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den Regelung der Motor- und Luftschraubenleistung insbesondere bei Höhenflügen.
Der Antrieb von Luftfahrzeugen, Motor und Propeller, ist für eine normale Luftdichte (eine
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widerstand haben könnte.
Man hat deshalb einerseits bereits Motoren verwendet, deren Leistung bei wechselnder Luftdichte selbsttätig konstant erhalten wird, z. B. Motoren, die mit einer durch eine Abgasturbine betriebenen und mit der Saugleitung des Motors verbundenen Vorverdichtungsanlage ausgerüstet sind, welche die dem
Motor zugeführte mehr oder weniger dünnere Aussenluft auf Athmosphärendruck bringt, wobei diese Vorverdichtung durch unter dem Einfluss der Luftdichte stehende Membrane gesteuert si d. Anderseits werden schon Propeller mit veränderlicher Steigung benutzt, bei denen die Steigung der Flügel bei wechselnder Luftdichte selbsttätig durch unter dem Einfluss der Luftdichte stehende Membrane so gesteuert wird, dass die Leistung des Propellers gleich erhalten wird.
Gemäss der Erfindung werden nun sowohl der Motor als auch der Propeller bzw. dM Regulier ventil
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auf die Änderungen der Luftdichte gleicherweise ansprechenden membranenartigen Organen gebracht, so dass in jeder Luftdichte sowohl der Motor als auch der Propeller automatisch und übereinstimmend auf gleicher Leistung gehalten werden, wodurch d 1S Flugzeug den Vorteil geringerer Luftdichten für seine
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Auf der Zeichnung zeigen Fig. 1-3 ds Membrangehäuse zum Stellzeug für die Propellerflügel.
Fig. 4 zeigt in Schnitt und Ansicht das Membrangehäuse für das Regulierventil in der ansaugleitung des Motors, Fig. 5 die Gesamtanlage eines Antriebes für Flugzeuge gemäss der Erfindung.
Das Membrangehäuse zum Stellzeug für die Propellerflügel besteht in an sich bekannter Weise aus einem Behälter, in dem sich eine allseitig eingeschlossene Luftmenge von der an der Erdoberfläche herrschenden Luftdichte befindet. Der Deckel des Behälters ist als Membrane oder Kolben ausgebil'et oder an einem Federrohr so befestigt, d tss er eine gewisse Bewegungsmöglichkeit hat. Dieser Behälter rotiert mit dem Propeller zusammen und die Bewegung des Deckels wirkt durch geeignete Mittel auf das Stellzeug.
1, 1 ist die Achse der Propellerwelle 2. Die senkrecht stehenden Flügel 3, 3 drehen sich in Lagern 4, 4.
Das Stellgestänge 5. 5 greift an den Punkten 6,6 der Flügel an. Die Stangen 5 sind an einer Platte 7
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In dem Behälter 8 wird der Druck von einer Atmosphäre absolut hergestellt, beispielsweise dadurch, diss man diesen Raum, so lange das Flugzeug sich an der Erdoberfläche befindet, mit der Aussenluft
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durch eine Bohrung verbindet, die alsdann ein-für allemal verschlossen wird. Sinkt nun der Aussendruck dadurch, dass das Luftfahrzeug in grössere Höhe gelangt, so drückt die in dem Behälter 8 eingesperrte Luft denDeckel nach aussen, bis sie sich soweit ausgedehnt hat, dass wieder alle auf denDeckel7 wirkenden
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in den Lagern 4 so gedreht, dass sich ihre Steigung vergrössert.
Wächst der Aussendruck beim Sinken des Fahrzeuges wieder, so tritt durch Rückgang des Deckels 7 usw. wieder eine Veränderung der Flügelsteigung ein. Zum Schutze ist die ganze Einrichtung mit der Haube 11 umgeben.
Da es die Luftdichte selbst ist, welche die Propellersteigung reguliert, so muss der Propeller, wenn das abgeschlossene Quantum Luft unterhalb des Kolbens richtig bemessen ist, stets ein gleichmässiges Drehmoment in allen verschiedenen Luftdichten abzugeben im Stande sein, so dass seine Leistung der konstanten Leistung des Motors entspricht und der Flugzeugführer sich nicht mehr um die Verstellung des Propellers zu kümmern braucht.
Die Membranvorriehtung zur Bewegung des Regulierventiles in der Ansaugleitung des Motors ist in Fig. 4 dargestellt. 12, 12 ist das Ventil, welches die Öffnungen 13, 13 für die von der Kompressoranlage kommende Luft nach der Ansaugleitung- 14 des Motors schliesst und öffnet. Der Weg der Luft von Kompressoranlagen in die Ansaugleitung 14 ist durch die eingezeichneten Pfeile angedeutet.
Die Ventilteller 12, 12 sitzen an einer Ventilstange 15, deren eines Ende an einem membranartigen Behälter 16 angeschlossen ist. Dieser Behälter 16 ist mit Luft von einer Atmosphäre absolut gefüllt und nach aussen-hin abgeschlossen. Er befindet sich in einem Behälter 17, der mit der Ansaugleitung des Motors in Verbindung steht, so dass in ihm der gleiche Druck wie in der Ansaugleitung herrscht.
Der Behalter 26 ist im Behälter 17, der im übrigen gleichfalls nach aussen abgeschlossen ist, in zweckmässiger Weise aufgehängt, z. B. an einem Deckel 18. Sinkt der Druck in der Ansaugleitung und infolgedessen im Behälter 17, dann dehnt sich die Luft in dem Membrangehäuse 16 aus und das Ventil 12, 12 wird geöffnet, so dass die Luft vom Kompressor in die Ansaugleitung eintreten kann. Ist hier der Druck entsprechend gestiegen, so wird der Behälter-M wiederum zusammengedrückt und das Ventil schliesst sich.
Fig. 5 zeigt die Gesamtanlage des Flugzeugantriebes gemäss der Erfindung. Der Propeller ist mit dem beschriebenen membranartigen'Regelungsorgan ausgestattet, ebenso der Motor-mit dem membran-
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hin abgeschlossenen Ansaugraum 24'offen, der Motor saugt die Luft aus diesem Raum an, gegen den hin natürlich auch der zur Lagerung des Membranbehälters 16 dìenende Bellälter 17 offen ist.
Ist das Regulierventil, wie oben beschrieben, auf normalen Höhenluftdruck, also eine-Atmosphäre,
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in eine für den Motor gleichmässige Luft von einer'Atmosphäre in Druck umgewandelt und der Motor liefert eine konstante Leistung in Übereinstimmung mit der oben beschriebenen entsprechenden Verstellung der Steigerung der Propellerflügel.