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Kraftwagen.
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erstreckenden Federlagern getragen sind. Das wesentliche Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, dass das Hinterachsgehäuse mit radial gerichteten Ansätzen versehen ist, an deren Aussenenden die Radiusstangen angeschlossen sind, so dass dem infolge der Belastung der sich nach rückwärts erstreckenden Federlager auftretenden Drehmomente, der durch die Ansätze wirksame Druekwidersta ; d der Radiusstangen entgegenwirkt. Die sich na ? h rückwärts erstreckenden Federlager sind kurz gehalten und der Mittelteil der rückwärtigen Querfeder in an sich bekannterweise so abgebogen, dass er ausserhalb der Verbindungslinie ihrer Enden liegt, so dass sich die Querfeder zur Gänze hinter dem Differentialgehäuse erstreckt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig. 1 zeigt einen Grundriss des rückwärtigen Teiles eines Wagenrahmens nach der Erfindung. Fig. 2 ist ein zugehöriger vertikaler Mittelschnitt, Fig. 3 zeigt eine der Bremsankerplatten, Fig. 4 zeigt einen Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3 und Fig. 5 schliesslich zeigt schaubildlich die rückwärtige Wagenfeder.
In der Zeichnung ist mit 10 die Hinterachse bezeichnet, welche aus zwei nach beiden Seiten von einem mittleren Triebgehäuse 11 sich erstreckenden, rohrförmigen Achsgehäuseteilen besteht, wobei von dem Gehäuse 11 aus sich nach vorne ein Wellenrohr 12 erstreckt. An den äusseren Enden der Achsgehäuseteile 10 ist bei 14 eine Lagermuffe 18 (Fig. 4) angeschweisst, an deren mittlerem Teil ein sich nach aussen erstreckender radialer Flansch 15 angeordnet ist.
Eine Radnabe 16 sitzt drehbar auf dem äusseren Ende der Muffe 2. 3. Das äussere Ende der Nabe 16 ist auf der Achse 17 aufgekeilt, welche sich durch die Muffe hindurch in üblicher Weise in das Triebgehäuse 11 erstreckt. Aus den Fig. 3 und 4 ist ersichtlich, dass an der Innenseite des Flansches 15, mit diesem aus einem Stück geschmiedet, ein Arm 18 angeordnet ist, der sich hinter die Achse erstreckt. Am Ende des Armes 18 ist eine Ausnehmung 19 zur drehbaren Anordnung des Bolzens eines Federklobens 20, 21 vorgesehen. Zwischen zwei solchen Federkloben ist eine Querfeder 22 eingehängt, welche in bekannter Weise aus einer Anzahl von der Länge nach abgestuften Blättern zusammengesetzt ist.
Ein besonderes Merkmal dieser Feder liegt aber darin, dass jedes Federblatt an den Enden aus seiner Fläche derart seitlich nach aussen gebogen ist, dass der Mittelteil der Feder ausserhalb der Verbindungslinie der Federenden liegt. Durch diese Form der Feder ist es ermöglicht, dass, wenn der Arm 18 sich auch nur um eine kurze Entfernung nach rückwärts hinter die Achse erstreckt, der Mittelteil der Feder gegenüber dem Gehäuse 11 dennoch genügend Spiel hat, so dass die Feder, wenn sie niedergedrückt wird, an das Gehäuse nicht anstösst. Bei dieser Anordnung ist die Torsionsbeanspruchung des Achsgehäuses wesentlich kleiner als bei der bisher üblichen Federanordnung.
Aber trotz der Anordnung der Arme 18 wird auf das Achsgehäuse immerhin eine gewisse Torsionsbeanspruchung übertragen. Um nun diese Übertragung zu vermeiden, ist ein Paar Radiusstangen 28 angeordnet, welche sich von dem Wellenrohr 12 nach rückwärts und auswärts gegen jede Muffe 1. 3 zu erstrecken. Das rückwärtige Ende jeder dieser Stangen ist an einer Platte 24 befestigt, welche mittels Schrauben 25 an der Innenseite des obengenannten Flansches 15 befestigt ist, so dass die Radiusstangen mit den Aussenenden der Aehsgehäuse fest verbunden sind. Auf diese Weise wird die Torsion von den Radiusstangen aufgenommen.
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Aus den Fig. 1 und 3 ist ersichtlich, dass an jedem Flansch 15 eine Ankerplatte 26 vermittels der genannten Schrauben 25 und eines zweiten Paares ähnlicher Schrauben befestigt ist. Auf diese Weise wird die durch die Betätigung der Bremsen sieh ergebende Torsion gleichfalls von den Radiusstangen 2. 3 aufgenommen. Die Bremse von mehr oder weniger gebräuchlicher Form hat ein Paar Bremsschuh 27 (Fig. 4), welche durch einen Hebel 29 betätigt werden, der auf der Ankerplatte 26 drehbar angeordnet ist. Die Schuhe 27 arbeiten mit der Trommel 30 zusammen, welche auf der Radnabe 16 befestigt ist, wodurch das auf der Nabe sitzende Rad 31 abgebremst werden kann.
Der Wagenrahmen besteht aus zwei Seitenteilen 32 und einem rückwärtigen Querstück 3. 3 von kanalförmige Querschnitt, welches sich unmittelbar hinter der Hinterachse zwischen den Seitenteilen erstreckt. Die Feder 22 ist in ihrer Mitte mit dem Mittelteil des Querstückes mittels eines Paares von
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ist, welcher mittels eines geeigneten Gliedes 37 mit einer am äussersten Ende des Armes 18 angeordneten Kugel 28 verbunden ist. Diese Kugel sitzt auf dem Arm 18 unmittelbar oberhalb der genannten Ausnehmung 19. Diese Einrichtung bewirkt, dass die Stösse vom Zurückspringen der Feder nicht in die Achse übertragen, sondern von dem Bolzen der Federkloben direkt in die Stossfänger geführt werden.
Aus Fig. 2 ist ersichtlich, dass die rückwärtigen Teile der Seitenteile 32 des Rahmens nach oben gebogen sind, wodurch ein in der strichlierten Linie 39 gezeigtes Spiel zwischen den Rahmenteilen 32 und dem Achsgehäuse 10 entsteht. Die Bodenlinie des Wagenkastens liegt in der Höhe der oberen Kanten der Rahmenseitenteile und der rückwärtige Sitz 40 liegt auf dem aufgebogenen Seitenteil auf, so dass, wie aus Fig. 2 ersichtlich, der Sitzboden ungefähr um die Entfernung 39 oberhalb des Gehäuses 11 liegt. Es kann der Boden des rückwärtigen Sitzes somit bei gegebenem Triebgehäuse möglichst tief verlegt werden und erfordert dabei die Anordnung einer Querfeder keinerlei besondere Vergrösserung der Wagenhöhe, wodurch der Hauptnachteil von Querfedern ausgeschaltet ist.
Unter den vielen Vorteilen, welche die erfindungsgemässe Einrichtung ergibt, sei hervorgehoben, dass ausser der Billigkeit der angewendeten Querfeder, diese überdies so angeordnet ist, dass der Wagenschwerpunkt wesentlich niedriger liegt als bei Wagen mit in der bisherigen Weise angeordneten Querfedern. Überdies ist die Feder so geformt, dass die Beanspruchung des Achsgehäuses durch das Gewicht des Wagenkastens nicht grösser ist als die durch die Radiusstangen normal aufgenommene Beanspruchung durch die Reaktion der Bremsen auf die Achse. Auch bietet die Gesamtkonstruktion Gewähr für grosse Dauerhaftigkeit.
Die Konstruktion und der Zusammenbau der einzelnen Teile kann in verschiedener Weise abge- ändert werden, ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kraftwagen, dessen Rahmen nahe seinem hinteren Ende auf einer Querfeder ruht, deren Enden in von dem Hinterachsgehäuse sich nach rückwärts erstreckenden Federlagern getragen sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Hinterachsgehäuse mit radial gerichteten Ansätzen (24) versehen ist, an deren Aussenenden die Radiusstangen (23) angeschlossen sind, so dass dem infolge der Belastung der sich nach rückwärts erstreckenden Federlager (18) auftretenden Drehmomente, der durch die Ansätze (24) wirksame Druckwiderstand der Radiusstangen entgegenwirkt.