<Desc/Clms Page number 1>
Bremsvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge.
Bei Strassenbahnen und sonstigen Sehienenfahrzeugen ist an jedem Ende des Fahrzeuges ein Führerstand angeordnet, um ohne Wenden nach verschiedenen Richtungen fahren zu können. Von diesen so räumlich getrennten Führerständen aus müssen neben allen anderen Betätigungen auch die Bremsen bedient werden können, wofür neben mechanischen, pneumatischen und elektrischen Übertragungsmitteln auch solche hydraulischer Art schon verwendet werden. Bei diesen bekannten hydrau- lischen Übertragungsmitteln sind die von beiden Führerständen nach den Bremsen verlegten als Flüssigkeitsleitung dienenden Rohrnetze so angeordnet, dass Teile hievon sowohl für die Betätigung von dem einen als auch anderen Führerstand benutzt werden, so dass also zwischen den Übertragungsmitteln von beiden Führerständen aus eine gewisse Abhängigkeit besteht.
Andere bekannte Lösungen benutzen zwar der Wirkung nach bei den beiden Übertragungsmitteln voneinander unabhängige Einrichtungen. Dabei sind aber baulich diese Einrichtungen beiden Übertragungsmitteln gemeinsam. so dass dadurch doch eine gewisse Abhängigkeit zwischen beiden Übertragungsmitteln besteht. Diese Abhängigkeit hat aber zur Folge, dass bei Beschädigungen oder Deformation an diesen gemeinsamen Einrichtungen dann beide Übertragungsmittel unbrauchbar werden. Dies ist natürlich für die Verkehrssicherheit von grossem Nachteil, zumal dann, wenn das Fahrzeug auf Steigungen verkehrt, wo man beim Anhalten und Anfahren elektrisch betriebener Fahrzeuge auf eine weitere Bremse ausser der elektrischen Hauptbremse angewiesen ist.
Diesen grossen Nachteil vermeidet der Erfindungsgegenstand dadurch, dass die an beiden Führerständen von beliebig betätigten druckerzeugenden Hauptzylinder ausgehenden Rohrnetze völlig unabhängig voneinander auf die gleichen Bremsen wirken, so dass im Falle des Defektes bei einem dieser Rohrnetze dann immer noch das andere Rohrnetz benutzt werden kann.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in verschiedenen Ausführungsarten schematisch dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Ausführung, bei der jedes der voneinander unabhängigen Rohrnetze an einen besonderen Bremszylinder angeschlossen ist, Fig. 2 eine Ausführung mit nur einem Bremszylinder je Bremse und mit je einem automatischen Umsteuerventil, Fig. 3 das für die Ausführung nach Fig. 2 vorgesehene automatische Umsteuerventil in vergrössertem Massstab, Fig. 4 eine Ausführung mit nur einem Umsteuerventil, sonst wie nach Fig. 2, Fig. 5 eine Ausführung mit Reserverohrleitung und handbetätigtem Umsteuerventil, wodurch bei Rohrbruch oder Undichtigkeiten in den Hauptrohrnetzen die Weiterbenutzung der Bremse ermöglicht wird, Fig. 6-9 zeigen verschiedene Stellungen des für die Ausführung nach Fig. 5 zur Verwendung kommenden Umsteuerventils, Fig.
10 das vorgenannte Umsteuerventil in vergrössertem Massstabe, Fig. 11 eine ähnliche Ausführung wie nach Fig. 5, jedoch noch mit automatischen Umsteuerventilen nach Fig. 3.
Die Ausführungsbeispiele beziehen sich auf die Anwendung des Erfindungsgegenstandes in Strassenbahnwagen, wo an den räumlich voneinander getrennten Führerständen für die Betätigung der beiden auf den Triebachse sitzenden Getriebebremsen meist Handkurbel vorgesehen sind. Mit diesen Handkurbeln 1 bzw. 2 (Fig. 1) werden nach dem Ausführungsbeispiel über das Gestänge. 3 bzw. 4 hinweg in den Hauptzylindern 5 bzw. 6 die druekerzeugenden Kolben 7 bzw. 8 bewegt. Wie schon erwähnt, kann für diese Betätigung statt der Handkurbel auch jede beliebige andere Einrichtung vorgesehen werden.
Durch die Rohrnetze 9 bzw. 10 wird in der angedeuteten Pfeilrichtung der von den Kolben erzeugte
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
netz 9 die Bremszylinder und 12, an das Rohrnetz 10 die Bremszylinder 13 und 14 angeschlossen. In diesen Zylindern wird der Flüssigkeitsdruck auf je zwei Kolben 15 übertragen, die ihrerseits dann auf die Bremsbacken 16 bzw. 1"1 wirken.
Nach Fig. 2 ist für jede Bremse nur ein Bremszylinder 18 bzw. 19 vorgesehen, eine Anordnung, die dann von Vorteil ist, wenn für je zwei Bremszylinder nach Fig. 1 nicht genügend Platz vorhanden ist.
Da somit jeder dieser Bremszylinder mit den beiden Rohrnetzen 20 und 21 verbunden ist, ist es erforderlich, dass für die Betätigung der Bremsen von Kurbel 1 aus die Verbindung des Rohrnetzes 21 mit den beiden Bremszylindern verriegelt wird, entsprechend, wenn von der Kurbel 2 aus betätigt wird, die Verbindung mit dem Rohrnetz 20. Zu diesem Zweck ist an jedem Bremszylinder ein automatisches Umsteuerventil 22 bzw. 22 a vorgesehen.
Dieses Umsteuerventil besteht aus einem Gehäuse 23, in dessen Bohrung 24 sich ein Kolben 26 befindet. Der in der Zeichnung dargestellte zylindrische Kolben kann natürlich auch jede beliebige andere Form aufweisen, wie z. B. eine Kugel und anderes mehr. Das Gehäuse ist an dem linken Ende mit dem Rohrnetz 20, an dem rechten Ende mit dem Rohrnetz 21 und in der Mitte mit dem Bremszylinder verbunden.
Die einfache Wirkungsweise des Umsteuerventils ist die, dass, wenn beispielsweise die Bremsen von der Handkurbel 1 betätigt werden, der aus dem Rohrnetz 20 in das Ventilgehäuse 23 gelangende Flüssigkeitsdruck den Kolben 25 an das rechte Ende der Gehäusebohrung 24 verschiebt und dadurch die Verbindung mit dem Rohrnetz 21 abschliesst. Der Flüssigkeitsdruck kann somit nur aus dem Rohrnetz 20 nach dem Bremszylinder 18 bzw. 19 gelangen.
Bei einer Betätigung der Bremsen von der Handkurbel 2 aus gelangt der Kolben 25 durch den Flüssigkeitsdruck in dem Rohrnetz 21 an das andere Ende der Bohrung 24. Dadurch ist dann die Verbindung mit dem Rohrnetz 20 aufgehoben.
Die beschriebene Ausführung nach Fig. 2 kann wesentlich dadurch vereinfacht werden, dass an Stelle der in Fig. 2 vorgesehenen zwei Umsteuerventile 22 und 22 a nur eine solche Einrichtung verwendet wird. Bei der in Fig. 4 dargestellten Anordnung ist das automatische Umsteuerventil 22 mit seinen sieh gegenüberliegenden Enden in eine die beiden druckerzeugenden Hauptzylinder 5 und 6 verbindende Rohrleitung 26 eingeschaltet, während in der Mitte des Umsteuerventils die nach den Bremszylindern 18 und 19 führende Rohrleitung 27 angeschlossen ist.
Je nachdem nun bei dieser Anordnung einer der beiden druckerzeugenden Hauptzylinder betätigt wird, wird das eine oder andere Ende der Bohrung 24 des Ventilgehäuses 2-3 (Fig. 3) verschlossen und damit auch die Verbindung mit dem an dieses Ende angeschlossenen druckerzeugenden Hauptzylinder aufgehoben. Der Flüssigkeitsdruck wird somit dann über die Rohrleitung 27 auf die Bremszylinder 18
EMI2.1
Bei hydraulischen Bremsen wird in den wenn auch seltenen, so doch aber möglichen Fällen eines Rohrbruches oder einer Undichtigkeit infolge des dann eintretenden Flüssigkeitsverlustes die Bremswirkung aufgehoben oder vermindert.
Um nun trotz solcher Fälle die Bremsen sofort wieder benutzen zu können, werden gemäss Fig. 5 als weiteres Kennzeichen der Erfindung die Rohrnetze 28 und 29 unter Zwischenschaltung von handbetätigten Umsteuerventilen 30 bzw. 301 a durch Reserveleitungen. 31 und. 32 (strichliert gezeichnet) ergänzt.
Wie im Ausführungsbeispiel Fig. 1, besitzt auch hier jede Bremse zwei Bremszylinder 33 und 34 bzw. 35 und 36, von denen die Bremszylinder 33 und 34 an das Rohrnetz 28 und die Zylinder 035 und 036 an das Rohrnetz 29 angeschlossen sind. Die Umsteuerventile befinden sich normalerweise in den Stellungen nach Fig. 8 bzw. Fig. 9.
Tritt nun beispielsweise in dem vom druckerzeugenden Hauptzylinder 5 ausgehenden Rohrnetz 28 ein Rohrbruch oder eine Undichtigkeit ein, so wird dieses Rohrnetz durch das betreffende Umsteuerventil 30 abgeriegelt (Fig. 6) und mittels der Reserveleitung 31 das andere Rohrnetz 29 in Benutzung genommen. Für diesen Fall ist dann bei Betätigung der Bremsen durch die Handkurbel 1 die Verbindung des Rohrnetzes 29 mit dem druckerzeugenden Hauptzylinder 6 durch das Umsteuerventil, 30 a abzu- riegeln (Fig. 7).
Soll beim Führerstandwechsel dann die Bremse durch die Handkurbel 2 betätigt werden, so ist durch das Umsteuerventil 30 a (Fig. 8) die Reserveleitung. 32 und damit das Rohrnetz 28, durch das Umsteuerventil 30 (Fig. 9) die Verbindung der Reserveleitung 31 mit dem druckerzeugenden Hauptzylinder 5 abzuriegeln.
Bei einem Schadhaftwerden des Rohrnetzes 29 sind entsprechend dann die Umsteuerventile wie folgt zu stellen :
Bei Betätigung durch Handkurbel 2 : Ventil 30 a nach Fig. 7, Ventil 30 nach Fig. 6.
Bei Betätigung durch Handkurbel 1 : Ventil 30 nach Fig. 9, Ventil 30 a nach Fig. 8.
Fig. 10 veranschaulicht die Ausführung des handbetätigten Umsteuerventils. Es besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse 37, in dem ein Doppelkegelventil 38 angeordnet ist. Je nach Einstellung des Doppelkegels wird die vom Hauptzylinder 5 bzw. 6 in das Ventil gelangende Flüssigkeit nach dem Rohrnetz 28 bzw. 29 oder der Reserveleitung 031 bzw. 32 weitergeleitet. Zur Betätigung und Feststellung
<Desc/Clms Page number 3>
des Doppelkegelventils ist die Ventilspindel 39 mit einem Gewinde 40 versehen, das durch Drehen der Spindel am Vierkant 41 ein Auf-und Abbewegen des Doppelkegels ermöglicht. Diese Anordnung der Ventilspindel macht eine den Flüssigkeitsdrücken entsprechende Dichtung erforderlich.
Zu diesem Zweck ist eine Stopfbüchse 43 vorgesehen ; ausserdem wird das ganze Gehäuse nach oben durch eine Verschraubung 42 abgeschlossen, die unter Zwischenschaltung einer Dichtung 44 auf das Gehäuse gedrückt wird.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel mit Reserveleitung veranschaulicht Fig. 11. Hier sind ausser den handbetätigten Umsteuerventilen 30 und 30 a nach Fig. 10 auch automatische Umsteuerventile 22 nach Fig. 3 vorgesehen. Ferner unterscheidet sich diese Ausführung von der nach Fig. 5 grundsätzlich dadurch, dass, ähnlich der Ausführung nach Fig. l, jeder der beiden druckerzeugenden Hauptzylinder mit den Bremsen durch ein mit dem anderen Hauptzylinder in keinerlei Zusammenhang stehendes Rohrsystem verbunden ist. Ein solches Rohrsystem besteht aus zwei Leitungen 45 und 46 bzw. 47 und 48. Jede Bremse besitzt wieder zwei Bremszylinder 49 und 50 bzw. 51 und 52.
Tritt nun bei dieser Ausführung in einer der Leitungen 45 und 46 bzw. 47 und 48 ein Rohrbruch oder eine Undichtigkeit auf, so braucht nur das an diese Leitung angeschlossene handbetätigte Umsteuerventil 30 oder 30 a entsprechend umgestellt zu werden, nicht aber, wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5, auch das mit dem andern Hauptzylinder in Verbindung stehende Umsteuerventil, weil ja hier keine Verbindung zwischen den beiden Hauptzylinder besteht. Aus diesem Grunde ist auch beim Führerstandwechsel keine Umstellung der Ventile erforderlich.
Die automatischen Umsteuerventile 22 wirken hier so, dass von diesen je nach Einstellung des handbetätigten Umsteuerventils nur immer die eine oder andere der beiden an einen druckerzeugenden Hauptzylinder angeschlossenen Leitungen mit den Bremszylindern in Verbindung stehen kann, während die andere Leitung durch den Kolben 25 abgeschlossen wird, so dass durch diese Leitung, wenn sie defekt ist, keine Flüssigkeit entweichen kann.
Sinngemäss können alle beschriebenen Kombinationen auch für Fahrzeuge mit nur einer und auch mehr als zwei Bremsen Anwendung finden.
EMI3.1
1. Bremsvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehrere völlig voneinander unabhängige hydraulische Systeme angeordnet sind, deren jedes auf die gleichen Bremsglieder (17, 16) einwirkt und von einer räumlich getrennten Stelle aus bedient wird.