung 16.2 mit demjeweiligen darin angeordneten Drehzapfen 16.3, die jeweiligen Stege 16.5 und die dadurchgebildeten Kavitäten 16.4 gezeigt sind. Die Drehachseneinheit 16 weist vier BefestigungspunkteP auf.

[00122] Die Figur 4B zeigt die Grundplatte 12 in einer Hinteransicht mit dem Rollenmechanis¬mus 15 und den beiden hinteren Laschen 12.2 sowie eine Dreiseitenansicht der hintere Monta¬geplatte 16.1 mit den entsprechendem Drehzapfen 16.3. Der entsprechende Drehzapfen 16.3kann dabei auch als eine Komponente des Rollenmechanismus 15 aufgefasst werden. DerDurchmesser des Drehzapfens 16.3 ist korrespondierend zu einem Innendurchmesser einerRolleneinrichtung 15.1 (insbesondere Rollenlager) des Rollenmechanismus 15 ausgebildet, sodass die Rolleneinrichtung auf dem Drehzapfen 16.3 angeordnet und fixiert werden kann, ins¬besondere spielfrei, z.B. durch eine spielfreie Passung.

[00123] In der Figur 5 sind Komponenten eines Verbindungssystems in Verbindung mit Kom¬ponenten eines Dämpfungssystems gezeigt. Der Drei-Funktions-Dämpfer 22 weist eine erste(vordere) Dämpfungskavität (insbesondere Ölkammer) 22.1 und eine zweite (hintere) Dämp¬fungskavität (insbesondere Ölkammer) 22.2 auf. Ferner weist der Drei-Funktions-Dämpfer 22ein zwischen den Dämpfungskavitäten angeordnetes Federelement 27 auf. An jedem freienEnde des Federelements 27 greift jeweils eine Kolbenstange 28d an, an welchen ein Hubkol¬ben 28.1, 28.2 befestigt ist. Die Kolbenstange vorne und die Kolbenstange hinten betätigenbeide das Federelement 27. Bei beidseitigem Flex des Gleitbretts vorne und hinten wird dasFederelement beidseitig zusammengedrückt.

[00124] An der vorderen Seite des jeweiligen Hubkolbens 28.1, 28.2 ist eine Membran 29.1, 29.2 angeordnet. Die Membranen 29.1, 29.2 können gleich aufgebaut sein. Die vordere Memb¬ran 29.1 und die hintere Membran 29.2 weist jeweils eine zentrisch angeordnete Durchführung 29b für die Kolbenstange 28d auf und weist einen Durchlass 29a, insbesondere eine verhält¬nismäßig kleine Öffnung, für gedämpften Fluss (insbesondere Ölfluss) eines Dämpfungsmedi¬ums auf. Der Durchlass 29a kann geometrisch korrespondierend zu einem entsprechendenDurchlass 28b im entsprechenden Hubkolben 28.1 ausgebildet sein, was ein genaues Einstel¬len begünstigt. Je nach Dämpfungsmedium weist der Durchlass bevorzugt einen Durchmesservon 0.1mm bis max. 1mm auf. Der Durchlass kann dabei auch mit einer von der kreisrundenGeometrie abweichenden Geometrie bereitgestellt werden, z.B. mit elliptischer Geometrie,insbesondere um beim Verdrehen auf bestimmte Art und Weise, insbesondere besonders feinjustieren zu können.

[00125] Der jeweilige Hubkolben 28, 28.1, 28.2 weist einen ersten Durchlass 28a, insbesonde¬re eine (größere) Bohrung, für ungedämpften Fluss auf, und einen zweiten Durchlass 28b,insbesondere eine (kleinere) Bohrung, für gedämpften Fluss. Ferner weist der jeweilige Hubkol¬ben 28, 28.1, 28.2 eine Durchführung 28c für die entsprechende Kolbenstange auf. Eine Dreh¬position der jeweiligen Membran kann dabei z.B. dadurch fixiert werden, dass an der Kolben¬stange 28d ein Gewinde vorgesehen wird und mit einer Kontermutter die Drehposition derKolbenstange fixiert wird.

[00126] In der Figur 6 sind Komponenten eines Verbindungssystems 10 in Verbindung mitKomponenten eines Dämpfungssystems 20 gezeigt. Entsprechende Komponenten des Verbin¬dungssystems 10 wurden bereits zuvor beschrieben. Das Dämpfungssystem 20 weist einevordere Schubstange 24 und eine hintere Schubstange 26 auf, welche jeweils mit einer ent¬sprechenden Kolbenstange des Drei-Funktions-Dämpfers 22 verbunden sind, nämlich in denKupplungspunkten 28.1a, 28.2a. Die Schubstangen 24, 26 verlaufen unter der Grundplatte 12und neben oder oberhalb von den Drehachseneinheiten 14, 16 durch entsprechende Kavitäten14.4, 16.4 der Drehachseinheiten 14, 16. Die jeweilige Schubstange hat dank der Kavitätenausreichend Platz, insbesondere in Verbindung mit hinteren Drehzapfen 16.3 und vorderenDrehzapfen 14.3, welche jeweils nur im Bereich von Stegen 14.5, 16.5 vorgesehen sind. Fürden Fall dass die Grundplatte ohne Schubstangen bzw. Dämpfung zum Einsatz kommen soll,können alternativ auch durchgehende Drehachsen vorne und hinten verwendet werden. In denFiguren ist jeweils nur ein Steg 16.5 mit einem Bezugszeichen angedeutet, jedoch kann jedeDrehachseinheit 14, 16 zwei Paare von Stegen aufweisen.

[00127] In der Figur 7 ist der Ski 1 in geflextem Zustand gezeigt. Die Grundplatte 12 ist imWesentlichen starr und unverbogen, erstreckt sich also im Wesentlichen in einer Ebene unab¬hängig von der Biegung des Skis 1. Der Drei-Funktions-Dämpfer 22 weist ein erstes (vorderes)Dämpfungselement 23 und ein zweites (hinteres) Dämpfungselement 25 auf. Durch den Flexwird die Grundplatte bzw. der Drei-Funktions-Dämpfer 22 nach oben angehoben und vom Ski 1beabstandet. Durch den mit zunehmender Biegung größer werdenden Abstand erhöht sich dieWirkung (der Hebelarm) des Dämpfungssystems 20 auf den Ski 1. Der Drei-Funktions-Dämpfer22 ist an der Grundplatte 12 befestigt. Eine Befestigung kann dabei z.B. mittels einer Klemm¬schelle oder einer Klemmlasche erfolgen, welche direkt am Dämpfer angebracht ist. Wahlweisekann der Dämpfer auch in die Grundplatte integriert sein. Eine Integration in die Grundplatte hatVorteile hinsichtlich Bauraum. Die Befestigung kann ebenfalls über Form- und/oder Kraftschlusserfolgen. Die Grundplatte kann eine Kavität zur Aufnahme des Dämpfers aufweisen. Ein inte¬grierter Dämpfer kann geschützt vor Umwelteinflüssen angeordnet werden.

[00128] In einer Variante in Abwandlung zum am Ski 1 montierten Dämpfungssystem 20 weistdas isoliert dargestellte Dämpfungssystem eine Einstellmöglichkeit in Form einer Gewindekupp¬lung auf. Mittels der Gewindekupplung kann die Skihärte auf einfache Weise manuell eingestelltwerden, wie im Folgenden beschrieben. Zumindest eine der Kolbenstangen 28d weist ein Ge¬winde 28d.1 auf, insbesondere ein Außengewinde an einem freien Ende. Zumindest eine derSchubstangen weist ein Gewinde 24.1 auf, insbesondere ein Innengewinde an einem freienEnde. Das Gewinde 24.1 der Schubstange 24 ist geometrisch korrespondierend zum Gewinde28d. 1 der Kolbenstange 28d ausgebildet. Die jeweilige Kolbenstange 28d kann längenvariabelin das Innengewinde 24.1 eingeschraubt und relativ zur Schubstange positioniert werden. Bei¬spielsweise kann das Federelement 27 durch relatives Auseinanderschrauben stärker zusam¬ mengedrückt (komprimiert) werden, wodurch eine höhere Federkraft auf die jeweiligeSchubstange 24, 26 übertragen wird, so dass der Ski 1 härter wird und weniger flext. Mittels derGewindekupplung kann somit die Härte des Skis 1 über eine Vorspannung des Federelements27 eingestellt werden, insbesondere manuell.

[00129] Ferner kann, wie in Figur 2 gezeigt, zumindest eine der Schubstangen 24, 26 alternativoder zusätzlich eine Mehrzahl von Bohrungen oder ein Langloch aufweisen, insbesondere aneinem freien (vom Federelement abgewandten) Ende, mittels welchen/welchem die Schubstan¬ge 24, 26 in unterschiedlichen Relativpositionen in Längsrichtung relativ zum Gleitbrett amGleitbrett fixierbar ist, so wie in Figur 2 gezeigt. An der Schubstange 26 sind z.B. drei Bohrun¬gen 26.2 vorgesehen, mittels welchen die Position der Schubstange relativ zum Ski 1 eingestelltwerden kann, so dass die Vorspannung des Federelements indirekt variiert werden kann. AmSki 1 ist eine korrespondierende Kupplung oder irgendein korrespondierendes Befestigungsmit¬tel (nicht dargestellt) vorgesehen. Die drei Bohrungen 26.2 können auch ein Langloch sein. EinLangloch kann eine kontinuierliche/stufenlose Härteneinstellung sicherstellen. Die Längenan¬passung der Schubstange ermöglicht beispielsweise, auf ein bestimmtes Fahrergewicht zureagieren. Mit anderen Worten kann die Skihärte wahlweise über wenigstens zwei Einrichtun¬gen eingestellt werden, die unabhängig voneinander sind. Diese Einstellmöglichkeit liefert einegroße Flexibilität oder Variationsmöglichkeit.

[00130] In der Figur 7 ist ferner ein Formschlusselement, insbesondere eine Erhebung, einVerstellzapfen oder ein Rastvorsprung 22.1a, 22.2a an einer Stirnfläche einer jeweiligen Dämp¬fungskavität 22.1, 22.2 angedeutet. An einer Wand (Dämpfungswand) der Dämpfungskavität(insbesondere des Dämpfungszylinders) kann also eine Erhebung oder ein Absatz oder einehervorstehende Nase oder ein Rastvorsprung vorgesehen sein, die/der bei eingefahrenemHubkolben in einen Durchlass bzw. eine Öffnung der Membran einrastet. Die Wand ist bevor¬zugt eine Stirnwandung oder eine Stirnfläche der Dämpfungskavität. Hierdurch kann ein jeweili¬ger Dämpfer festgestellt werden bzw. eine Dämpfungsfunktion zu- oder ausgeschaltet werden.

[00131] Insbesondere kann durch eine Drehung der Kolbenstange oder des Dämpfers um 180°bewirkt werden, dass die Dämpfungscharakteristiken derart verändert werden, dass sich dieDämpfung von lasteinleitend dämpfend in lastausleitend dämpfend umkehrt, und vice versa.Dies ist auch jeweils in Bezug auf eine der Schubstangen möglich.

[00132] Bei dem in Figur 7 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die jeweilige Membran 29.1, 29.2auf der jeweiligen Kolbenstange 28d über eine formschlüssige Verbindung oder eine Passungverdrehfest angebracht. Der Hubkolben 28.1, 28.2 wird im Betrieb nicht gedreht, sondern nurrein und raus geschoben, so dass die Membran 29.1, 29.2 an einer konstanten Drehpositionangeordnet bleibt. Die jeweilige Membran kann je nach gewünschter Dämpfungscharakteristikangeordnet werden, z.B. vorne. Ist die Membran 29.1, 29.2, wie dargestellt, an einer vorderenSeite vorne am Hubkolben angeordnet, kann die Membran beim Ausfedern einen vergleichs¬weise großen Durchlass (Durchflussöffnung) 28a schließen/abdichten, wie in Figur 5 gezeigt, sodass eine Dämpfung besonders wirksam wird. Beim Einfedern vorne wird die Membran durchden Fluss des Dämpfungsfluids geöffnet, und das Dämpfungsfluid kann durch den großenDurchlass 28a fließen, so dass keine Dämpfung oder nur eine wesentlich schwächere Dämp¬fung bewirkt wird.

[00133] Ist die/eine Membran hingegen an einer hinteren Seite hinten am entsprechendenHubkolben angeordnet, so verschließt die Membran beim Einfedern den großen Durchlassderart, dass die Dämpfung (besonders) wirksam ist. Beim Ausziehen bzw. Verlängern desDämpfers öffnet die Membran dann den großen Durchlass im Hubkolben, so dass die Dämp¬fung nicht wirksam ist. Sollte eine umgekehrte Dämpfungscharakteristik erwünscht sein, sobesteht die Möglichkeit, den Dämpfer um 180° zu drehen. Das Dämpfungssystem kann somitauf besondere einfache und auch für einen Fahrer verständliche Weise eingestellt und justiertwerden, so dass der Fahrer selbst seine beste Einstellung ermitteln kann, insbesondere imRennsport. Werkseinstellungen sind nicht erforderlich bzw. können abgeändert werden. Dieskann z.B. auch bei sich schlagartig ändernden Bedingungen wie z.B. bei einem Temperatur-

Sturz von Interesse sein.

[00134] In den Figuren 8A, 8B, 8C, 8D ist eine Montageplatte 14.1 gezeigt, welche ein schrägangeordnetes Langloch aufweist, das zusammen mit einer Achse 14.3 und einem Gleitelement15A eine Kulissenführung K bildet. Die Montageplatte 14.1 kann einstückig und aus einemmassiven Material ausgeführt sein. Das Gleitelement 15A weist eine Durchführung für die Ach¬se 14.3 sowie einen Absatz auf, welcher zwischen einer Seitenwange und einem geometrischmit dem Langloch korrespondierenden Teil gebildet ist.

BEZUGSZEICHENLISTE 1 Gleitbrett, insbesondere Schneegleitbrett für den Skisport 2 Skischuh 3 Bindung für Skischuh 10 Verbindungssystem 12 Grundplatte 12a Oberseite 12b untere Schnittstelle 12c Seitenfläche bzw. Lateralfläche 12.1 vordere Lasche 12.1a Bohrung in vorderer Lasche 12.2 hintere Lasche 12.3 Kontur, z.B. Langloch, insbesondere in hinterer Lasche 14 Montagemittel, insbesondere erste (vordere) Drehachseneinheit 14.1 Montageplatte 14.2 Lagereinheit, insbesondere Durchführung oder Bohrung 14.3 Drehachse oder Drehzapfen für eine relative Drehbewegung 14.4 Kavität zur Anordnung einer Schubstange 14.5 Steg oder Stützfläche 15 Rollenmechanismus 15.1 Rolleneinrichtung mit Rollen oder Kugeln, insbesondere Rollenlager oder Kugellager 15A Gleitelement 16 Montagemittel, insbesondere zweite (hintere) Drehachseneinheit 16.1 Montageplatte 16.2 Lagereinheit, insbesondere Durchführung oder Bohrung 16.3 Drehachse oder Drehzapfen, welche(r) auch in Längsrichtung verlagerbar ist 16.4 Kavität zur Anordnung einer Schubstange 16.5 Steg oder Stützfläche 20 Dämpfungssystem 22 Dämpfer, insbesondere Drei-Funktions-Dämpfer 22.1 erste Dämpfungskavität für Dämpfungsmedium, insbesondere Ölkammer22.1a Erhebung oder Rastvorsprung an Stirnfläche der Dämpfungskavität 22.2 zweite Dämpfungskavität für Dämpfungsmedium, insbesondere Ölkammer22.2a Erhebung oder Rastvorsprung an Stirnfläche der Dämpfungskavität 23 erstes (vorderes) Dämpfungselement 24 erste (insbesondere vordere) Schubstange 24.1 Gewinde, insbesondere Innengewinde an Schubstange 25 zweites (hinteres) Dämpfungselement 26 zweite (insbesondere hintere) Schubstange 26.2 Bohrung oder Langloch in Schubstange 27 Federelement 28 Hubkolben 28a erster Durchlass, insbesondere (größere) Bohrung, für ungedämpften Fluss 28b zweiter Durchlass, insbesondere (kleinere) Bohrung, für gedämpften Fluss28c Durchführung für Kolbenstange 28d Kolbenstange 28d.1 Gewinde, insbesondere Außengewinde an Kolbenstange 28.1 erster Hubkolben 28.1a Kupplung oder Kupplungspunkt für erste Schubstange 28.2 zweiter Hubkolben 28.2a Kupplung oder Kupplungspunkt für zweite Schubstange 29 Membran 29a Durchlass bzw. Öffnung für gedämpften Fluss des Dämpfungsmediums 29b Durchführung für Kolbenstange 29.1 erste (vordere) Membran 29.2 zweite (hintere) Membran 30 Gesamtsystem, insbesondere Frei-Flex-System K Kulissenführung L Längsachse M Montagepunkt P Befestigungspunkt

Claims

Ansprüche 1. Dämpfungssystem für ein Gleitbrett (1), insbesondere für ein Schneegleitbrett für denSkisport, umfassend: - eine sich längs einer Längsachse (L) des Gleitbretts (1) erstreckende Grundplatte (12)mit einer Oberseite (12a), auf welcher ein Schuh (2) oder eine Bindung anordenbar ist,und mit einer unteren Schnittstelle (12b) zum Gleitbrett (1), an welcher die Grundplatte (12) mit dem Gleitbrett (1) verbindbar ist; - einen Dämpfer (22) eingerichtet zum Dämpfen einer Relativbewegung zwischen demGleitbrett (1) und der Grundplatte (12); dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (22) unabhängig von einer Lagerung derGrundplatte (12) in einem Punkt (26.2) oder mehreren Punkten vor und/oder hinter derGrundplatte (12) am Gleitbrett (1) abstützbar ist, insbesondere über ein jeweils im vorderenund/oder hinteren Bereich des Gleitbretts (1) angreifendes kraft- bzw. bewegungsübertra¬gendes Element (24, 26).
2. Dämpfungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungssys¬tem eingerichtet ist, einen Kraftfluss auf einem Pfad von einem Punkt (26.2) oder den meh¬reren Punkten vor und/oder hinter der Grundplatte (12) vom Gleitbrett zunächst über denDämpfer (22) und erst dann in die Grundplatte (12) zu leiten.
3. Dämpfungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer(22) oberhalb vom Gleitbrett und unterhalb von der Grundplatte (12) oder in der Grundplat¬te angeordnet ist, wobei der Dämpfer (22) frei vom Gleitbrett angeordnet ist.
4. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass der Dämpfer (22) an der Grundplatte (12) gehalten ist, insbesondere unter derGrundplatte (12), wobei der Dämpfer (22) form- und/oder kraftschlüssig mit der Grundplatte(12) verbunden ist, insbesondere über eine Klemmschelle oder Klemmlasche.
5. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass der Dämpfer frei vom Gleitbrett angeordnet ist, insbesondere beabstandet voneinem Abschnitt des Gleitbretts unter der Grundplatte, wobei der Dämpfer bevorzugt auchin einer Höhenrichtung relativ zum Gleitbrett verlagerbar ist, insbesondere zusammen mitder Grundplatte.
6. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass die zu dämpfende Relativbewegung übersetzungsfrei auf den Dämpfer übertrag¬bar ist, wobei die Dämpfungsfunktion durch den Betrag der Relativbewegung des entspre¬chenden kraft- bzw. bewegungsübertragenden Elements sichergestellt ist.
7. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass der Dämpfer oder zumindest eine Dämpfungsfunktion des Dämpfers leerhubfreiist, insbesondere lastausleitend leerhubfrei.
8. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass der Dämpfer eingerichtet ist, zwei Dämpfungsfunktionen in entgegengesetztenRichtungen zu erfüllen, wobei die Dämpfungsfunktionen bevorzugt unabhängig voneinan¬der sind und/oder einstellbar sind, wobei der Dämpfer zwischen zwei die zu dämpfendeKraft bzw. Bewegung übertragenden Elementen (24, 26) angeordnet ist, insbesondere zwi¬schen zwei Schubstangen des Dämpfungssystems, bevorzugt zumindest annähernd mittigin Längsrichtung unter der Grundplatte.
9. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass der Dämpfer auch um 180° gedreht montierbar ist und/oder dass gegenüberlie¬gende Enden oder Kupplungspunkte des Dämpfers symmetrisch zueinander ausgebildetsind.
10. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass der Dämpfer mittels eines Zwischenelements, bevorzugt mittels einer Kolben¬stange (28d), mit dem (jeweiligen) kraftübertragenden Element verbunden ist, insbesonde¬re einstellbar über eine Gewindekupplung, wobei die Härte des Gleitbretts über die Gewin¬dekupplung einstellbar ist, bevorzugt manuell.
11. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass wenigstens eine Dämpfungsfunktion des Dämpfers zu- oder abschaltbar ist, ins¬besondere durch Formschluss bzw. mittels eines Formschlusselementes.
12. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass eine oder zwei Dämpfungsfunktionen des Dämpfers jeweils wahlweise lasteinlei¬tend oder lastausleitend dämpfend einstellbar sind, insbesondere richtungsabhängig in Ab¬hängigkeit von einer Dämpfungsrichtung, insbesondere durch Drehen einer Membran (29;29.1, 29.2) oder einer Kolbenstange (28d) des Dämpfers bzw. eines jeweiligen Dämp¬fungselementes (23, 25).
13. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass der Dämpfer mindestens eine Membran (29.1, 29.2) aufweist und mittels dermindestens einen Membran steuerbar oder einstellbar ist, wobei die Membran formschlüs¬sig, insbesondere verdrehfest, in wenigstens zwei vordefinierbaren Drehpositionen positio¬nierbar ist, insbesondere mittels einer/der Kolbenstange (28d).
14. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass das Dämpfungssystem zwei Dämpfungseinrichtungen (23, 25) und ein Fe¬derelement (27) aufweist; wobei der Dämpfer als ein Drei-Funktions-Dämpfer ausgebildetist, welcher eine Federfunktion und zwei Dämpfungsfunktionen erfüllt.
15. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass der Dämpfer zwei Hubkolben (28.1, 28.2) aufweist, zwischen welchen ein/dasFederelement (27) angeordnet ist, wobei mittels des Federelements die Härte oder Biege¬steifigkeit des Gleitbretts (1) einstellbar ist, insbesondere durch Einstellen der relativen Po¬sition des mindestens einen kraftübertragenden Elements (24, 26) in Längsrichtung relativzum Federelement.
16. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass das Dämpfungssystem eingerichtet ist, einen Kraftfluss auf einem Rad von ei¬nem Punkt (26.2) oder den mehreren Punkten vor und/oder hinter der Grundplatte vomGleitbrett zunächst über den Dämpfer und erst dann in die Grundplatte zu leiten, wobei derDämpfer in einer Höhenrichtung relativ zum Gleitbrett verlagerbar ist, insbesondere zu¬sammen mit der Grundplatte, und wobei die zu dämpfende Relativbewegung überset¬zungsfrei auf den Dämpfer übertragbar ist.
17. Dämpfungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬net, dass das Dämpfungssystem ein Verbindungssystem mit einer Kulissenführung (K)aufweist, wobei die untere Schnittstelle (12b) für eine Höhenanpassung einer Höhenpositi¬on der Grundplatte in einer Höhenrichtung orthogonal zur Längsachse (L) eingerichtet ist,insbesondere indem die Grundplatte (12) längs der Längsachse in der Kulissenführungverlagerbar relativ zum Gleitbrett lagerbar ist.
18. Dämpfungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhenanpas¬sung an eine translatorische Bewegung zwischen der Grundplatte und dem Gleitbrett ge¬koppelt ist, wobei die Kulissenführung dazu eingerichtet ist, die Höhenposition als Funktionder translatorischen Bewegung abschnittsweise oder vollständig entlang der Kulissenfüh¬rung unterproportional, proportional oder überproportional einzustellen.
19. Dämpfungssystem nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet,dass die Kulissenführung eine Kontur (12.3) aufweist, bei welcher die Höhenanpassungbeim Biegen des Gleitbretts eine mit zunehmender Biegung größer werdende Standhöhebewirkt, insbesondere überproportional oder unterproportional, zumindest abschnittsweise.
20. Gleitbrett (1), insbesondere Schneegleitbrett für den Skisport, mit einem Dämpfungssystemnach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Dämpfer (22) unabhängig von ei¬ner Lagerung der Grundplatte (12) in einem Punkt (26.2) oder mehreren Punkten vorund/oder hinter der Grundplatte (12) über das (jeweils) im vorderen und/oder hinteren Be¬reich des Gleitbretts (1) angreifende kraft- bzw. bewegungsübertragende Element (24, 26)am Gleitbrett (1) abgestützt ist, und wobei das Verbindungssystem derart ausgebildet ist,dass eine Biegelinie des Gleitbrettes (1) unabhängig von der Grundplatte (12) oder derLänge der Grundplatte (12) dynamisch frei veränderbar ist, insbesondere schuhgrößen-oder schuhhärtenunabhängig, wobei der Dämpfer (22) entkoppelt vom Gleitbrett (1) mit derGrundplatte (12) verlagerbar angeordnet ist. Hierzu 9 Blatt Zeichnungen