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Schlauch- und druckluftlose Bereifung für Fahrzeuge, insbesondere
Kraftfahrzeuge
Gegenstand der Erfindung ist eine schlauch- und druckluftlose Bereifung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei welcher der Reifen beidseits im Bereiche der Felge seitliche elastische Ringe mit äusseren Ringwülsten aufweist, die an den eingerollten Felgenhörnern einer Hohlfelge gelagert sind.
Bei den bisher bekannten Vollgummireifen dieser Art sitzt derselbe mit den vollen Seitenringen und Ringwülsten in den Felgenhörnern, wobei die Felge in an sich bekannter Weise für die Montage zweiteilig ausgebildet ist. Die im Reifen ausgeübte Walkarbeit während der Fahrt muss bisher von den beiden seitlichen Ringansätzen übernommen werden, wodurch das Material derselben bald dem Verschleiss unterliegt. Weiters sitzt der Reifen auf einem inneren Metallring, wodurch der Gummi des Reifens über seinem ganzen Querschnitt die volle Belastung des Rades aufnehmen muss. Ferner sind bei dieser bekannten Ausführung der Bereifung die beiden Felgenteile lösbar verbunden, so dass der Reifen nicht fest eingespannt in der Felge sitzt.
Gemäss der Erfindung wird eine schlauch- und druckluftlose Bereifung der einleitend beschriebenen Art verbessert, u. zw. sind die elastischen Ringe als dünne Abdeckringe ausgebildet und radial innenseitig mit über den ganzen Reifenumfang verteilt angeordneten, den Reifenfuss mit den beiden Wülsten verbindenden, quer zur Radebene verlaufenden Stegen oder Rippen versehen, welche die Reifenbelastung aufnehmen, wobei der Reifen mit den elastischen Ringen, den Stegen oder Rippen, dem Reifenfuss und den beiden Wülsten einstückig hergestellt ist und in seinem Inneren zwei Stützringe aus Stahlblech aufweist, die sich im Querschnitt des vorzugsweise hohlen Reifens beidseits entlang der Reifenflanken bis unter die Lauffläche des Reifens erstrecken.
Durch die erfindungsgemässe Ausbildung werden die beidseits angeordneten elastischen Ringe selbst nicht mehr oder nur sehr wenig belastet und dienen nur als Felgenabdeckung, wogegen die Stege oder Rippen die ganze Belastung des Reifens aufnehmen. Die Stege oder Rippen sind dadurch nur auf Zug beansprucht und keinerlei Walkarbeit ausgesetzt. Durch die Stützringe erhält der Reifen in sich eine Verfestigung, so dass der Gummi des Reifens entlastet ist und der Reifen daher zum Teil hohl ausgebildet werden kann, wodurch dieser trotz leichterer Ausbildung und Einsparung von Gummimaterial höher belastbar wird.
Um dieBereifung stark belasten zu können, sind die Ringwülste in den Felgenhörnern einvulkanisiert.
Zweckmässig sind zur Spannung der Stege oder Rippen die Felgenhörner auf Felgenhälften vorgesehen, die unter Zwischenlage eines mehrteiligenDistanzringes fest miteinander verbunden sind, so dass entsprechend der Dicke des Spannrings die Stege oder Rippen für die jeweilig notwendige Belastung vorspannbar sind.
Damit die Felgen innen zum Schutz gegen Korrosion luftdicht abgeschlossen sind, sind die Felgenhälften am inneren Rand mit dem Distanzring durch ein Blei-, Zinn- od. dgl. Lot abgedichtet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 den Querschnitt einer Bereifung nach der Linie I-I der Fig. 2 und Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie II-II der Fig. 1.
Der Reifen 1 besteht aus normalem Reifengummi und weist einen inneren ringförmigen Reifenansatz als Reifenfuss la auf, von dem in axialer Richtung beidseits über dem Umfang verteilt Stege oder Rippen 6 angeordnet sind, welche in beidseits umlaufenden Ringwülsten 5 enden, die in an sich bekannter Weise mit einer Verstärkungseinlage. z. B. einem Draht 5a, versehen sind. Um das Eindringen
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von Wasser, Schmutz u. dgl. in die Felge 7 zu verhindern, sind über den Stegen oder Rippen 6 beidseits des Reifens elastische Ringe 4 zwischen dem Reifenfuss la und den Ringwülsten 5 als dünne Abdeckring vorgesehen.
Der Reifen 1 weist einen Hohlraum 3 und zwei Stützringe 2 aus Stahlblech auf, die im Querschnitt vom Reifenfuss la zwischen Hohlraum 3 und Reifenaussenflanken entlang diesen bis unter die Lauffläche des Reifens sich erstrecken.
Die Felge 7 besteht aus den beiden Felgenhälften 7a, 7b, so dass die Ringwülste 5 in die Felgenhörner 7c eingespannt werden können. Nach dem Auflegen des Reifens auf die noch unverbun- denen Felgenhälften und Einlegen der Ringwülste 5 in die noch offenenFelgenhörner 7c werden diese auf einer entsprechenden Vorrichtung eingerollt, so dass die Ringwülste und damit der Reifen mit der Felge unverschiebbar verbunden sind. Vorteilhaft ist der Reifen mit seinen Ringwülsten 5 in die Felgenhörner 7c einvulkanisiert.
Die beiden Felgenhälften 7a, 7b werden, wenn der Reifen auf diesen montiert ist, mittels Nieten 8 miteinander unter Zwischenlage eines Distanzringes 9 verbunden. Um eine bestimmte Vorspannung zu erzielen, die sich nach dem Gewicht des Fahrzeuges richtet, wird vor der Vernietung der beiden Felgenhälften 7a, 7b der angeführte dreiteilige Distanzring 9 zwischen diese eingeschoben und mitvernietet. Je nach der Dicke dieses Distanzringes 9 werden die Stege oder Rippen 6 für die vorgesehene Belastung entsprechend gespannt.
Um auch von der Innenseite der Felge ein Eindringen von Wasser und Schmutz in die Bereifung zu verhindern, können die Felgenhälften 7a, 7b samt dem Distanzring 9 mit einem Blei- oder Zinnlot 12 verlötet sein.
Der Reifen 1 und die Felge 7 bilden somit eine bauliche Einheit, wobei der Reifen 1 in der Tiefbettfelge durch die Stege oder Rippen 6 in einer vertikalen Ebene quer zur Radachse den Unebenheiten der Strassenoberfläche elastisch folgt, da der Reifen zwischen den eingespannten Ringwülsten durda die elastischen Stege oder Rippen 6 schwingen kann.
Die Felge wird in bekannter Weise auf dem Scheibenrad 10 des Fahrzeuges mittels Schrauben 11 befestigt.
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Da diese Bereifung keine Karkasse (Gewebeeinlage) sowie keinen Schlauch benötigt, wird die Herstellung entsprechend weniger Zeit erfordern, da'sie im Spritzverfahren möglich ist. Die Formgebung sowie Wandstärke des Gummis und der Stützringe sowie die sonstigeDimensionierung hängt von der Verwendung der Bereifung ab. Der grosse Vorteil dieser Bereifungsart ist die Sicherheit und Verlässlichkeit gegen Platzen sowie Herunterschleudern von der Felge. Es ist kein Nachpumpen, Ummontieren od. dgl. eines Reifens oder Schlauches notwendig.
Durch die erfindungsgemässe Ausbildung der Bereifung ist der Reifen gegenüber der Felge nach allen drei Dimensionen elastisch angeordnet, so dass Fahrwerk, Getriebe, Kupplung und Kraftübertragungsteile von ruckartigen Stössen seitens der Bereifung geschont sind.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schlauch- und druckluftlose Bereifung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei welcher der Reifen beidseits im Bereich der Felge seitliche elastische Ringe und äussere Ringwülste aufweist, die
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die elastischen Ringe (4) als dünne Abdeckringe ausgebildet sind und radial innenseitig mit über den ganzen Reifenumfang verteilt angeordneten, den Reifenfuss (la) mit den beiden Wülsten (5) verbindenden, quer zur Radebene verlaufenden Stegen oder Rippen (6) versehen sind, welche die Reifenbelastung aufnehmen, wobei der Reifen mit den elastischen Ringen (5), den Stegen oder Rippen (6), dem Reifenfuss (1a) und den beiden Wülsten (5) einstückig hergestellt ist und in seinem Inneren zwei Stützringe (2) aus Stahlblech aufweist,
die sich im Querschnitt des vorzugsweise hohlen Reifens (1) beidseits entlang der Reifenflanken bis unter die Lauffläche des Reifens erstrecken.
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