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Elastischer Radreifell.
Durch die Erfindung wurde der Versuch unternommen, auf dem Gebiete der Autobereifung eine Neuerung zu schaffen, die insbesondere den Ansprüchen des modernen Automobilbaues in bezug auf Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherl, eit und Widerstandsfähigkeit entspricht. Vor allem ist es der Luftschlauch, der diese Eigenschaft am wenigsten besitzt, und es ist daher der Gegenstand dieser Erfindung besonders geeignet, den Mängeln dieses Teiles der Autobereifung zu begegnen. Es wurde als Material Stahl verwendet, der besser und leichter zu beschaffen ist als Gummi (Kriegsfall).
In den Fig. 1-9 ist der Erfindungsgegenstand, wie er für grössere Autotypen gedacht ist, beispielsweise dargestellt. Man kann aus der Zusammenstellung, wie sie in den Fig. 8-9 zu sehen ist, den vollständigen Aufbau erkennen.
Mit M ist in den Figuren der Laufmantel bezeichnet, S ist ein elastischer, felgenseitig offener Stahlreifen, von dem in Fig. 1 ein Teil vergrössert im Schnitt dargestellt ist. Er wird in den Mantel eingelegt und spannt die Lauffläche. Zur besseren Federung werden die beiden Enden des Reifens übereinandergelagert (Fig. l). Vorteilhaft befindet sich im unten liegenden Ende ein Schlitz (ist in Fig. 1 a, welche einen Teil eines solchen Stahlreifens von oben zeigt, strichliert angedeutet), durch welchen ein Hakenbolzen a, der im oben liegenden Teile festgenietet ist, durchführt. Desgleichen ist im unteren Teile ein solcher Bolzen a angebracht. Zwischen diesen beiden Bolzen wird die Feder b gespannt, die in Fig. 7 dargestellt ist.
Ihr fällt die Aufgabe zu, die Spannung des Reifens zu vermehren und bei grösseren Stössen ausgleichend zu wirken. Durch diese Einrichtung wird der Überdruck, der im Luftschlauch durch Stösse auf unebenem Gelände entsteht, vermieden. Die Abfederung ist dadurch trotz des weniger schmiegsamen Materials eine bessere und geht nicht auf Kosten der Mantels. Durch die ungefähr halbkreisförmige Form des Stahlreifens behält auch beim Kurvenfahren der Mantel seine ursprüngliche Form besser bei.
Mit B sind in den Fig. 8 und 9 Federbänder bezeichnet, die in den Fig. 3 und 3 a gesondert dargestellt sind. Diesen je nach der Grösse des Mantels mehr oder minder starken, federnden Bändern fällt die Aufgabe zu : 1. den Stahlreifen zu stützen und seine Spannung zu vermehren ; 2. die Spannung des Mantels nach der Seite herzustellen und zu regulieren. Die Anzahl der Federbänder ist ebenfalls von der Grösse des Rades abhängig und schwankt zwischen 8 und 36 Stück (sogar noch darüber hinaus bei besonders schweren Wagen).
W bezeichnet in den Fig. 8 und 9 die Felgenwinkel, die in den Fig. 2 und 2 a vergrössert dargestellt sind. Sie sind aus Stahl oder aus Leichtmetall hergestellt und haben die Aufgabe :
1. den Federbändern, die auf ihnen festgenietet sein können (man kann in Fig. 2 die Nietlöcher C-C wahrnehmen), die nötige Stütze zu geben ; 2. die Wülste des Mantels in die Räume der Felgenflanschen zu pressen, wodurch es ausgeschlossen ist, dass sich durch rasches Kurvenfahren, Schleudern od. dgl. der Mantel von der Felge lösen könnte. Die Winkel können rechtwinkelig konstruiert sein, werden aber vorteilhaft dem Profil des Mantels angepasst (wie dies aus den Fig. 15 und 15 a sowie aus der Zusammenstellung in der Fig. 18 zu entnehmen ist).
An der Rückseite der Winkel ist ein Auge d angebracht (Fig. 2 a), an welches die Gelenkstücke ss (Fig. 9) mittels Bolzen oder Schrauben beweglich befestigt sind. So ein Gelenkstück ist in den Fig. 4 und 4 a vergrössert dargestellt. Es besteht aus einem gegabelten Kopf (Fig. 4 a), durch welchen die Bohrung für den Bolzen geht (Fig. 4), und aus einem Ansatz mit Gewinde. Ein ebensolches Paar von Gelenkstücken (nur mit linkem Gewinde versehen) ist an dem Mittelbolzen P (Fig. 9) beweglich angebracht. Dieser Mittelbolzen P ist in Fig. 6 vergrössert dargestellt. Der Kopf des Bolzens ist flach und hat die beiden Bohrungen e1 und e2 für die kleinen Bolzen, welche die Gelenkstücke an ihm
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beweglich befestigen.
Am Bolzen selbst ist ein Gewinde angebracht, welches durch eine Bohrung in der Felge F nach aussen reicht. Von aussen wird der Bolzen mittels einer Flügelmutter od. dgl., welche gesichert sein muss (Sprengring, Splint u. dgl.), je nach Bedarf angezogen oder gelockert.
Die beiden Gelenkstücke G, G, oder G, G, werden durch das Gelenkmittelstück J verbunden, das in Fig. 5 vergrössert dargestellt ist. Es besteht aus einem Stahlrohr, dessen eine Hälfte der Bohrung ein rechtes und die andere ein linkes Gewinde besitzt (der konische Verlauf des Rohres nach den Enden zu, wie auf der Zeichnung dargestellt ist, muss nicht sein und ist dann angebracht, wenn auf schöne Form oder geringeres Gewicht Wert gelegt wird). Der mittlere Teil kann kantig sein, damit man ihn mittels Schraubenschlüssels einstellen kann, oder er kann eine Bohrung i haben, durch welche ein Dorn gesteckt wird, wenn man verstellen will.
Die Fig. 10-18 zeigen die Konstruktion, wie sie für Kleinautos, Motorräder und Fahrräder in Betracht kommt. Über die Stahlreifen und Federbänder ist nur zu sagen, dass sie der Beanspruchung angepasst werden. Desgleichen die Felgenwinkel. Wenn die Felgenwinkel nochmals in Fig. 15 bzw. 15 a angeführt sind, so nur aus dem Grunde, um zu zeigen, dass sie, wie oben behauptet, auch andere Form haben, z. B. schiefwinkelig sein können.
Die Spannvorrichtung, wie sie in Fig. 8 und 9 dargestellt wurde, lässt sich jedoch bei kleineren Autotypen, bei Motor-und Fahrrädern infolge der engen Felgen nicht anbringen. Es ist daher notwendig, die Spannvorrichtung für diese Zwecke so umzukonstruieren, dass sie auch auf kleineren Felgen anzubringen ist. Die Lösung dieser Aufgabe zeigen die Fig. 10-18. Der Mantel M, der Stahlreifen S und die Federbänder B sind unverändert. Die Felgenwinkel wurden bereits beschrieben. Von den an der Rückseite der Winkel angebrachten Augen ist nur zu sagen, dass anstatt eines Auges nur deren zwei notwendig sind. Ansonsten bleiben auch sie unverändert, wie aus Fig. 15 ersichtlich ist (al und a2).
Zwischen je zwei solchen Augen wird mittels eines Bolzens eine Rolle R (Fig. 17 und 18) angebracht, die vergrössert in Fig. 16 und 16 a dargestellt ist.
Der Kopf des Mittelbolzens Pist ein vierkantiger Konus (in Fig. 13 und 13 a vergrössert dargestellt).
An diesem konischen Kopf gleiten die Rollen R. Wird nun der Mittelbolzen P von aussen angezogen, so presst er die Wülste des Mantels ebenso in die Höhlungen der Felgenflanschen, wie es die Spannvorrichtung in Fig. 9 getan hat.
Der Mittelbolzen kann auch mittels einer kleinen Spiralfeder K (Fig. 17 und 18) an dem Stahlreifen oder an einem der Federbänder befestigt werden. Es ist dies aber nicht unbedingt notwendig. Fig. 14 zeigt diese Spiralfeder vergrössert.
Je nach der Art Verwendung kann der Kopf des Mittelbolzens verschiedene Form haben.
Er kann 1. als Kopf einen länglichen Keil haben (wie in Fig. 10 und 10 a dargestellt). Diese Konstruktion kommt da in Anwendung, wo es nicht möglich ist, die nötige Anzahl von Bohrungen an der Felge anzubringen ; 2. als Kopf anstatt des Keilprofils ein Kreisprofil haben (Fig. 11). Da die Vorderansicht genau so aussieht wie Fig. 10, wurde sie weggelassen. Wenn es aufs Gewicht ankommt, kann dieser Kopf ein Rohr sein oder er kann 3. als Kopf eine Rolle haben, wie es die Fig. 12 und 12 a zeigen.
Der Radreifen gemäss der Erfindung bietet dem Fahrer folgende Vorteile :
EMI2.1
2. längere Lebensdauer des Mantels, der keinerlei Überdruck erfährt ; 3. keinerlei Defekt durch Einfahren von Nägeln, Glas u. dgl. (im Kriegsfalle auch kugelsicher ;
EMI2.2
4. man kann auch, nachdem der Mantel beschädigt ist, unbehindert weiterfahren, da dies der Spannvorrichtung in keiner Weise schadet ;
5. für Rennfahrer von grossem Werte, da das Abspringen des Mantels bei scharfem Kurvenfahren sowie der Aufenthalt durch das Montieren eines neuen Mantels wegfällt. Dadurch auch weniger Gefahr für Fahrer und Zuschauer.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Elastischer Radreifen, gekennzeichnet durch einen in den Laufmantel eingelegten elastischen, felgenseitig offenen Stahlreifen, der zwischen einer nachstellbaren Spannvorrichtung und den Mantelwülsten eingespannt ist.