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Lenkhandrad für Motorfahrzeuge.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Lenkhandräder, insbesondere solche, bei denen ein aus Metallbleeh bestehendes Traggerüst in eine ursprünglich plastische Kompositionsmasse, z. B. Hartgummi, eingebettet ist, und betrifft eine weitere Ausgestaltung des besonderen, im Patent Nr. 120910 beschriebenen Lenkrades.
Bei den bekannten Steuerrädern dieser Bauart war früher der Nabenteil des Traggerüstes vollständig in die Kompositionsmasse eingebettet, und es war ein Nabenkörper durch geeignete Mittel in unmittelbarer Berührung mit der das Traggerüst umgebenden Kompositionsmasse mit dem Steuerrad verbunden. Es hat sich aber gezeigt, dass Witterungswechsel eine Ausdehnung bzw. Zusammenziehung der Kompositionsmasse bewirken, wodurch das Lenkrad sich von dem Nabenkörper lockert und oft ernste Unfälle entstehen.
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zu verbinden, dass die Kompositionsmasse sich ausdehnen bzw. zusammenziehen kann, ohne dass die relative Lage des Traggerüstes und des Nabenkörpers beeinflusst wird, und es besteht zu diesem Zweck die Erfindung aus einem, aus anfänglich plastischer Kompositionsmasse, z. B.
Hartgummi, bestehenden, durch einen vorzugsweise aus einem einzigen Stück Metallblech gepressten Versteifungsstern verstärkten Lenkhandrad für Motorfahrzeuge nach Patent Nr. 120910, bei welchem an dem Versteifungsstern ein von ihm gesondert hergestellter Nabenkörper unter unmittelbarer Berührung von Metall auf Metall befestigt ist, so dass sich die Masse zusammenziehen und ausdehnen kann, ohne dabei die relative Lage zwischen dem Stern und der Nabe zu beeinflussen.
In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise veranschaulicht.
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wobei ein Teil der Masse weggelassen ist, um den aus Metallbleeh bestehenden Versteifungsstern ersichtlich zu machen, Fig. 2 ist ein Querschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1 in vergrössertem Massstabe, Fig. 3 ist ein Querschnitt einer Speiche nach der Linie 3-3 der Fig. 1 in vergrössertem Massstabe, Fig. 4 ist ein Querschnitt des Lenkradkranzes nach der Linie 4- der Fig. 1 in vergrössertem Massstabe, Fig. 5 ist ein in derselben Richtung wie in Fig. 2 geführter Querschnitt des Versteifungskörpers, Fig. 6 ist eine schaubildliche Teilansieht eines Lenkrades mit einer abgeänderten Nabenkonstruktion, Fig. 7 ist ein vergrösserter Schnitt des in Fig.
6 dargestellten Nabenabschnittes des Rades in derselben Richtung wie der Schnitt in Fig. 2, Fig. 8 ist ein Querschnitt eines Steuerrades mit einer weiteren abgeänderten Nabenkonstruktion, u. zw. in derselben Richtung geführt wie der Schnitt in Fig. 2, Fig. 9 ist ein Teilquerschnitt des in Fig. 8 dargestellten Versteifungskörpers, Fig. 10 ist eine schaubildliche Ansieht der Platte, welche die Zapfen für das in Fig. 8 dargestellte Steuerrad trägt.
Gemäss den Zeichnungen besteht das Lenkhandrad erfindungsgemäss aus einem Körper A aus einer ursprünglich plastischen Masse, die rings um einen Versteifungsstern B gegossen ist, so dass letzterer vollständig eingebettet ist. Der Stern B ist vorzugsweise aus einem einzigen Stück Metallbleeh hergestellt. Er besitzt einen Kranz 1 mit rinnenförmigem Querschnitt, Speiehen 2 von ebenfalls rinnenförmiger Gestalt und einen mit Flanschen versehenen Nabenring 3. Die Speiehen hängen an ihren äusseren Enden mit
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In dem fertiggestellten Rad erstreckt sich der Massekörper nur bis zu dem Befestigungsring 18 des Nabenringes, so dass daher in dem Massekörper auf der oberen Seite des Rades eine mittlere Aussparung 19 gebildet wird, welche dazu benutzt werden kann, irgendwelche Vorrichtungen, wie Hupensignale, Gas-undFunkenregelvorrichtungen, Lichtschalter od. dgl., zu montieren. Auf der oberen Fläche des Befestigungsringes 18 ist ein flacher Ring 20 angeordnet, dessen Öffnungen mit entsprechenden Öffnungen in dem Befestigungsring 18 übereinstimmen. Durch diese Öffnungen sind Schrauben 21 geführt, welche zur unmittelbaren Befestigung eines getrennt hergestellten Nabenkörpers 22 mit dem Befestigungsring 18 unter Berührung von Metall auf Metall dienen, wie aus Fig. 2 deutlich zu'ersehen ist.
Der Nabenkörper 22 berührt mit Metall auf Metall den Befestigungsring 18 des Versteifungssternes und ist mit diesem unmittelbar verbunden. Es ist offenbar, dass Änderungen in denWitterungsverhältnissen, unter deren Einfluss sich die Masse ausdehnt und zusammenzieht, die Verbindung zwischen dem Stern und dem Nabenkörper 22 nicht beeinflussen.
In den Fig. 6 und 7 ist eine abgeänderte Ausbildung der Nabe des Lenkrades dargestellt, bei welcher der Nabenring des Versteifungskörpers teilweise Berührung von Metall auf Metall mit dem getrennt hergestellten Nabenkörper der Nabe des Versteifungskörpers aufweist und mit Ausnahme dieser Be- rührungsfläche vollständig in Masse eingebettet ist. Bei der Anordnung nach den Fig. 6 und 7 ist der Versteifungsstern mit einem flachen Nabenring 23 mit einer grossen mittleren Öffnung und einem auf dem Nabenring 23 sitzenden Befestigungsring 24 versehen. Der Nabenring 23 und der Befestigungsring 24 sind mit Ausnahme ihrer Berührungsfläche vollständig in Masse eingebettet und besitzen übereinander passende Öffnungen 25 für Befestigungsbolzen.
Wenn die Masse um den Nabenring 23 gegossen ist, werden in ihr weite Öffnungen 26 in axialer Fortsetzung der Öffnungen 25 vorgesehen, die sich einerseits bis zur unteren Fläche des Nabenringes und anderseits bis zur unteren Fläche der den Versteifungskörper umgebenden Masse 27 erstrecken.
Das Steuerrad gemäss den Fig. 6 und 7 trägt einen getrennt hergestellten Nabenkörper 28, dessen konisehe Bohrung 29 dazu dient, den Nabenkörper auf dem nicht dargestellten Schaft der Steuersäule
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zu befestigen. Der Nabenkörper 28 besitzt eine ebene obere Fläche 28 a, auf welche sich die untere Fläche der Masse des Lenkrades nach dem Zusammenbau des Nabenkörpers und des Rades auflegt. Eine Anzahl von aus einem Stück mit dem Nabenkörper 28 hergestellten Zapfen 30 ragt über die Fläche 28 nach oben hinaus. Die Zapfen sind mit Bohrungen 31 versehen, welche denselben Durchmesser m ie die Bohrungen 25 in dem Nabenring 23 und dem Befestigungsring 24 besitzen. Im zusammengebauten Zustand ragen die Zapfen 30 in die Öffnungen 26 hinein und stützen sich gegen die untere Fläche des Nabenringes 23.
Durch die Bohrungen 31 der Zapfen hindurchgehende und in die Bohrungen 25 des Nabenringes 23 und des
Ringes 24 eingeschraubte Schrauben 32 verbinden die Teile miteinander unter Herstellung einer gegenseitigen Berührung von Metall auf Metall. Die untere Nabenfläehe des Rades legt sich normal gegen die ebene Fläche 28a des Nabenkörpers 28 (siehe Fig. 7). Es ist klar, dass irgendeine erhebliche Schrumpfung oder Zusammenziehung der Masse infolge von Witterungseinflüssen oder eines Fliessens der Masse im Betrieb keinesfalls die Verbindung zwischen dem Nabenkörper 28 und dem Nabenring 23 des Speichenrades beeinflussen kann, da die Schrauben 32 die beiden Körper unter gegenseitiger Berührung von Metall zu Metall fest verbinden.
Wie ersichtlich, bedeutet dies eine entschieden Verbesserung gegenüber der Konstruktion nach dem Stammpatent, bei welcher keine Berührung von Metall gegen Metall zwischen der getrennt hergestellten Nabe und irgendeinem Teil des Rades besteht. Es ist klar, dass durch die Verbindung mit einer Berührung von Metall gegen Metall die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Schrauben sich lockern könnten, wesentlich verringert wird.
Es ist ferner ersichtlich, dass die Befestigungsschrauben keinen Biegungsbeanspruchungen unterworfen werden, während man das Fahrzeug, auf welchem das Lenkrad benutzt wird, steuert, da die Schrauben 32 über ihre ganze Länge in den Zapfen 30 geführt sind, welche aus einem Stück mit dem getrennt hergestellten Nabenkörper 28 bestehen.
In den Fig. 8,9 und 10 ist eine weitere Ausführungsform der Nabenkonstruktion veranschaulicht.
Bei dieser besitzt der Nabenring des Versteifungskörpers in bestimmten Abständen Ansätze, die mit der unteren Fläche der den Nabenring umhüllenden Masse in einer Ebene liegen und dadurch eine teilweise Berührung von Metall gegen Metall mit einem getrennt hergestellten Nabenkörper zulassen. Wie aus den Fig. 8 und 9 zu ersehen ist, besitzt der Nabenring 33 eine nach unten gerichtete Höhlung 34, welche eine ebene Fläche 35 und äussere Flanschen 36 zwischen den Speichen 37 besitzt, die mit den Seitenkanälen der Speichen zusammenlaufen. Der die mittlere Öffnung 39 des Nabenringes 33 mit der Randkante 38 bildende Teil erstreckt sich nach innen, um auf diese Weise einen waagrechten Flansch 40 zu bilden.
Der Nabenring 33 besitzt eine Anzahl von in gewissen Abständen voneinander um die Mittellinie des Ringes 33 als gemeinsame Achse angeordneten Öffnungen 41. Die Speichen 37 des Versteifungskörpers besitzen Längsrillen 42, die quer zu der Fläche des Nabenringes bis zu der mittleren Öffnung 39 verlaufen.
Das den Boden der Vertiefungen 42 bildende Metall an der mittleren Öffnung 39 ist nach unten ausgebaucht und bildet Absätze 43, deren untere Flächen 44 in einer parallelen Ebene in gewissem Abstand unter dem waagrechten Flansch 40 liegen.
Das Speichenrad nach den Fig. 8 und 10 ist mit Einrichtungen versehen, um einen getrennt hergestellten Nabenkörper 45 an dem Lenkrad zu befestigen. Diese Einrichtungen bestehen aus einer Ringplatte 46 mit einer Anzahl von Öffnungen 47, deren Ränder 48 nach innen und unten umgekrempt sind, und einer Anzahl von Befestigungszapfen 49, deren Durchmesser an den oberen Enden kleiner ist und die durch die Öffnungen 47 der Ringplatte 46 hindurchgehen, mit welcher sie gemäss Fig. 10 vernietet sind. Die Befestigungszapfen 49 besitzen Bohrungen 50 mit Innengewinde.
Zum Giessen wird der Versteifungskörper in einem geeigneten Giesshohlraum gehalten, und die Ringplatte 46 mit dem daran befestigten Zapfen 49 wird derart über dem Nabenring 33 gelagert, dass die Befestigungszapfen 49 durch die Bohrungen 41 des Nabenringes hindurchgehen und die unteren Flächen der Zapfen im wesentlichen in gleicher Ebene mit den Unterfläehen 44 der abgesetzten Teile 43 des inneren Nabenringflansehes 40 liegen. Eine geeignete anfänglich plastische Masse wird dann rings um das Speichenrad und die Ringplatte 46 gegossen, um dieselbe mit Ausnahme der unteren Flächen der Nabenbefestigungszapfen 49 und der unteren Flächen 44 der abgesetzten Abschnitte 43 des waagrechten Flansches 40 vollständig einzubetten, u. zw. im wesentlichen gemäss der Darstellung in Fig. 8.
Der getrennt hergestellte Nabenkörper 45 trägt einen Flansch 52 mit einer Anzahl von in gleichem Abstand voneinander wie die Nabenbefestigungszapfen 49 angeordneten Bohrungen 53 und besitzt eine ebene, obere Fläche 54. Er wird an dem Lenkrad durch eine Anzahl von Schrauben 55 befestigt, welche durch die Bohrungen 53 des Flansches 52 hindurchgehen und in die axialen Bohrungen 50 der Befestigungszapfen 49 eingeschraubt sind, so dass sie die Fläche 54 des Nabenkörpers 45 in feste Berührung mit dem Massekörper des Steuerrades und den Endflächen der Befestigungszapfen 49 und den unteren Flächen 44 der abgesetzten Teile an dem inneren waagrechten Flansch 40 des Nabenringes 33 ziehen.
Aus der Anordnung gemäss den Fig. 8 und 9 geht hervor, dass eine sehr starre Nabenkonstruktion hauptsächlich dadurch erzielt wird, dass der Nabenring zwei Rippen 33 und 44 besitzt und dass ferner eine teilweise Metall-auf-Metall-Berührung zwischen der Nabe und dem Versteifungskörper vorhanden ist, indem der getrennt hergestellte Nabenkörper die unteren Flächen der Absätze an dem waagreehten Flansch des Nabenringes berührt.
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Selbstverständlich sind die vorstehend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten
Konstruktionen nur Beispiele von Ausführungsformen und es können mannigfaltige Abänderungen vorgenommen werden, ohne den Rahmen des Erfindungsgedankens zu verlassen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Aus anfänglich plastischer Kompositionsmasse, z. B. Hartgummi, bestehendes, durch einen vorzugsweise aus einem einzigen Stück Metallblech gepressten Versteifungsstern verstärktes Lenkhandrad für Motorfahrzeuge nach Patent Nr. 120910, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Versteifungsstern ein von ihm gesondert hergestellter Nabenkörper unter unmittelbarer Berührung von Metall auf Metall befestigt ist, so dass sich die Masse zusammenziehen und ausdehnen kann, ohne dabei die relative Lage zwischen dem Stern und der Nabe zu beeinflussen.