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Abfe (lerung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Gegenstand der Erfindung ist eine Abfederung der Lenkräder von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei der jedes der beiden Lenkräder gegenüber dem Fahrzeugrahmen seine Höhenlage ändern kann, ohne dabei auf das andere Rad einzuwi- ken, wie es der Fall ist, wenn die beiden Räder durch eine Radachse verbunden sind.
Die Erfindung bezieht sich auf eine solche Abfederung der Lenkräder von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei'der jedes mit einer Bremse versehene Lenkrad von einem Schwinghebel getragen wird, dessen Drehzapfen in einem Gehäuse gelagert ist, das um den am Fahrzeugrahmen vorgesehenen Lenkzapfen schwenkbar ist. Das wesentliche Kennzeichen der Erfindung besteht darin, dass zwischen dem Schwinghebel und dem Gehäuse ein Stossdämpfersystem vorgesehen ist, das einer Aufwärtsbewegung des Rades Widerstand leistet. Weitere Merkmale liegen in der besonderen Bauweise bei Verwendung schwenkbarer Kotflügel.
Die Zeichnung zeigt beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes, u. zw. stellt Fig. 1 eine Radanordnung gemäss der Erfindung schaubildlich teilweise geschnitten dar. Die Fig. 2 und 3
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der Fig. 2 geschnitten, ein Kraftfahrzeug mit der Radanordnung gemäss Fig. 1.
In Fig. 1 bezeichnet a den Achsstummel des Rades b, das am freien Ende eines Armes c angeordnet ist. Dieser Arm ist an einem Gehäuse d derart angeordnet, dass er frei um eine zum Achsstummel a im wesentlichen parallele Achse drehbar, dabei jedoch der Einwirkung elastischer Kräfte unterworfen ist, die ihn an der Drehung zu hindern suchen.
Das Gehäuse samt den eben erwähnten Teilen ist mit dem Fahrzeugchassis z. B. durch einen Quer- träger e verbunden, so dass es um eine Achse schwingen kann, die der Schwingachse des Rades entspricht, dem Achsstummel des Rades zunächst liegt und zur Vertikalen vorzugsweise leicht geneigt ist.
Zu diesem Zwecke ist an dem Ende des Armes c, das dem Achsstummel a gegenüberliegt, eine Welle jf eingesetzt, die in Lagern des Gehäuses cl schwingen kann, wobei jedoch diesem Schwingen elastische Kräfte entgegenwirken. Diese Gegenkräfte können z. B. von einer zwischen das Gehäuse d und den Arm c (bzw. einen mit diesem Arm oder mit der Welle f fest verbundenen Hebel) eingeschaltenen Kautschukmasse oder einem andern plastischen Material gebildet werden. Auch kann man zum gleichen Zwecke eine Spiralfeder od. dgl. vorsehen. Schliesslich kann man insbesondere gemäss dem Patent Nr. 129366 mehrere Federn g zwischen dem vorzugsweise kastenförmigen, die Federn enthaltenden Gehäuse und entsprechenden plattenförmigen Hebeln h anordnen, welch letztere auf der Welle f sitzen.
Man kann aber auch irgendeine andere Art für die Erzeugung der federnden Gegenkräfte wählen.
Darüber hinaus jedoch kann man auch geeignete Stossdämpfungsvorrichtungen vorsehen, die entweder unabhängig von den eben erwähnten elastischen Abfederungen oder mit ihnen kombiniert Verwendung finden und die z. B. analog dem oben erwähnten Patent Nr. 129366 ausgebildet sein können, indem das Gehäuse d von einer Flüssigkeit (z. B. Öl) erfüllt ist, während die Federn 9 in teleskopartig ausgebildeten Hohlkolben il sitzen, deren Mündungen dem Durchtritt des Öles einen stossdämpfenden Widerstand entgegensetzen.
Die gelenkige Verbindung zwischen dem Gehäuse d und dem Querträger e kann in irgendeiner geeigneten Form ausgebildet sein. Z. B. kann man einen rohrförmigen Zapfen i vorsehen, der in der
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Bohrung eines Elementes il sitzt, das mit dem Querträger e fest verbunden ist. Dieser Hohlzapfen ist mindestens mit einem Ende, vorzugsweise jedoch an beiden Enden in das Gehäuse d oder in einem Teil j eingelassen, der z. B. mit Hilfe von Flanschen, die sich gegen die Wände des Gehäuses anlegen, mit diesem Gehäuse fest verbunden ist. Dieser Teil i hat die Form einer Kappe und umfasst zwei zylindrische Teile j1, in welchen die Enden des eben erwähnten Zapfens gelagert sind, wobei zweckmässig Futterbüchsen zwisehengeschaltet sind.
Schliesslich sind noch geeignete Mitte1 vorgesehen, die als Anschläge dazu dienen, die vertikalen, vom Gewicht des Fahrzeugs ausgelösten Reaktionen aufzunehmen. Hiezu kann in einer Ausführungsform ein Kugellager k dienen, das zwischen dem unteren Element j1 und dem zentralen Element il angeordnet ist und sich gegen an-den Enden dieser beiden letztgenannten Elemente vorgesehene Ränder abstützt.
Mit dem eben beschriebenen schwingenden Gehäuse oder mit einem Hebel, der an diesem Gehäuse fixiert ist, kann man die Lenkstange des Fahrzeuges verbinden. Dabei muss bemerkt werden, dass das Montieren der Lenkstange wesentlich dadurch es leichter ist, dass diese sich immer in derselben Ebene verschiebt, da ja das Gehäuse und demgemäss auch die gelenkige Verbindungsstelle der Lenkstange am Gehäuse relativ zum Chassis des Wagens keine Vertikalverschiebung erfährt.
Die eben beschriebene Anordnung gibt unabhängig von der gewählten Ausführungsform. eine Gesamtheit, deren Wirkungsweise ohne weiteres verständlich ist und die im Vergleich zu den bisher bekannten Ausführungsformen zahlreiche Vorteile bietet. Vor allem gewährleistet diese Anordnung, dass das aufgehängte Rad stets in seiner Ebene schwingt. Alle Organe, denen eine gleitende Bewegung eigen ist, sind vermieden, desgleichen sind alle Stellen eliminiert, wo eine übergrosse Reibung auftritt, da sämtliche Teile schwingen. Jede Rückwirkung auf die Lenkstange des Fahrzeuges ist ausgeschlossen, wobei die ganze Vorrichtung einfach und leicht herstellbar ist.
Die Anordnung unabhängiger Räder, von der bereits gesprochen wurde, ermöglicht ausserdem eine besonders einfache und vorteilhafte Montierung der vorderen Kotflügel, unter Berücksichtigung der Forderung, dass diese Kotflügel zusammen mit den Lenkrädern verdrehbar sein sollen. Man kann zu diesem Zwecke z. B. jeden dieser Kotflügel J ! auf dem schwingenden Gehäuse der Vorrichtung mit allen-
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keinen Anlass zu unerwünschten Vibrationen geben, da ja die Kotflügel selbst an den vertikalen Bewegungen der Radachsen nicht teilnehmen, wie dies bei den bisher bekannten Ausführungen der Fall war, bei denen die Kotflügel äusserst störenden Schwingungen machen.
Dabei wird man den Kotflügeln zweckmässig eine Form geben, die einen möglichst geringen Fahrtwiderstand bietet, etwa die Form einer Kappe entsprechend. den aerodynamischen Gesetzen.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, hat die Horizontalprojektion des Kotflügels eine im allgemeinen bauchige Form. Der rückwärtige Teil der Kappe ist anbei, wie aus Fig. 3 ersichtlich, derart allmählich gegen die Seite gezogen, dass dem Durchtritt der Luft mindestens im Bereich hinter dem Querträger e allmählich wachsende Querschnitte zur Verfügung stehen. Überdies wird durch diese Kotflügelform das Aufbringen der Räder erleichtert. Dabei werden die Wände der Kotflügel an der Seite möglichst tief heruntergezogen. Eine Ausnehmung o in der Seitenwand der Kotflügel lässt das entsprechende Ende des Querträgers e
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ist dabei vorteilhaft hinter der Wand des Kotflügels angeordnet, so dass es unsichtbar bleibt. Schliesslich kann man auch dem Querträger selbst eine den Fahrtwiderstand mindernde Form geben.
Die Scheinwerfer können von den Kotflügeln so getragen werden, dass sie die Verschwenkung der Räder und Kotflügeln mitmachen.
Schliesslich sei noch bemerkt, dass die Erfindung in keiner Weise auf irgendeine der dargestellten Ausführungsformen noch auf irgendeine der beispielsweise erwähnten bzw. dargestellten Anwendungsaiten
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gleiten kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der jedes mit einer Bremse versehene Lenkrad
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Fahrzeugrahmen vorgesehenen Lenkzapfen schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Schwinghebel (c) und dem Gehäuse (d) ein Stossdämpfersystem vorgesehen ist, das einer Aufwärts-
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