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Einrichtung zum Einschalten von Verkehrssignalen an Strassenkrenzungen 11. dgl. mittels zweier im Fahrdamm quer zur Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Kontaktschwellen.
Die Erfindung bezieht sich auf Einrichtungen zum Einschalten von Verkehrssignalen an Strassen- kreuzungen u. dgl. mittels zweier im Fahrdamm quer zur Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Kontaktsehwellen, von denen die eine den Stromweg vorbereitet und die andere den Stromweg schliesst.
Bei den bekannten Einrichtungen dieser Art wird beim Überfahren der der Strassenkreuzung abgewendeten Fahrdammschwelle ein Zeitschalter betätigt, der eine bestimmte Zeit einen elektromagnetischen Schalter geschlossen hält, über dem dann beim Überfahren der der Strassenkreuzung zugewendeten Schwelle der Stromweg nach dem Signal geschlossen wird.
Die Benützung von Zeitschaltern, Zeitlaufwerken und Zeitgesperren hat den Nachteil, dass z. B. zwei sich von der Strassenkreuzung abbewegende, also für die Signalgebung nicht in Frage kommende Fahrzeuge mit ihren Rädern in solcher Stellung, z. B. beim Überholen, befinden können, dass das eine Fahrzeug zuerst die der Strassenkreuzung abgewendete Schwelle betätigt und während des Ablaufes des Zeitsehalters das nächstfolgende Fahrzeug dann noch die der Strassenkreuzung zugewendete Schwelle erreicht, wodurch ein Signal gegeben wird, ohne dass sich ein Fahrzeug in Richtung der Kreuzung bewegt.
Zur Vermeidung von Zeitschaltern, Zeitgesperren, Zeitlaufwerken u. dgl. sowie von vorbereitenden Stromwegen und der hiedurch möglichen Scha1tfehler werden gemäss der Erfindung die beiden Fahrdammschwellen so nahe aneinandergelegt, dass zwar die der Strassenkreuzung abgewendete Schwelle zuerst, dann aber beide Schwellen gleichzeitig'belastet werden, wobei die erste Schwelle in Arbeitsstellung eine Kupplung eines durch die zweite Schwelle betätigten Getriebes mit einem Signallampenschalter bewirkt, ohne welche die zweite Schwelle keine Schaltung vornehmen kann.
Durch Ausbildung der von den Schwellen betätigten Getriebe mit sehr geringer Massenträgheit, z. B. durch Benützung von Leichtmetall, lässt sich trotz eines äusserst geringen Abstandes zwischen den Schwellen ein vollständiges Oetriebssieheres Arbeiten der Signalvorrichtung ermöglichen, wobei infolge des Nebeneinander1iegens der beiden Schwellen die Gefahr vermieden ist, dass zwei von der Kreuzung wegfahrende Fahrzeuge ein Signal geben können, weil das von der Kreuzung kommende Fahrzeug zuerst die der Kreuzung zugewendete Schwelle überfahren muss, wodurch es bei genügend geringer Entfernung zwischen den beiden Schwellen unmöglich wird, dass nach dem Drücken der der Kreuzung zugewendeten Schwelle und nachfolgendem Drücken der der Kreuzung abgewendeten Schwelle durch ein zweites Fahrzeug,
das erneut die der Kreuzung zugewendete Schwelle niederdrückt, ein Signal zustande kommt.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, u. zw. zeigt : Fig. 1 die Anordnung im Schema und Fig. 2 und 3 in Ausführung, wobei Fig. 2 die Anordnung im Blick von der Seite und Fig. 3 im Blick von der Seite um 900 gedreht veranschaulichen..
In den Darstellungen ist 1 das Wagenrad, das in Richtung des Pfeiles 2 rollt. 3 ist die eine und 4 die andere Fahrdammsehwelle, die mit ganz kleinem Abstand voneinander verlegt sind, wie sich im Ver-
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schwellen oder Kontaktkämmen liegende ortsfeste Kontaktschiene. Dieselbe steht über die Leitung 6 mit dem Minuspol in Verbindung. Sobald das Wagenrad 1 die Fahrdammschwelle 3 niederdrüekt, ist ein
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kuppelt. Sobald nunmehr anschliessend das Wagenrad 1 die Fahrdammmschwelle 4 niederdrückt. ist ein Stromkreis geschlossen von der Leitung 6 über die Kontaktsehiene J nach der Fahrdammschwelle 4 und über die Leitung 15 nach der Spule 16 und von hier über die Leitung 17 nach dem Pluspol.
Nunmehr wird anschliessend der Anker 11 angehoben, der Kipphebel 73 verschwenkt und ein Stromkreis geschlossen von dem Minuspol über die Leitung 18 durch das Signal 19, die Leitung 20 und den Signallampenschalter 14 nach dem Pluspol.
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eine Betätigung des Quecksilberschalters 14 nicht erfolgen, weil der Anker 10 mit seiner Nase 12 nicht in die Kupplungsstellung geführt war. Dieses Hochziehen des Ankers li vollzieht sich so schnell, dass ein nachfolgendes Überfahren der Kontaktschwelle 3 eine Signalgebung nicht mehr bewirken kann, weil sich der Anker 10 oberhalb des Schwinghebels 13 befindet. Auch das darauffolgende erneute Niederdrücken der Kontaktschwelle 4 vermag eine Signalgebung nicht zu erzeugen.
In Fig. 2 und 3 bildet der Anker 10 mit dem Anker 11 einen Winkelhebel, welcher um den Zapfen 20 drehbar ist. Dieser Zapfen 20 befindet sieh an dem Arm 26, der um den Zapfen 27 drehbar ist. Die
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Anker 10 angehoben, wodurch der Anker 11 über die Nase 13 der Quecksilberschaltröhre 14 gebracht wird. Sobald die Spule 16 erregt wird, wird der Anker 11 in diese hineingezogen und die Schaltröhre 14 um die Achse 30 bewegt und ein Signalstrom geschaltet. Dieser Vorgang ist natürlich nur möglich, wenn zuerst die Spulen 8 erregt werden, und während sie unter Strom stehen, die Spule 16 erregt wird.
In umgekehrter Reihenfolge, wenn zuerst die Spule 16 erregt wird, geht der Anker 11 an der Nase 7. 3 vorbei, so dass selbst, wenn nachträglich die Spulen 8 erregt werden, keine Bewegung der Schaltröhre 14 möglieh ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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zuerst nur eine Schwelle und beim Weiterrollen des Fahrzeuges beide Schwellen zusammen niedergedrückt werden.
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