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Heizvorrichtung für Räume, insbesondere für Eisenbahnwagen.
Die Heizvorrichtung ist bei Post-und Personenwagen von Eisenbahnen anwendbar, bei denen bisher diese Wagen entweder mittels mit Kohlen beschickter Öfen, oder mittels eines Emulsions-Thermosiphons mit Wasserumlauf unter einer mitten im Fussboden befestigten Platte oder auch mittels von der Lokomotive gelieferten in geeigneten Heizkörpern benutzten Dampfes beheizt worden sind. Die mit Kohle beschickten Öfen haben den Nachteil, dass sie den Raum nahe bei dem Ofen überheizen und in gewisser Entfernung von demselben wirkungslos sind. Sie geben ausserdem gesundheitsschädliche, übelriechende Gase ab und bilden obendrein noch eine ernste Feuersgefahr, namentlich bei Eisenbahn- unfällen.
Die Heizung mittels Thermosiphon ermöglicht eine gleichmässigere Wärmeverteilung, die Feuerung
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eingestellt werden, die mittlere Heizplatte ist hindernd für das Personal und beschädigt sehr leicht die auf oder nahe derselben gesteI1ten Postbeutel oder -säcke.
Die Verwendung von aus der Lokomotive hergeleitetem Dampf beseitigt diese Nachteile, besitzt jedoch einen anderen grossen Nachteil, der zutage tritt, wenn der Wagen noch nicht mit der Lokomotive gekuppelt ist, wenn der Führer während der Fahrt den Dampf absperrt, um den Druck zu steigern, oder wenn der Wagen sich am hinteren Zugende befindet und mit schwach gespanntem oder nahezu kaltem, kondensiertem Dampf gespeist wird.
Schliesslich ist bei dem heutzutage beinahe überall vorgeschlagenen elektrischen Eisenbahnbetrieb nichts zum Heizen der Wagen mittels elektrischen Stromes vorgesehen worden.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch die bei einem Eisenbahnpostwagen angewandte Heizvorrichtung. Fig. 2 die Ansicht der Reinigungstür der Feuerung mit Verriegelungsvorrichtung.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, geschieht die Heizung durch Warmwasserumlauf in einer unter den Füssen des Personals, z. B. in der üblichen, am Fusse der Sortiertische bestehenden Leiste angeordneten Röhre. Die Einrichtung ist derart getroffen, dass die Temperatur 600 C nicht übersteigt, was zur Heizung des Personals ausreichend und für die auf dem Fussboden liegenden Postbeutel keineswegs schädlich ist.
Die ausstrahlende Wärme wird auf diese Weise in den ganzen Wagenraum verteilt. Das umlaufende Wasser wird in einem Kessel A erhitzt, u. zw. entweder mittels Dampf oder heisser Luft von der Lokomotive oder mittels eines Luftdampfgemisches od. dgl. in einer Heizschlange B oder mittels des durch Heizspulen (7 geleiteten elektrischen Stromes, oder mittels des im Raume D verbrannten festen odrr flüssigen Brennstoffes, wobei der Brennstoff jedoch selbsttätig ausgelöscht werden kann, sobald der Wagen mit Dampf, heisser Luft, Luftdampfgemisch oder elektrisch geheizt wird, und das Wiederanzündcn des Ofens während der ganzen Dauer der Verwendung einer der genannten Wärmequellen unmöglich ist.
Das Auslöschen des Brennstoffes wird durch einen Kolben B herbeigeführt, der unter dem Druck des Dampfes die Türe F der Lufteintrittsoffnung jF, sowie die in dem Abzugsrohr für die Verbrennung-
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Wenn das Auslöschen des Brennstoffes nicht nur selbsttätig, sondern auch noch augenblicklich oder vollständig gesichert werden soll, wird ausserdem noch etwas Wasser in die Feuerung eingespritzt.
Bei Eisenbahnwagen kann dieses Löschwasser den Wasserbehältern der Aborte entnommen werden.
Die Wirkung des eingespritzten Wassers kommt zu der durch das Schliessen der Lufteintritts-
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Feuers. In der Klappe G ist ein schmaler Schlitz zum Abziehen des beim Löschen des Feuers erzeugten Dampfes vorgesehen. Wenn ausserdem das Feuer reichlich mit Wasser besprengt wird, füllt das Wasser den Deckenraum des Kessels allmählich an, so dass nach dem Kippen des Rostes der Brennstoff in das
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Geeignete Federn oder Gegengewichte kommen zur Wirkung, sobald die Zuleitung von Heizdampf oder-strom unterbrochen wird, so dass dann die Brennstoffeuerung wieder gebrauchsfähig ist. Die Heizung des Wagens wird also fortwährend durch das eine oder das andere Mittel gesichert.
An den betätigten Teilen kann übrigens eine Alarm-oder Registriervorrichtung zum Kontrollieren der Zeitabschnitte, während welcher die Heizung durch die Lokomotive gesichert würde, angebracht werden.
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sein muss und deren Verriegelungsvorrichtung derart zwangläufig mit den Verschlüssen F, G verbunden ist, dass die Türe 1 nur bei-geschlossenen Verschlüssen F, G geöffnet werden kann, wodurch das Wieder-
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gewünschten Wert, u. zw. abgesehen von der Stellung des Wagens im Zuge.
Die Heizung des Kessels A kann durch eine von Hand aus oder selbsttätig betätigte Vorrichtung eingestellt werden, die
1. auf das Dampfeinlassventil P der Heizschlange B,
2. auf die Stromzuführung zu den Spulen C,
3. auf den Verschluss F der Lufteintnttsöffnung F des Ofens D und die Klappe G des Abzugsrohres, und schliesslich
4. auf die Klappe Gl des Wasserumlaufes wirkt.
Der Kessel ist derart auf dem Aschenkasten befestigt, dass wenn derselbe durch einen heftigen Pufferstoss oder bei einem schweren Eisenbahnunfall von dem Aschenkasten abgerissen wird, die Kesselwand nahe bei der Feuerung gerissen wird. Zu diesem Zweck ist der Kessel mit dem Aschenkasten mittels Bolzen R verbunden, die beim Auftreten dieses heftigen Stosses abgeschert werden.
Das Gefrieren des umlaufenden Wassers während des Nichtgebrauches des Wagens sowie die schweren hieraus erwachsenen Beschädigungen werden dadurch vermieden, dass dem Wasser ein üblicher Prozentsatz Glyzerin od. dgl. zugesetzt wird. Diese Beimischung hat ausserdem den Vorteil, dass die mit dem Wasser in Berührung stehenden Teile nicht oxydiert werden. Ein mit der freien Luft in Ver-
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des Abzugrohres angeordneten Exhaustor.
Zur Erzielung der grössten Sicherheit und um ein Wiederanzünden des Ofens während der Fahrt selbst dann sicher unmöglich zu machen, wenn die Lokomotive weder Dampf noch Strom zur Heizung des Zuges abgibt, können folgende Abänderungen in der beschriebenen Vorrichtung gemacht werden :
Der Dampfkolben B sowie der Elektromagnet H (Fig. 1), die das Auslöschen des Feuers bewirken, können ersetzt werden durch einen dem Kolben E ähnlichen Kolben, dessen Zylinder gegebenenfalls mittels eines Druckreglers mit der durchlaufenden Druckluftleitung der Bremsen anstatt mit der Dampfleitung der Lokomotive in Verbindung steht.
Under diesen Umständen kann der Ofen nicht angezündet werden, so lange Über-oder Unterdruck in der Luftleitung vorhanden ist, d. h. während der ganzen Fahrt, einschliesslich der meisten Aufenthalte. Dies gibt demnach eine geradezu absolute Sicherheit, doch ist die Vorrichtung bei Zügen ohne durchlaufende Bremse nicht anwendbar. Weiters kann der Kolben E ersetzt werden durch einen durch Fliehkraft beeinflussten Teil, z. B. einen durch die Wagenachse betätigten, die Löschorga. ne beeinflussenden Fliehkraftregulator. Weiters kann eine mittels Flüssigkeit (z.
B. Öl) unter Druck betätigte Bremse verwendet werden, wobei die Flüssigkeit durch eine mittels Zahnradgetriebe von der Wagenaehse aus angetriebene rotierende Pumpe in die Bremse gedrückt wird und die Pumpe mit einem Überlaufventil versehen ist, durch welches der Flüssigkeitsdruck bestimmt wird und konstant bleibt. Die Flüssigkeit wird in den Zylinder E (Fig. l) gedrückt. Sobald der Zug angefahren ist, tritt die Pumpe in Tätigkeit und bewegt den Kolben des Zylinders E bis zum Ende seines
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Beim Halten des Zuges fällt der Druck in der Druckleitung infolge der unausbleiblichen Verluste in der Pumpe, wodurch die Löschorgane unter dem Einfluss ihrer Federn oder Gegengewichte wieder selbsttätig geöffnet werden.
Die Vorrichtung wirkt in beiden Fahrrichtungen des Zuges.
Schliesslich kann statt des Dampfkolbens E eine elektrische Bremse angeordnet werden, z. B. mittels einer über einen Kurzschluss geschlossenen Dynamomaschine, deren Widerstand mit der Zuggeschwindigkeit wechselt, so dass dieselbe nur einen begrenzten Druck auf die Löschorgane ausübt, oder auch mittels eines elektrischen Stromerzeugers mit Selbstregulierung, der während der Fahrt angetrieben wird und Strom zur Betätigung des Elektromagneten H (Fig. 1) erzeugt.
Die letztgenannten Vorrichtungen, die einen Fliehkraftregulator, eine unter konstant bleibendem Druck arbeitende Pumpe, oder eine elektrische Vorrichtung besitzen, sind bei allen Zügen mit oder ohne durchlaufende Bremse anwendbar, geben jedoch nicht dieselbe Sicherheit wie die erstgenannte Vorrichtung, denn sie ermöglichen das Anzünden des Ofens bei langsamer Fahrt oder beim Halten des Zuges.
Wenn die durchlaufende Bremse anstatt mit Über- oder Unterdruckluft, hydraulisch oder elektrisch usw. betrieben wird, können dieselben Vorrichtungen bei sinngemässer Abänderung angewandt werden.
Schliesslich kann auch das Auslöschen des Feuers anstatt selbsttätig, durch eine ganz von Hand aus betätigte Vorrichtung bewirkt werden.
Zu diesem Zweck kann diese Betätigungsvorrichtung mit einem auf der Hauptleitung der durchlaufenden Bremse angeordneten, mit der freien Luft in Verbindung stehenden Hahn derart zwangläufig verbunden werden, dass der Hahn offen ist, wenn der Betätigungsschlüssel nicht in seiner Lösestellung ist.
Wenn unter diesen Umständen der Schlüssel nicht vorschriftsmässig eingestellt wird, wird die falsche Einstellung beim Versuchen der Bremsen, was stets vor dem Anfahren eines Zuges der Fall ist, sofort entdeckt, so dass das Feuer vor dem Anfahren ausgelöscht werden muss, und ein Versuch, dasselbe während der Fahrt anzuzünden, den Zug bremsen würde.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Heizvorrichtung für Räume, insbesondere für Eisenbahnwagen (Post-und Personenwagen), bestehend aus einem mittels einer oder mehreren beliebigen Wärmequellen, wie Dampf, feste oder flüssige Brennstoffe u. dgl. heizbaren Wasserkessel, der höher als der zu heizende Fussboden angeordnet ist und durch den Unterschied des spezifischen Gewichtes des umlaufenden Wassers in Wirkung kommt, wobei die verschiedenen Heizquellen je nach dem jeweiligen Bedarf in Tätigkeit gesetzt werden können und dabei die mit festen oder flüssigen Brennstoffen beschickte Feuerung selbsttätig ausgelöscht wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein unter Dampfdruck stehender Kolben (E) das Schliessen der Luft- zutrittstüre (F) von der Feuerung und der Klappe (G1) im Abzugsrohre veranlasst.