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Regelvolliehtung fiir Diesel-Schiffsmaschinen.
Bekanntlich kommt es im Schiffsbetriebe weniger darauf an, eine gleichbleibende Drehzahl der Antriebsmaschine zu erhalten, als vielmehr darauf, trotz wechselnder Fahrtrichtung (Mit-und Gegenstromfahrt), Ladetiefe und veränderlichen Wetters der Schraubenwelle ein gleichmässiges Drehmoment zu erteilen. Man bediente sich bisher zur Einstellung desselben bei Diesel Schiffsmasehinen einer Handverstellung der Brennstoffpumpenfüllung. Der Regler arbeitet in einem solchen Falle nur als Maximal- ausschaltorgan (als Siclíerheitsregler) und ist durch die Reglerfedervorspannung daher so eingeregelt, dass er erst bei Drehzahlen, die um ein gewisses zulässiges Mass über der Normalen liegen, anspricht.
Nun ergeben sich bei einer derartigen Anordnung Schwierigkeiten dadurch, dass bei niedrigen Drehzahlen das durch die laufende Schiffsschraube erzeugte Widerstandsmoment so klein ist, dass die entsprechenden Schwankungen des Drehmomentes mit den so bedingten, kleinen Drehzahländerungen durch eine Fiillungsverstellung von Hand nicht mehr ausgeglichen werden können. Von grossem Nachteil ist das beispielsweise bei Fischereifahrzeugen, bei denen die durch das Treiben hinter den Netzen erforderlichen geringen Drehzahlen eine dauernde Betätigung des Handverstellorganes erfordern, wobei das geringste Versehen, wie es durch die gefühlsmässige Betätigung ganz unausbleiblich ist, den Stillstand der Antriebsmaschine bewirkt.
Insbesondere bei starkem Seegang, bei dem die Antriebsmaschine infolge des wechselnden Ein-und Austauchens des Propellers ruckweise be-und entlastet wird, ergibt sich bei den niedrigen Drehzahlen, bei denen die Antriebsmaschine gerade noch in Gang gehalten werden kann, die Notwendigkeit zu einer Erhaltung dieser niedrigen Drehzahlen durch eine selbsttätig wirksame Vorrichtung, ohne dass die Möglichkeit zu einem Eingriff von Hand in die Brennstoffpumpenfüllung aufgehoben wird.
Gemäss der Erfindung wird das dadurch erreicht, dass die Federbelastung des Sicherheitsreglers in zwei Zuständen festgestellt werden kann, von denen die eine der höchstzulässigen Umlaufzahl, die andere der günstigsten Leerlaufdrehzahl, d. h. einer Drehzahl entspricht, bei der die Antriebsmasehine gerade noch die Umdrehungen macht, die zur sicheren Zündung notwendig sind. Es ergeben sieh hiedurch verschiedene Regelbereiche. In dem obersten Bereiche, von der Drehzahl, bei der der Regler zuerst anspricht, ab bis zur höchstzulässigen, bei der der Regler die Füllung ganz wegnimmt, hängt die Antriebsmaschine vom Regler ab.
In dem zweiten Regelbereiche, der die Drehzahlen umfasst, bei denen der Regler nicht mehr anspricht, findet eine selbsttätige Regelung nicht statt ; die Füllung wird durch das Handverstellorgan gegeben. In dem dritten Bereiche, der dem zweiten Zustand der Federbelastung entspricht wird die Füllung wieder durch den Regler in Abhängigkeit von der Drehzahl selbsttätig eingestellt.
Da nun gerade bei dem niedrigen Drehzahlbereiche, in dem der Regler arbeiten muss, seine Verstellkraft sehr klein ist, wird die Federbelastung des Reglers aus zwei gegeneinander wirkenden Federn zusammengesetzt ; sobald die Federbelastung des Reglers bei dem Übergang von dem ersten in den zweiten Zustand erniedrigt wird, um das Ansprechen des Reglers im niedrigen Drehzahlbereich herbeiführen zu können, steigt in ihrem Einfluss die nicht entspannte, in entgegengesetzter Richtung wirkende Feder und hebt den Stellzeugwiderstand, insbesondere das Muffengewieht, die bei den niedrigen Drehzahlen gegenüber der Verstellkraft zu gross werden, auf oder vermindertsie.
Dabei liegt es im Wesen der Erfindung, dass die zweite, entgegengesetzt wirkende Feder eine in gewissen Grenzen veränderbare Vorspannung erhalten kann, um das regelnde System auf die besonderen Verhältnisse der Antriebsmaschine und des Schiffes abzustimmen.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar, u. zw. zeigt Fig. 1 den Regler in der Einstellung für den unteren, Fig. 2 für den oberen Drehzahlbereich als Sicherheitsregler wirksam.
Die Reglerspindel a erhält bei b ihren Antrieb und trägt die Traverse c, welche die Drehpunkte cl der
Reglerschwunggewichte e aufnimmt. Der Ausschlag der Schwunggewicht e überträgt sich auf die mitumlaufende Muffe t gegen Wirkung der Reglerdruckfeder g. Zwischen Muffe t und dem im Gehäuse h geführten, kolbenartigen Federteller t ist ein Kugellager, geschaltet, so dass der Teil der Regleranordnung über t nicht umläuft.
Der obere Federteller 7c, der ebenfalls im Gehäuse h geführt ist, kann nun mittels des in zwei Rasten l'und !"des Segmentes ! feststellbaren Handhebels m in zwei Zuständen festgestellt werden, einem oberen l', der der günstigsten Leerlaufdrehzahl entspricht, bei der die Antriebsmaschine gerade noch die zur sicheren Zündung notwendigen Umläufe macht, und einem unteren l" (s. Fig. 2), der der höchstzulässigen Umlaufdrehzahl entspricht.
Die gegen den Einfluss der Feder g bewegte Muffe t Überträgt ihre Bewegung über Stellzeug n auf das Exzenter o, dessen Drehpunkt bei o'liegt. Um das Exzenter o ist ein zweites Exzenter p gelegt, das unter dem Einfluss des Handverstellorgans g steht. Über den Exzenterbügel r übertragen sich die Steuerbewegungen des Reglers bzw. des Handverstellorgans über das Gestänge s auf die Füllungsregulierorgane der Brennstoffpumpe t.
In dem in Fig. 1 gezeichneten Zustand !'der Reglerfeder g ist der dritte Regelbereich eingestellt, die Antriebsmasohine läuft mit der geringsten, noch möglichen Drehzahl um ; demgemäss befindet sich das Handverstellorgan q in der gezeichneten Stellung grösster Füllung. Eine Feder'1'sorgt dafÜr, dass es in dieser Stellung erhalten bleibt, während der Regler über Stellung n das Exzenter o so verdreht, dass diejenige Füllung der Brennstoffpumpe t, die zum Inganghalten der Antriebsmaschine noch gerade notwendig ist, erhalten bleibt.
Soll die Maschine wieder beschleunigt werden, so muss erst Organ m in die Stellung Ioder Fig. 2 überführt und gleichzeitig Organ q in die Stellung gebracht werden, die über die resultierende Exzentrizität der beiden Exzenter o, p der gewünschten Füllung der Brennstoffpumpe entspricht.
Bei der stark entspannten Reglerfeder (Fig. 1) aber werden die Stellzeugwiderstände, insbesondere
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derartig überwiegend, dass die Anordnung einer entgegengesetzt wirkende, den Stellzeugwiderstand ganz oder teilweise aufhebenden, zweiten Reglerfeder notwendig wird. Diese ist als Zugfeder u zwischen den Federteller i und eine im Gehäuse hmittels Handrades v verstellbar angeordneten Spindeln geschaltet.
Über Handrad v kann die Zugkraft der Feder u beliebig verändert werden, so dass eine Abstimmung des Reglers in gewissen Grenzen auf die besonderen Verhältnisse der Antriebsmaschine und des Schiffes möglich ist.
Fig. 2 zeigt den Regler in seiner Einstellung als Sicherheitsregler. Die Vorspannung der Feder g ist in diesem Falle so gross, dass der Regler erst bei Überschreitung der normalen Drehzahl in die Brenn- stoffpump. enfüllung eingreift. In dieser Einstellung als Sicherheitsregler bleibt natnrlich Feder u gegenüber der stark vorgespannten Feder g völlig wirkungslos.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Regelvorric. htung für Diesel-Schiffsmaschinen, die ausser der Handverstellung der Brennstoffpumpe mit einem Sicherheitsregler versehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbelastung des Sicherheitsreglers in zwei Zuständen festgestellt werden kann, von denen der eine der höchstzulässigen Umlaufzahl, der andere der günstigsten Leerlaufdrehzahl entspricht.