WO2024071345A1 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

このクラッチ制御装置は、機器（１）の原動機（１３）と出力対象（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ（５０）と、を備え、前記クラッチアクチュエータ（５０）は、駆動源としての電動機（５２）と、前記電動機（５２）からの入力を受けて回動するレリーズシャフト（５３）と、前記電動機（５２）と前記レリーズシャフト（５３）との間を接続するリダクションギヤ機構（５１）と、を備え、前記電動機（５２）の駆動軸（５５）、前記レリーズシャフト（５３）、および前記リダクションギヤ機構（５１）の各ギヤの中心軸（５６ｃ，５７ｃ，５８ｃ）は、相互に軸方向が平行であり、かつ前記軸方向から見て各々の軸心（Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）が同一直線（Ｔ１）上に並んでいる。

Description

クラッチ制御装置

　本発明は、クラッチ制御装置に関する。
　本願は、２０２２年９月２９日に、日本に出願された特願２０２２－１５６０６１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、クラッチ装置の断接操作を電気制御により自動で行うようにしたクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

日本国特開２００５－１０６２４６号公報

　上記従来の技術では、モータを含むクラッチアクチュエータをエンジンの前方側に配置し、クラッチアクチュエータとレリーズ機構とを操作ケーブルを介して連結している。これにより、クラッチアクチュエータの配置自由度を高めることができるものの、操作ケーブル等の伝動部品によって部品点数が増加してしまう。
　このため、クラッチアクチュエータをクラッチ装置に近接させて伝動部品を無くすことが考えられるが、クラッチアクチュエータが車幅方向に張り出しやすくなるため、できるだけコンパクトにクラッチアクチュエータを配置することが望まれる。

　本発明は、クラッチアクチュエータをコンパクトに配置可能なクラッチ制御装置を提供することを目的とする。本願は上記課題の解決により、操作性の向上を目的としたものである。そして、延いては交通の安全性をより一層改善して持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
　（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、機器（１）の原動機（１３）と出力対象（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ（５０）と、を備え、前記クラッチアクチュエータ（５０）は、駆動源としての電動機（５２）と、前記電動機（５２）からの入力を受けて回動するレリーズシャフト（５３）と、前記電動機（５２）と前記レリーズシャフト（５３）との間を接続するリダクションギヤ機構（５１）と、を備え、前記電動機（５２）の駆動軸（５５）、前記レリーズシャフト（５３）、および前記リダクションギヤ機構（５１）の各ギヤの中心軸（５６ｃ，５７ｃ，５８ｃ）は、相互に軸方向が平行であり、かつ前記軸方向から見て各々の軸心（Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）が同一直線（Ｔ１）上に並んでいる。
　本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチアクチュエータの電動機、レリーズシャフトおよびリダクションギヤ機構の各軸が相互に同一直線上に並ぶことによって、電動機、レリーズシャフトおよびリダクションギヤ機構の並び方向と直交する方向におけるクラッチアクチュエータの幅を抑えることができる。このように、電動機、レリーズシャフトおよびリダクションギヤ機構の並び方向と直交する方向を機器の幅方向に向けることで、機器の幅方向におけるクラッチアクチュエータの張り出し量を抑え、クラッチアクチュエータを含む機器の小型化を図ることができる。

　（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記電動機（５２）は複数設けられ、各電動機（５２１，５２２）の駆動軸（５５）は、相互に軸方向が平行であり、かつ前記軸方向から見て各々の軸心（Ｃ０１，Ｃ０２）が前記直線（Ｔ１）上に並び、前記クラッチアクチュエータ（５０）は、複数の前記電動機（５２）を収容する電動機収容室（６６ｄ）を形成する第一ケース（６６ａ）と、前記リダクションギヤ機構（５１）を収容するギヤ収容室（６８ｄ，６９ｄ）を形成する第二ケース（６６ｂ）と、を備え、前記ギヤ収容室（６８ｄ，６９ｄ）は、前記軸方向で前記第一ケース（６６ａ）と反対側に形成される第一ギヤ収容室（６８ｄ）と、前記軸方向で前記第一ケース（６６ａ）側に形成される第二ギヤ収容室（６９ｄ）と、を含み、複数の前記電動機（５２）の各駆動軸（５５）には、前記第二ギヤ収容室（６９ｄ）内に突出する駆動ギヤ（５５ａ）が設けられ、前記リダクションギヤ機構（５１）は、前記第二ギヤ収容室（６９ｄ）で複数の前記駆動ギヤ（５５ａ）の間に配置され、複数の前記駆動ギヤ（５５ａ）に噛み合う単一の入力ギヤ（５７ａ）と、前記第二ケース（６６ｂ）に保持され、前記軸方向の一側を前記第二ギヤ収容室（６９ｄ）に突出させ、前記軸方向の一側に前記入力ギヤ（５７ａ）を支持する入力軸（５７ｃ）と、を備え、前記入力ギヤ（５７ａ）の中心軸である前記入力軸（５７ｃ）、ならびに複数の前記駆動軸（５５）は、前記軸方向から見て各々の軸心が前記直線（Ｔ１）上に並び、前記第一ケース（６６ａ）と前記第二ケース（６６ｂ）とは、複数のノックピン（７１）を介して、相互の位置決めがなされ、複数の前記ノックピン（７１）は、前記軸方向から見て各々の軸心（Ｃ５）が前記直線（Ｔ１）上に並んでいる。
　本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、第一ケースに収容された複数の電動機の駆動ギヤに、第二ケースに支持された単一の入力ギヤを噛み合わせる構成でも、複数の駆動ギヤと単一の入力ギヤとが並ぶ直線上で、複数のノックピンを配置して、第一ケースと第二ケースとの位置決めがなされる。これにより、第一ケースに電動機を組付けた状態で、第二ケース側の単一の入力ギヤに複数の駆動ギヤを精度よく噛み合わせることができる。また、前記直線と直交する方向（機器の幅方向）におけるクラッチアクチュエータの各構成の張り出しを抑え、クラッチアクチュエータを含む機器の小型化を図ることができる。

　（３）上記（２）に記載のクラッチ制御装置では、複数の前記ノックピン（７１）の各々は、前記第一ケース（６６ａ）および前記第二ケース（６６ｂ）の一方に保持され、前記第一ケース（６６ａ）および前記第二ケース（６６ｂ）の他方には、対応する前記ノックピン（７１）が挿入される複数の嵌合穴（７３）が形成され、前記各ノックピン（７１）の対応する前記嵌合穴（７３）への挿入深さ（Ｄ１）は、前記各駆動ギヤ（５５ａ）と前記入力ギヤ（５７ａ）との前記軸方向の噛み合い深さ（Ｄ２）よりも深い。
　本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチアクチュエータの組み立て時、第一ケースと第二ケースとを軸方向で接近させると、駆動ギヤと入力ギヤとが噛み合う前に、ノックピンが嵌合穴に嵌入される。これにより、第一ケースと第二ケースとの相対位置（ひいては駆動ギヤと入力ギヤとの相対位置）を精度よく定めた状態で、駆動ギヤと入力ギヤとを軸方向で噛み合わせることができ、アクチュエータの組み立てを容易にすることができる。

　（４）上記（２）又は（３）に記載のクラッチ制御装置では、前記軸方向から見て前記直線（Ｔ１）と直交する方向において、前記リダクションギヤ機構（５１）の各ギヤは、前記第一ケース（６６ａ）における前記電動機収容室（６６ｄ）を形成する収容部（６６）の幅（Ｈ１）内に配置されている。
　本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、リダクションギヤ機構の各ギヤの大きさを抑えることで、電動機およびリダクションギヤ機構の並び方向と直交する方向において、クラッチアクチュエータの張り出しを抑え、クラッチアクチュエータを含む機器の小型化を図ることができる。

　（５）上記（２）又は（３）に記載のクラッチ制御装置は、前記第一ケース（６６ａ）における前記電動機収容室（６６ｄ）を形成する収容部（６６）に固定される固定部材（６７）を、更に備え、前記固定部材（６７）は、前記軸方向と直交する方向において機器側部品（１７ａ）に締結される締結部（６７ａ）を備え、前記締結部（６７ａ）は、前記軸方向に長い長円状のボルト挿通孔（６７ｂ）を形成している。
　本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、第一ケースの収容部に固定した固定部材が、機器に対して軸方向に長い長孔を利用して締結されるので、軸方向の部品公差を吸収しつつ収容部の機器への取り付けを行うことができる。「機器側部品」とは、クラッチアクチュエータを除いて機器本体側に固定される部品の総称である。

　（６）上記（１）から（３）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置は、クラッチケース（１５）に取り付けられて前記機器（１）の幅方向の一側から前記クラッチ装置（２６）を覆う機器カバー（１７ａ）を、更に備え、前記機器カバー（１７ａ）と前記クラッチケース（１５）との接合面（Ｓ１）は、前記機器（１）の上面視で、車両前後方向に対して傾斜しており、前記上面視で、前記接合面（Ｓ１）に沿う第一仮想線（Ｋ１）と、前記第一仮想線（Ｋ１）と平行でかつ前記機器カバー（１７ａ）の前記幅方向の外側端（１７ｂ１）を通る第二仮想線（Ｋ２）と、の間に前記クラッチアクチュエータ（５０）が収まるように配置されている。
　本発明の上記（６）に記載のクラッチ制御装置によれば、機器の幅方向の張り出し量を抑制することができるとともに、クラッチアクチュエータと機器カバーとの小組体の幅を抑えることができる。

　本発明の態様によれば、クラッチアクチュエータをコンパクトに配置可能なクラッチ制御装置を提供することができる。

本実施形態の自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 上記自動二輪車の変速システムのブロック図である。 上記自動二輪車のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図で 上記クラッチアクチュエータの軸方向に沿う断面図である。 上記クラッチアクチュエータのギヤケースの上段部を軸方向から見た説明図である。 上記クラッチアクチュエータのギヤケースの下段部を軸方向から見た説明図である。 クラッチ装置を作動させるレリーズシャフトの斜視図である。 図８のＩＸ－ＩＸ断面図である。 上記レリーズシャフトの半クラッチ領域での作用を示す図９に相当する断面図であり、クラッチアクチュエータでの駆動時を示す。 上記レリーズシャフトの半クラッチ領域での作用を示す図９に相当する断面図であり、マニュアル介入時を示す。 上記レリーズシャフトの待機位置での作用を示す図９に相当する断面図であり、クラッチアクチュエータでの駆動時を示す。 上記レリーズシャフトの待機位置での作用を示す図９に相当する断面図であり、マニュアル介入時を示す。 上記クラッチアクチュエータの第一ケース体および第二ケース体を分解した状態の断面図である。 上記クラッチアクチュエータの第一ケース体および第二ケース体を組み付ける途中の断面図である。 上記クラッチアクチュエータおよび右カバーの小組体の右側面図である。 上記右カバーの右側面図である。 上記クラッチアクチュエータおよび右カバーの小組体をクランクケースから取り外した状態の平面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中央を示す線ＣＬが示されている。本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

＜車両全体＞
　図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

　車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインフレーム７と、メインフレーム７の後端部の下方に設けられるピボットフレーム８と、メインフレーム７およびピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

　左右メインフレーム７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シート１９ａが支持されている。燃料タンク１８の後部の左右両側には、車幅方向内側に凹んだニーグリップ部１８ａが形成されている。左右ニーグリップ部１８ａは、以下の部位に整合するように形成されている。その部位とは、前シート１９に着座した運転者の左右の膝周辺の内側である。前シート１９の下方の左右両側には、ステップ１８ｂが支持されている。ステップ１８ｂには、運転者が足首から先の足部を載せる。

　メインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機を含むパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と、後側に位置する変速機（出力対象）２１と、を一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。

　エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。クランクケース１５の右側部には、変速機ケース１７の右側部に渡る右カバー１７ａが取り付けられている。右カバー１７ａは、クラッチ装置２６を覆うクラッチカバーでもある。パワーユニットＰＵは、後輪１２と、例えばチェーン式伝動機構（不図示）を介して連係されている。

＜変速機＞
　図２を併せて参照し、変速機２１は、有段式のトランスミッションである。変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギヤ群２４を有する。カウンタシャフト２３は、変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の左端部は、変速機ケース１７の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

　変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方に配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、エンジン１３のクランクシャフト１４と、変速機２１のメインシャフト２２と、の間の動力伝達を断接させる。クラッチ装置２６は、乗員によるクラッチ操作子（例えば不図示のクラッチレバー）の操作、および後に詳述するクラッチアクチュエータ５０の作動、の少なくとも一方により断接作動する。

　クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルクローズクラッチである。クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

　変速機ケース１７内で変速機２１の近傍には、変速ギヤ群２４のギヤ対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３２を有する。このシフトドラム３２の回転により、チェンジ機構２５は、複数のシフトフォーク３２ａを作動させる。この作動は、シフトドラム３２の外周に形成されたリード溝のパターンに応じてなされる。この作動により、チェンジ機構２５は、変速ギヤ群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。

　自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル（不図示）の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作は上記シフトペダルの操作に応じて電気制御により自動で行う。すなわち、自動二輪車１は、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
　図３に示すように、上記変速システム３０は、クラッチアクチュエータ５０、制御部４０、各種センサ４１～４６，各種装置４７，４８，５０を備えている。
　制御部４０は、点火装置４７および燃料噴射装置４８を作動制御するとともに、クラッチアクチュエータ５０を作動制御する。この制御は、加速度センサ４１、ギヤポジションセンサ４２、およびシフト荷重センサ４３（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４４、車速センサ４５およびエンジン回転数センサ４６等からの各種の車両状態検知情報等に基づいてなされる。
　加速度センサ４１は、車体の挙動を検知する。ギヤポジションセンサ４２は、シフトドラム３２の回転角から変速段を検知する。シフト荷重センサ４３は、チェンジ機構２５のシフトスピンドル３１（図２参照）に入力された操作トルクを検知する。スロットル開度センサ４４は、スロットル開度を検知する。車速センサ４５は、車速を検知する。エンジン回転数センサ４６は、エンジン回転数を検知する。

　制御部４０は、互いに独立したクラッチコントロール部４０Ｃおよびエンジンコントロール部４０Ｅを備えている。クラッチコントロール部４０Ｃは、主にクラッチアクチュエータ５０の駆動を制御する。エンジンコントロール部４０Ｅは、主にエンジン１３の駆動を制御する。クラッチコントロール部４０Ｃおよびエンジンコントロール部４０Ｅは、例えば、互いに別体のＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成されている。クラッチコントロール部４０Ｃおよびエンジンコントロール部４０Ｅは、互いに独立した制御を行うものであれば、一体のＥＣＵ内に構成されてもよい。

　図２、図５を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、クラッチ装置２６を断接するために、レリーズシャフト５３に付与する作動トルクを制御する。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（電動機、以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２の駆動力をレリーズシャフト５３に伝達する減速機構（リダクションギヤ機構）５１と、を備えている。減速機構５１は、第一リダクション軸５７、第二リダクション軸５８および第三リダクション軸５６を備えている。例えば第三リダクション軸５６には、第三リダクション軸５６の回転角度を検出する回転角度センサ５６ｄが設けられている。

　図３を参照し、クラッチコントロール部４０Ｃは、予め設定された演算プログラムに基づいて、以下の電流値を演算する。その電流値は、クラッチ装置２６を断接するためにモータ５２に供給する電流の値である。モータ５２への供給電流は、モータ５２に出力させるトルクとの相関から求められる。モータ５２の目標トルクは、レリーズシャフト５３に付与する作動トルク（後述する従動クラッチレバートルク）に比例する。モータ５２に供給する電流値は、クラッチコントロール部４０Ｃに含む電流センサ４０ｂで検出される。この検出値の変化に応じて、クラッチアクチュエータ５０が作動制御される。クラッチアクチュエータ５０については後に詳述する。

＜クラッチ装置＞
　図２に示すように、実施形態のクラッチ装置２６は、複数のクラッチ板３５を軸方向で積層した多板クラッチであり、右カバー１７ａ内の油室に配置された湿式クラッチである。クラッチ装置２６は、クラッチアウタ３３と、クラッチセンタ３４と、複数のクラッチ板３５と、を備えている。
　クラッチアウタ３３は、クランクシャフト１４から回転動力が常時伝達されて駆動する。クラッチセンタ３４は、クラッチアウタ３３内に配置されてメインシャフト２２に一体回転可能に支持される。複数のクラッチ板３５は、クラッチアウタ３３及びクラッチセンタ３４の間に積層されてこれらを摩擦係合させる。

　積層されたクラッチ板３５の右方（車幅方向外側）には、クラッチ板３５と略同径のプレッシャープレート３６が配置されている。プレッシャープレート３６は、クラッチスプリング３７の弾発荷重を受けて左方に付勢され、積層されたクラッチ板３５同士を圧接（摩擦係合）させる。これにより、クラッチ装置２６は、動力伝達可能な接続状態となる。クラッチ装置２６は、外部からの入力のない通常時には接続状態となるノーマルクローズクラッチである。

　上記圧接（摩擦係合）の解除は、右カバー１７ａ内側のレリーズ機構３８の作動によりなされる。レリーズ機構３８の作動は、乗員によるクラッチレバー（不図示）の操作、およびクラッチアクチュエータ５０によるトルクの付与、の少なくとも一方によりなされる。

＜レリーズ機構＞
　図２に示すように、レリーズ機構３８は、リフターシャフト３９と、レリーズシャフト５３と、を備えている。
　リフターシャフト３９は、メインシャフト２２の右側部内に軸方向で往復動可能に保持される。レリーズシャフト５３は、リフターシャフト３９と軸方向を直交させて配置され、右カバー１７ａの外側部に軸心回りに回動可能に保持される。
　図中線Ｃ４は、上下方向に延びるレリーズシャフト５３の中心軸線を示す。レリーズシャフト５３は、メインシャフト２２の軸方向視（車両側面視）で、垂直方向に対して上側ほど後側に位置するように軸方向を後傾させている（図１参照）。レリーズシャフト５３の上部は、右カバー１７ａの外側に突出し、このレリーズシャフト５３の上部に、従動クラッチレバー５４が一体回転可能に取り付けられている。従動クラッチレバー５４は、上記クラッチレバーと操作ケーブル（不図示）を介して連結されている。

　レリーズシャフト５３における右カバー１７ａの内側に位置する下部には、偏心カム部３８ａが備えられている。偏心カム部３８ａは、リフターシャフト３９の右端部に係合している。レリーズシャフト５３は、軸心回りに回動することで、偏心カム部３８ａの作用によりリフターシャフト３９を右方に移動させる。リフターシャフト３９は、クラッチ装置２６のプレッシャープレート３６と一体的に往復動可能に構成されている。したがって、リフターシャフト３９が右方へ移動すると、プレッシャープレート３６がクラッチスプリング３７の付勢力に抗して右方に移動（リフト）する。これにより、積層されたクラッチ板３５同士の摩擦係合を解除させる。これにより、ノーマルクローズのクラッチ装置２６が、動力伝達不能な切断状態となる。

　レリーズ機構３８は、偏心カム機構に限らず、ラック＆ピニオンや送りネジ等を備えるものでもよい。上記クラッチレバーと従動クラッチレバー５４とを連結する機構は、操作ケーブルに限らず、ロッドやリンク等を備えるものでもよい。

＜クラッチ制御モード＞
　図４に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置４０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、を有している。クラッチ制御モードは、上記三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ４９（図３参照）およびクラッチ操作子の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

　オートモードＭ１は、自動発進・変速制御に応じて、走行状態に適したクラッチ容量を演算して、クラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算して、クラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算して、クラッチ装置２６を制御するモードであり、一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に、例えば乗員がクラッチ操作子の操作をやめた状態（完全にリリースした状態）が規定時間続くと、オートモードＭ１に戻るよう設定されてもよい。

　例えば、クラッチ制御装置４０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオンの状態（接続状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置４０Ａは、エンジン１３停止時（システムオフ時）には、オートモードＭ１でクラッチオンに戻るように設定されている。ノーマルクローズのクラッチ装置２６において、クラッチオン時には、クラッチアクチュエータ５０のモータ５２への電力供給が無くて済む。一方、クラッチ装置２６のクラッチオフ状態（切断状態）には、モータ５２への電力供給を保持する。

　オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本である。オートモードＭ１は、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力等に基づき、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall）の意）することなく発進可能である。また、自動二輪車１をシフト操作のみで変速可能である。また、オートモードＭ１では、乗員が上記クラッチレバーを握ることで、マニュアル介入モードＭ３に切り替わる。これにより、クラッチ装置２６を任意に切ることが可能である。

　一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロール可能とする（すなわち、クラッチ装置２６を断接可能とする）。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、相互に切り替え可能である。この切り替えは、例えば、自動二輪車１の停車中かつ変速機２１のニュートラル中に、クラッチ制御モード切替スイッチ４９（図３参照）を操作することでなされる。なお、クラッチ制御装置４０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時に、マニュアル状態であることを示すインジケータを備えてもよい。

　マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本である。マニュアルモードＭ２は、上記クラッチレバーの作動角（ひいては従動クラッチレバー５４の作動角）に応じて、クラッチ容量を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、クラッチ操作なしにシフト操作がされたときは、クラッチ制御が自動で介入可能である。以下、従動クラッチレバー５４の作動角を従動クラッチレバー作動角という。

　オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われる。このとき、上記クラッチレバーに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

＜マニュアルクラッチ操作＞
　図１に示す自動二輪車１において、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー（不図示）が取り付けられている。
　図２を併せて参照し、上記クラッチレバーは、クラッチ装置２６のレリーズシャフト５３に取り付けられた従動クラッチレバー５４に対し、操作ケーブル（不図示）を介して連結されている。従動クラッチレバー５４は、レリーズシャフト５３における右カバー１７ａの上部に突出した上端部に、一体回転可能に取り付けられている。

　また、例えば操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチ（不図示）には、上記クラッチ制御モード切替スイッチ４９が設けられている。これにより、通常の運転時に、乗員が容易にクラッチ制御モードを切り替えることが可能である。

＜クラッチアクチュエータ＞
　図１、図１３に示すように、クランクケース１５右側の右カバー１７ａの上部には、クラッチアクチュエータ５０が取り付けられている。
　図５～図７を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２と、減速機構５１と、を備えている。
　モータ５２は、例えばＤＣモータであり、例えばレリーズシャフト５３と軸方向を平行にして配置されている。モータ５２は、駆動軸５５を上方に突出させるように配置されている。減速機構５１は、モータ５２の駆動力をレリーズシャフト５３に伝達する。

　実施形態では、単一のクラッチアクチュエータ５０に対し、複数（二つ）のモータ５２を備えている。以下、クラッチアクチュエータ５０の車両前方側に位置するモータ５２を第一モータ５２１、第一モータ５２１に対して車両後方側かつ車幅方向内側に位置するモータ５２を第二モータ５２２、と称する。図中線Ｃ０１，Ｃ０２は、それぞれ各モータ５２１，５２２の中心軸線（駆動軸線）を示す。説明都合上、両モータ５２１，５２２をモータ５２と総称することがある。また、両軸線Ｃ０１，Ｃ０２を軸線Ｃ０と総称することがある。複数（二つ）のモータ５２の制御については後述する。

　減速機構５１は、モータ５２から出力される回転動力を減速してレリーズシャフト５３に伝達する。減速機構５１は、例えばレリーズシャフト５３と軸方向を平行にしたギヤ列を備えている。減速機構５１は、駆動ギヤ５５ａと、第一リダクションギヤ５７ａと、第一小径ギヤ５７ｂと、第二リダクションギヤ５８ａと、第二小径ギヤ５８ｂと、第三リダクションギヤ５６ａと、第三小径ギヤ５６ｂと、被動ギヤ６３ａと、ギヤケース５９と、を備えている。

　駆動ギヤ５５ａは、各モータ５２１，５２２の駆動軸５５に一体に設けられる。第一リダクションギヤ５７ａは、各駆動ギヤ５５ａが噛み合う。第一小径ギヤ５７ｂは、第一リダクションギヤ５７ａと同軸に設けられる。第二リダクションギヤ５８ａは、第一小径ギヤ５７ｂが噛み合う。第二小径ギヤ５８ｂは、第二リダクションギヤ５８ａと同軸に設けられる。第三リダクションギヤ５６ａは、第二小径ギヤ５８ｂが噛み合う。第三小径ギヤ５６ｂは、第三リダクションギヤ５６ａと同軸に設けられる。被動ギヤ６３ａは、第二小径ギヤ５８ｂが噛み合う。ギヤケース５９は、各ギヤを収容する。ギヤケース５９の構成については後に詳述する。

　第一リダクションギヤ５７ａおよび第一小径ギヤ５７ｂは、第一支持軸５７ｃに一体回転可能に支持される。第一リダクションギヤ５７ａ、第一小径ギヤ５７ｂおよび第一支持軸５７ｃは、第一リダクション軸５７を構成している。第二リダクションギヤ５８ａおよび第二小径ギヤ５８ｂは、第二支持軸５８ｃに一体回転可能に支持される。第二リダクションギヤ５８ａ、第二小径ギヤ５８ｂおよび第二支持軸５８ｃは、第二リダクション軸５８を構成している。第三リダクションギヤ５６ａおよび第三小径ギヤ５６ｂは、第三支持軸５６ｃに一体回転可能に支持される。第三リダクションギヤ５６ａ、第三小径ギヤ５６ｂおよび第三支持軸５６ｃは、第三リダクション軸５６を構成している。

　第三リダクション軸５６は第二リダクション軸５８の前方に並び、第二リダクション軸５８は第一リダクション軸５７の前方に並ぶ。第三リダクション軸５６の前方にはレリーズシャフト５３が並ぶ。レリーズシャフト５３の中心軸線Ｃ４、ならびに各リダクション軸５６，５７，５８の中心軸線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は、軸方向から見て、前後方向に延びる同一直線Ｔ１上に並んでいる。クラッチアクチュエータ５０の軸配置については後に詳述する。

　第一支持軸５７ｃ、第二支持軸５８ｃおよび第三支持軸５６ｃは、それぞれギヤケース５９に回転可能に支持されている。第三リダクションギヤ５６ａは、第三支持軸５６ｃ中心の扇形ギヤである。第三リダクションギヤ５６ａは、第三支持軸５６ｃの前方かつ車幅方向外側に広がるように設けられている。図中線Ｃ１は第一リダクション軸５７の中心軸線、線Ｃ２は第二リダクション軸５８の中心軸線、線Ｃ３は第三リダクション軸５６の中心軸線をそれぞれ示す。

　被動ギヤ６３ａは、レリーズシャフト５３に一体回転可能に設けられている。被動ギヤ６３ａは、レリーズシャフト５３中心の扇形ギヤである。被動ギヤ６３ａは、レリーズシャフト５３の前方かつ車幅方向内側に広がるように設けられている。減速機構５１における下流側のギヤは、回転角度が小さい。このため、第三リダクションギヤ５６ａおよび被動ギヤ６３ａを、回転角度が小さい扇形ギヤとすることが可能である。

　その結果、減速機構５１ひいてはクラッチアクチュエータ５０の小型化が可能となる。すなわち、減速比を稼ぐために大径の減速ギヤを設ける場合にも、この減速ギヤの噛み合い範囲以外を切り欠いて扇形とすることで、以下の効果を奏する。すなわち、特に減速機構５１の車幅方向外側への張り出しを抑えることが可能であり、かつ減速機構５１の軽量化を図ることが可能である。

　係る構成により、モータ５２とレリーズシャフト５３とは、減速機構５１を介して常時連動可能である。これにより、クラッチアクチュエータ５０で直接的にクラッチ装置２６を断接させるシステムが構成されている。

　各ギヤは、軸方向厚さを抑えた偏平の平歯車であり、ギヤケース５９も、軸方向の厚さを抑えた偏平状に形成されている。これにより、減速機構５１全体の軸方向の厚さが抑えられ、車両側面視で目立ち難くなる。また、各ギヤを軸方向で重ねて配置しやすくなる。
　ギヤケース５９の上面側には、回転角度センサ５６ｄが設けられる。回転角度センサ５６ｄは、第三リダクション軸５６の一端部に連結されて、その回転角度を検出する。レリーズシャフト５３に近い第三リダクション軸５６の回転角度を検出することで、レリーズシャフト５３の回転角度ひいてはクラッチ容量の検出精度が高まる。

　モータ５２は、ギヤケース５９の前部から下方に突出するように配置される。これにより、モータ５２が以下のように配置可能となる。すなわち、右カバー１７ａにおけるクラッチ装置２６を覆う膨出部１７ｂを前方に避けて配置可能となる。このため、クラッチアクチュエータ５０の車幅方向外側への張り出しが抑えられる。

　モータ５２の駆動力は、以下のように減速されて、レリーズシャフト５３に伝達される。すなわち、モータ５２の駆動力は、駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとの間で減速され、かつ第一小径ギヤ５７ｂと第二リダクションギヤ５８ａとの間で減速され、かつ第二小径ギヤ５８ｂと第三リダクションギヤ５６ａとの間で減速され、さらに第三小径ギヤ５６ｂと被動ギヤ６３ａとの間で減速される。

＜クラッチアクチュエータの配置＞
　図１に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、車両側面視で、燃料タンク１８右側のニーグリップ部１８ａの鉛直下方に配置されている。図中線Ｌ１は、運転者の脚の大腿部、線Ｌ２は、膝から下の下腿部、線Ｌ３は、足首から先の足部をそれぞれイメージしている。運転者の脚は、車両側面視で、ニーグリップ部１８ａから後下方へ斜めに下腿部Ｌ２を延ばし、ステップ１８ｂに足部Ｌ３を載せる。

　クラッチアクチュエータ５０は、ニーグリップ部１８ａよりも車幅方向外側に張り出す。クラッチアクチュエータ５０は、車両側面視で運転者の脚の下腿部Ｌ２を前方に避けた配置となる。これにより、運転者の脚の配置スペースに対するクラッチアクチュエータ５０の干渉が抑えられる。クラッチアクチュエータ５０は、運転者が脚を伸ばして足部Ｌ３を着地させた場合にも、車両側面視で運転者の脚の下腿部Ｌ２を前方に避けた配置となる。この点でも、運転者の脚の配置スペースに対するクラッチアクチュエータ５０の干渉が抑えられる。

　図１３～図１５を併せて参照し、右カバー１７ａは、以下の範囲を、車幅方向外側に膨出した膨出部１７ｂとしている。上記範囲は、車両側面視でクラッチ装置２６と同軸の円形の範囲である。膨出部１７ｂの上部には、カバー凹部１７ｃが形成されている。カバー凹部１７ｃは、膨出部１７ｂの下部に対して外側面を車幅方向内側に変化させる。カバー凹部１７ｃは、膨出部１７ｂの外側面を段差状に変化させる段差部１７ｄを形成している。段差部１７ｄは、車幅方向に沿う平面を形成している。クラッチアクチュエータ５０は、カバー凹部１７ｃに入り込むように配置された状態で、右カバー１７ａに取り付けられている。

　図１３、図１４を参照し、カバー凹部１７ｃは、クラッチアクチュエータ５０のギヤケース５９を入り込ませる第一凹部１７ｃ１と、モータケース６６を入り込ませる第二凹部１７ｃ２と、を備えている。カバー凹部１７ｃは、第一凹部１７ｃ１よりも第二凹部１７ｃ２が車幅方向で浅くなるように形成されている。第一凹部１７ｃ１および第二凹部１７ｃ２は、クラッチアクチュエータ５０の車両側面視の傾斜に合わせて傾斜して形成されている。第二凹部１７ｃ２は、膨出部１７ｂよりも車両前方側に張り出している。図示都合上、図１３、図１４の間で右カバー１７ａの細部が相違している。

　第一凹部１７ｃ１は、ギヤケース５９の上段部６８（後に詳述する）の下面に沿う第一平面部１７ｃ３を形成している。第二凹部１７ｃ２は、クラッチアクチュエータ５０の下部に固定されたモータカバー６７（後に詳述する）の下面に沿う第二平面部１７ｃ４を形成している。第一平面部１７ｃ３および第二平面部１７ｃ４は、段差部１７ｄに含まれている。第一平面部１７ｃ３および第二平面部１７ｃ４は、軸方向と直交する平面状をなしている。

　第一平面部１７ｃ３には、ギヤケース５９の上段部６８を軸方向に沿うボルトＢ１で締結するための上部締結部１７ｃ５が複数形成されるとともに、レリーズシャフト５３を挿通するシャフト挿通部１７ｃ６が形成されている。ギヤケース５９には、複数の上部締結部１７ｃ５に対応して、ボルトＢ１を挿通して締結されるケース側締結部５９ａ（図６参照）が複数形成されるとともに、シャフト挿通部１７ｃ６に対応して、レリーズシャフト５３を挿通する開口部５９（図５参照）が形成されている。レリーズシャフト５３の上部は、第一平面部１７ｃ３から斜め上後方に向けて突出してギヤケース５９内に至っている。

　第二凹部１７ｃ２の下部には、モータカバー６７を車幅方向（軸方向に直交する方向）に沿うボルトＢ２で締結するための下部締結部１７ｃ７が複数（例えば三か所）形成されている。モータカバー６７には、複数の下部締結部１７ｃ７に対応して、ボルトＢ２を挿通して締結されるカバー側締結部６７ａが複数形成されている。各カバー側締結部６７ａにおけるボルトＢ２を挿通するボルト孔６７ｂは、軸方向に長い長円形状をなしている。これにより、クラッチアクチュエータ５０の下部を締結する際、軸方向の公差を吸収することができる。すなわち、クラッチアクチュエータ５０の軸方向位置は、上部の固定部（ケース側締結部５９ａ）が軸方向で第一平面部１７ｃ３に当接することで決定されるが、クラッチアクチュエータ５０の下部の固定部（カバー側締結部６７ａ）においては、軸方向に長いボルト孔６７ｂによって、軸方向の部品公差等によるクラッチアクチュエータ５０下部の位置ズレを吸収することができる。

＜レリーズシャフト＞
　図５、図８、図９に示すように、レリーズシャフト５３は、クラッチアクチュエータ５０からの入力と、乗員の操作による入力と、を個別に受けて回動可能とするために、複数の要素に分割されている。
　レリーズシャフト５３は、上部を構成する上部レリーズシャフト６１と、下部を構成する下部レリーズシャフト６２と、中間レリーズシャフト６３と、を備えている。中間レリーズシャフト６３は、上部レリーズシャフト６１の下端部と下部レリーズシャフト６２の上端部とに跨って配置される。

　上部レリーズシャフト６１は、円柱状をなしている。上部レリーズシャフト６１は、ギヤケース５９の上ボス部５９ｂに回転可能に支持されている。上部レリーズシャフト６１は、上端部がギヤケース５９の外側に突出している。上部レリーズシャフト６１の上端部には、従動クラッチレバー５４が一体回転可能に支持されている。従動クラッチレバー５４には、リターンスプリング（不図示）が取り付けられている。このリターンスプリングは、クラッチ操作子の操作による回動（クラッチ切断方向の回動）とは逆方向の付勢力を従動クラッチレバー５４に付与する。

　下部レリーズシャフト６２は、円柱状をなしている。下部レリーズシャフト６２は、下部が右カバー１７ａの内側に回転可能に支持されている。下部レリーズシャフト６２の下部は、ギヤケース５９内に臨んでいる。この下部には、レリーズ機構３８の偏心カム部３８ａが形成されている（図２参照）。下部レリーズシャフト６２の下端部には、下部リターンスプリング（不図示）が取り付けられている。この下部リターンスプリングは、クラッチ切断方向の回動とは逆方向の付勢力を下部レリーズシャフト６２に付与する。

　上部レリーズシャフト６１の下端部には、断面扇形をなして軸方向に延びる手動操作側カム６１ｂが設けられている。
　下部レリーズシャフト６２の上端部には、断面扇形をなして軸方向に延びるクラッチ側カム６２ｂが設けられている。クラッチ側カム６２ｂは、周方向で手動操作側カム６１ｂを避けた範囲に設けられている。

　上部レリーズシャフト６１の下端部（手動操作側カム６１ｂ）と、下部レリーズシャフト６２の上端部（クラッチ側カム６２ｂ）とは、互いに周方向で避けつつ軸方向位置をラップさせている。これにより、手動操作側カム６１ｂの周方向一側面６１ｂ１で、クラッチ側カム６２ｂの周方向他側面６２ｂ２を押圧し、下部レリーズシャフト６２を回転させることが可能である（図１０Ｂ、図１１Ｂ参照）。

　手動操作側カム６１ｂの周方向他側面６１ｂ２と、クラッチ側カム６２ｂの周方向一側面６２ｂ１とは、周方向で互いに離間している。これにより、クラッチ側カム６２ｂにクラッチアクチュエータ５０からの入力があった場合には、上部レリーズシャフト６１から独立して、下部レリーズシャフト６２を回転させることが可能である（図１０Ａ、図１１Ａ参照）。

　中間レリーズシャフト６３は、例えば円筒状をなしている。中間レリーズシャフト６３は、上部レリーズシャフト６１の下端部と、下部レリーズシャフト６２の上端部と、の係合部分（上下シャフト係合部）を挿通可能である。中間レリーズシャフト６３には、被動ギヤ６３ａが一体回転可能に支持されている。
　中間レリーズシャフト６３には、断面扇形をなして軸方向に延びる制御操作側カム６３ｂが設けられている。

　中間レリーズシャフト６３および被動ギヤ６３ａは、クラッチアクチュエータ５０の他の構成部品に対する接触を抑えている。具体的に、中間レリーズシャフト６３は、ギヤケース５９に支持する軸受けの他には、以下の部位に内周部を接触させるのみである。その部位とは、上部レリーズシャフト６１の下端部（手動操作側カム６１ｂ）、および下部レリーズシャフト６２の上端部（クラッチ側カム６２ｂ）である。
　また、被動ギヤ６３ａは、第二小径ギヤ５８ｂにギヤ歯を接触させるのみである。これにより、制御ギヤである被動ギヤ６３ａのフリクションを極力低減し、レリーズシャフト５３の制御の精度を向上させている。

　中間レリーズシャフト６３の制御操作側カム６３ｂと、下部レリーズシャフト６２のクラッチ側カム６２ｂとは、互いに周方向で避けつつ軸方向位置をラップさせている。これにより、制御操作側カム６３ｂの周方向一側面６３ｂ１でクラッチ側カム６２ｂの周方向他側面６２ｂ２を押圧し、下部レリーズシャフト６２を回転させることが可能である。

　また、制御操作側カム６３ｂは、上部レリーズシャフト６１の手動操作側カム６１ｂを、径方向で避けて配置されている。これにより、クラッチアクチュエータ５０からの入力をクラッチ側カム６２ｂに伝達する際、上部レリーズシャフト６１から独立して、下部レリーズシャフト６２を回転可能である。また、手動操作があった場合には、上部レリーズシャフト６１を、制御側の中間レリーズシャフト６３から独立して回転可能である。

　制御操作側カム６３ｂの周方向他側面６３ｂ２と、クラッチ側カム６２ｂの周方向一側面６２ｂ１とは、周方向で互いに離間している。これにより、クラッチ側カム６２ｂに手動操作側カム６３ｂからの入力があった場合には、中間レリーズシャフト６３から独立して、下部レリーズシャフト６２が回転可能である。

　図５を参照し、クラッチアクチュエータ５０は、上部レリーズシャフト６１および中間レリーズシャフト６３を、ギヤケース５９で回動可能に保持している。クラッチアクチュエータ５０は、上部レリーズシャフト６１および中間レリーズシャフト６３を含んでいる。下部レリーズシャフト６２は、右カバー１７ａに回転可能に保持されている。

　図１４を併せて参照し、右カバー１７ａの上記カバー凹部１７ｃの段差部１７ｄの第一平面部１７ｃ３には、シャフト挿通部１７ｃ５が設けられ、下部レリーズシャフト６２の上端部を突出させる。ギヤケース５９における上記カバー凹部１７ｃの段差部１７ｄの第一平面部１７ｃ３との対向部分には、開口部５９ｃが設けられ、シャフト挿通部１７ｃ５から突出した下部レリーズシャフト６２の上端部を、ギヤケース５９の内部に臨ませる。

　係る構成において、クラッチアクチュエータ５０を右カバー１７ａに取り付けると、右カバー１７ａ側の下部レリーズシャフト６２とともに、直線状のレリーズシャフト５３が構成される。レリーズシャフト５３は、上部レリーズシャフト６１、中間レリーズシャフト６３および下部レリーズシャフト６２が相互に連結されて構成される。

　実施形態のパワーユニットＰＵは、クラッチ装置２６の断接操作を電気制御で行わずに運転者の操作で行うマニュアルクラッチ式のパワーユニットに対し、以下のように構成可能である。すなわち、パワーユニットＰＵは、右カバー１７ａおよびレリーズシャフト５３を交換し、クラッチアクチュエータ５０を後付けすることで構成可能である。このため、機種違いのパワーユニットに対しても、クラッチアクチュエータ５０を取り付け可能である。このため、多機種間でクラッチアクチュエータ５０を共有して、容易にセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を構成可能である。

＜２モータ制御＞
　図５を参照し、実施形態では、クラッチアクチュエータ５０における二つのモータ５２１，５２２が協働して、レリーズシャフト５３を駆動する（クラッチ装置２６を断接させる）構成としてもよい。この場合、二つのモータ５２１，５２２で分担する荷重（負荷）を半分にすることで、各モータ５２１，５２２の小型化が可能となる。これにより、大型で単一のモータ５２を設ける場合に比べて、モータ５２のレイアウトの自由度が増す。このため、クラッチアクチュエータ５０をパワーユニットＰＵの外側部に配置する場合にも、クラッチアクチュエータ５０の車幅方向外側への張り出しを抑えやすい。したがって、クラッチ制御装置４０Ａの実質的な小型化を図ることが可能となる。

　実施形態では、クラッチアクチュエータ５０において、通常時（非フェール時）は、複数（二つ）のモータ５２の内の一つをレリーズシャフト５３の駆動源とし、残りの一つは別用途としてもよい。例えば、残りの一つのモータ５２は、フェールセーフ用として作動を控えたり、あるいは電流センサとして利用したりしてもよい。

＜クラッチアクチュエータの軸配置＞
　次に、クラッチアクチュエータ５０におけるモータ５２の駆動軸５５、レリーズシャフト５３、および減速機構５１の各リダクション軸５６，５７，５８の配置について説明する。
　図５～図７、図１３を参照し、クラッチアクチュエータ５０において上下方向に延びる以下の中心軸線は、車両側面視で、垂直方向に対して上側ほど後側に位置するように傾斜している（図１３にＣ４のみ示す）。その中心軸線は、レリーズシャフト５３の中心軸線Ｃ４、モータ５２の中心軸線Ｃ０（各モータ５２１，５２２の中心軸線Ｃ０１，Ｃ０２）、減速機構５１の各リダクション軸５６，５７，５８の支持軸５６ｃ，５７ｃ，５８ｃの中心軸線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３である。これらの中心軸線は、車両側面視で互いに平行であり、かつ軸方向から見て同一直線Ｔ１上に並んでいる（図６、図７参照）。

　図１５を参照し、車両上面視において、クランクケース１５の右側部（クラッチ装置２６を収容するクラッチケースの本体部でもある）と右カバー１７ａとの接合面Ｓ１は、車幅方向に直交する平面Ｓ２に対して、前後方向で傾いている。具体的に、接合面Ｓ１は、後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜している。これにより、クランクケース１５の後部右側の張り出しが抑えられ、クランクケース１５成型時のサイズが抑えられる。上記直線Ｔ１は、車両上面視（概ね軸方向視）で、接合面Ｓ１と略平行（例えば車両前後長内で互いに交わらないことをいう。）である。クランクケース１５の右側部と右カバー１７ａとで、クラッチ装置２６を収容するクラッチケースが構成される。

　車両上面視において、接合面Ｓ１に沿う第一仮想線Ｋ１と、第一仮想線Ｋ１と平行でかつ右カバー１７ａの膨出部１７ｂの車幅方向外側端１７ｂ１を通る第二仮想線Ｋ２と、の間に、上記クラッチアクチュエータ５０が収まるように配置されている。図中符号Ｈ２は第一仮想線Ｋ１および第二仮想線Ｋ２の間の幅を示す。

　クラッチアクチュエータ５０は、直線Ｔ１方向の前後幅および軸方向の上下幅に対して、直線Ｔ１方向および軸方向と直交する幅方向の左右幅を抑えた偏平状をなしている。クラッチアクチュエータ５０は、上記幅方向を概ね車幅方向に向けることで、車幅方向外側への張り出しを抑えている。クラッチアクチュエータ５０は、直線Ｔ１方向（各軸の並び方向）が前側ほど車幅方向外側に傾斜することで、前側ほど車幅方向外側への張り出しが大きくなる。クラッチアクチュエータ５０の前側の張り出しは、運転者の脚の配置スペースから離れており（図１参照）、運転者の脚に対するクラッチアクチュエータ５０の干渉が抑えられる。

＜ユニットケース構造＞
　次に、クラッチアクチュエータ５０のユニットケース６５の構造について説明する。
　図５、図１３を参照し、ユニットケース６５は、ギヤケース５９と、モータケース６６と、モータカバー６７と、を備えている。

　ギヤケース５９は、軸方向で上下二段をなすように形成されている。以下、ギヤケース５９の上部を上段部６８、ギヤケース５９の下部を下段部６９という。ギヤケース５９は、上段部６８が下段部６９に対して、軸方向に直交する平面に沿って後方にずれた態様をなしている。下段部６９の下方には、軸方向に沿って延びるモータケース６６が連なっている。モータケース６６の下部には、モータカバー６７が固定されている。

　ギヤケース５９の上段部６８は、軸方向と直交する分割面を境に上下に分割されている。以下、上段部６８の下部を、上方に開放する上段部本体６８ａと称し、上段部６８の上部を、上段部本体６８ａの上部開口を上方から閉塞するケース上カバー６８ｂと称する。
　ギヤケース５９の下段部６９は、軸方向と直交する分割面を境に上下に分割されている。以下、下段部６９の上部を、下方に開放する下段部本体６９ａと称し、下段部６９の下部を、下段部本体６９ａの下部を下方から閉塞するケース下カバー６９ｂと称する。

　上段部６８は、軸方向視で上記直線Ｔ１に沿う方向（直線Ｔ１方向）に長い長方形状をなしている。下段部６９は、軸方向視で直線Ｔ１方向に長い長円体状をなしている。上段部６８は上段ギヤ収容室６８ｄを形成し、下段部６９は下段ギヤ収容室６９ｄを形成している。上下のギヤ収容室６８ｄ，６９ｄの間は隔壁で仕切られている。

　モータケース６６は、二つのモータ５２を収容するモータ収容室６６ｄを形成している。モータ収容室６６ｄは、円柱状をなす二つのモータ５２を並列に並べて収容する。モータケース６６は、断面長円形状の有底筒状をなしている。モータケース６６の上部には、断面形状を拡大するように、ケース下カバー６９ｂが一体形成されている。
　モータケース６６およびケース下カバー６９ｂは、互いに一体形成されて、下部ケース体６６ａ（第一ケース）を構成している。上段部本体６８ａおよび下端部本体は、互いに一体形成されて、上部ケース体６６ｂ（第二ケース）を構成している。

　下部ケース体６６ａは、二つのモータ５２を収容するモータ収容室６６ｄを形成し、上部ケース体６６ｂは、減速機構５１を収容するギヤ収容室６８ｄ，６９ｄを形成する。上部ケース体６６ｂは、上方からケース上カバー６８ｂが取り付けられて、ケース上カバー６８ｂとの間に上段ギヤ収容室６８ｄを形成する。上部ケース体６６ｂは、下方から下部ケース体６６ａのケース下カバー６９ｂが取り付けられて、ケース下カバー６９ｂとの間に下段ギヤ収容室６９ｄ（第二ギヤ収容室）を形成する。

　軸方向から見て、減速機構５１の各ギヤは、一部が扇形ギヤとされることと相まって、上記直線Ｔ１と直交する方向の幅を抑えている。減速機構５１の各ギヤは、直線Ｔ１と直交する方向において、下部ケース体６６ａにおけるモータケース６６の幅Ｈ１内に配置されている。

　二つのモータ５２の各駆動軸５５の駆動ギヤ５５ａは、下段ギヤ収容室６９ｄ内に突出している。上記直線Ｔ１方向で二つの駆動ギヤ５５ａの間には、減速機構５１の単一の入力ギヤである第一リダクションギヤ５７ａが配置されている。第一リダクションギヤ５７ａは、直線Ｔ１方向の両端部を二つの駆動ギヤ５５ａにそれぞれ噛み合わせている。

　第一リダクションギヤ５７ａは、第一支持軸５７ｃ（入力軸）に支持されている。第一支持軸５７ｃは、上部ケース体６６ｂに保持され、軸方向の一側（下側）を第二ギヤ収容室６９ｄ内に突出させている。第一支持軸５７ｃの第二ギヤ収容室６９ｄへの突出部分に、第一リダクションギヤ５７ａが支持されている。第一支持軸５７ｃの突出部分は、上部ケース体６６ｂ側に片持ち支持され、下部ケース体６６ａには支持されていない。これにより、下部ケース体６６ａにおける二つのモータ５２の間に、第一支持軸５７ｃを支持するための軸受が不要となる。したがって、二つのモータ５２を互いに可及的に接近させ、クラッチアクチュエータ５０を直線Ｔ１方向（各軸の並び方向）で可及的に小型化することが可能である。

　モータカバー６７は、下部ケース体６６ａのモータケース６６の下部に固定される。モータカバー６７は、モータケース６６ひいてはクラッチアクチュエータ５０の下部を右カバー１７ａに固定するための固定部材である。

　図５、図７を併せて参照し、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとは、前後一対のノックピン７１を介して、相互の位置決めがなされる。前後一対のノックピン７１は、直線Ｔ１方向で二つの駆動軸５５よりも外側に配置され、相互間のピッチを稼いでいる。図中線Ｃ５はノックピン７１の中心軸線を示す。前後一対のノックピン７１は、軸方向から見て各々の軸心（軸線Ｃ５）が直線Ｔ１上に位置するように配置されている。前後一対のノックピン７１は、軸方向と直交する方向で、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとの相互の位置決めを行う。

　図１２Ａを併せて参照し、各ノックピン７１は、例えば下部ケース体６６ａの保持穴７２に下部が嵌入されて保持されている。上部ケース体６６ｂには、各ノックピン７１が挿入される前後一対の嵌合穴７３が形成されている。

　図５を参照し、各ノックピン７１の各嵌合穴７３への挿入深さＤ１は、各駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとの軸方向の噛み合い深さＤ２よりも深くなるように設定されている。上記「噛み合い深さＤ２」とは、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとを分解し、各駆動ギヤ５５ａの上端高さＺ１と第一リダクションギヤ５７ａの下端高さＺ２とを一致させた状態（図１２Ｂ参照）から、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとを結合し、各駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとを噛み合った状態（図５参照）とするまでの軸方向移動量に相当する。

　クラッチアクチュエータ５０の組み立てる際には、まず、下部ケース体６６ａおよび上部ケース体６６ｂにそれぞれ減速機構５１の各ギヤおよび各モータ５２等を予め組み付けておく。次いで、これら下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとを軸方向で互いに接近させて結合する。

　このとき、図１２Ｂに示すように、各駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとが噛み合う前に、ノックピン７１によって下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとが軸方向と直交する方向で位置決めされる。すなわち、各駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとが噛み合う前に、ノックピン７１が嵌合穴７３に入り込む。これにより、各駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとが噛み合う前に、これらが軸方向と直交する方向で相互に位置決めされる。

　その後、各駆動ギヤ５５ａの上端高さＺ１と第一リダクションギヤ５７ａの下端高さＺ２とが一致した後、各ギヤの歯同士の干渉がなければ、そのまま下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとを軸方向で接近させてこれらを結合することができる。各ギヤの歯同士が干渉する場合、例えば第一リダクションギヤ５７ａを治具や工具等を利用して回しながら、各ギヤの歯同士の干渉を解消する。

　これにより、第一リダクションギヤ５７ａを駆動ギヤ５５ａと同様に下部ケース体６６ａに支持しておかなくても、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとを結合する際に、第一リダクションギヤ５７ａと駆動ギヤ５５ａとを容易に噛み合わせることができる。なお、各ノックピン７１が上部ケース体６６ｂに保持された構成でもよい。また、一方のノックピン７１が上部ケース体６６ｂに保持され、他方のノックピン７１が下部ケース体６６ａに保持された構成でもよい。

　以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ制御装置４０Ａは、機器（自動二輪車１）の原動機（エンジン１３）と出力対象（変速機２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、上記クラッチ装置２６を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ５０と、を備えるクラッチ制御装置４０Ａであって、上記クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２と、上記モータ５２からの入力を受けて回動するレリーズシャフト５３と、上記モータ５２と上記レリーズシャフト５３との間を接続するリダクションギヤ機構（減速機構５１）と、を備え、上記モータ５２の駆動軸５５、上記レリーズシャフト５３、および上記減速機構５１の各ギヤの中心軸５６ｃ，５７ｃ，５８ｃは、相互に軸方向が平行であり、かつ上記軸方向から見て各々の軸心（軸線Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）が同一直線Ｔ１上に並んでいる。

　この構成によれば、クラッチアクチュエータ５０のモータ５２、レリーズシャフト５３および減速機構５１の各軸が相互に同一直線Ｔ１上に並ぶことによって、モータ５２、レリーズシャフト５３および減速機構５１の並び方向（概ね車両前後方向）と直交する方向（概ね車幅方向）におけるクラッチアクチュエータ５０の幅を抑えることができる。このように、モータ５２、レリーズシャフト５３および減速機構５１の並び方向と直交する方向を機器（自動二輪車１）の幅方向に向けることで、機器の幅方向におけるクラッチアクチュエータ５０の張り出し量を抑え、クラッチアクチュエータ５０を含む機器の小型化を図ることができる。

　また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、上記モータ５２は複数設けられ（第一モータ５２１および第二モータ５２２）、各モータ５２１，５２２の駆動軸５５は、相互に軸方向が平行であり、かつ上記軸方向から見て各々の軸心（軸線Ｃ０１，Ｃ０２）が上記直線Ｔ１上に並び、上記クラッチアクチュエータ５０は、複数の上記モータ５２を収容するモータ収容室６６ｄを形成する下部ケース体６６ａと、上記減速機構５１を収容するギヤ収容室６８ｄ，６９ｄを形成する上部ケース体６６ｂと、を備え、上記ギヤ収容室６８ｄ，６９ｄは、上記軸方向で上記下部ケース体６６ａと反対側に形成される第一ギヤ収容室６８ｄと、上記軸方向で上記下部ケース体６６ａ側に形成される第二ギヤ収容室６９ｄと、を含み、複数の上記モータ５２の各駆動軸５５には、上記第二ギヤ収容室６９ｄに突出する駆動ギヤ５５ａが設けられ、上記減速機構５１は、上記第二ギヤ収容室６９ｄで複数の上記駆動ギヤ５５ａの間に配置され、複数の上記駆動ギヤ５５ａに噛み合う単一の第一リダクションギヤ５７ａと、上記上部ケース体６６ｂに保持され、上記軸方向の一側を上記第二ギヤ収容室６９ｄに突出させ、上記軸方向の一側に上記第一リダクションギヤ５７ａを支持する第一支持軸５７ｃと、を備え、上記第一リダクションギヤ５７ａの中心軸である上記第一支持軸５７ｃ、ならびに複数の上記駆動軸５５は、上記軸方向から見て各々の軸心（軸線Ｃ１，Ｃ０１，Ｃ０２）が上記直線Ｔ１上に並び、上記下部ケース体６６ａと上記上部ケース体６６ｂとは、複数の上記駆動軸５５よりも並び方向の外側に配置された複数のノックピン７１を介して、相互の位置決めがなされ、複数の上記ノックピン７１は、上記軸方向から見て各々の軸心（軸線Ｃ５）が上記直線Ｔ１上に並んでいる。

　この構成によれば、下部ケース体６６ａに収容された複数のモータ５２の駆動ギヤ５５ａに、上部ケース体６６ｂに支持された単一の第一リダクションギヤ５７ａを噛み合わせる構成でも、複数の駆動ギヤ５５ａと単一の第一リダクションギヤ５７ａとが並ぶ直線Ｔ１上で、複数の駆動軸５５よりも外側に複数のノックピン７１を配置して、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとの位置決めがなされる。これにより、複数のノックピン７１の間のピッチを稼ぎ、単一の第一リダクションギヤ５７ａに複数の駆動ギヤ５５ａを精度よく噛み合わせることができる。また、上記直線Ｔ１と直交する方向（機器の幅方向）におけるクラッチアクチュエータ５０の各構成の張り出しを抑え、クラッチアクチュエータ５０を含む機器の小型化を図ることができる。

　また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、複数の上記ノックピン７１の各々は、上記下部ケース体６６ａおよび上記上部ケース体６６ｂの一方に保持され、上記下部ケース体６６ａおよび上記上部ケース体６６ｂの他方には、対応するノックピン７１が挿入される嵌合穴７３が形成され、上記各ノックピン７１の対応する嵌合穴７３への挿入深さＤ１は、上記各駆動ギヤ５５ａと上記第一リダクションギヤ５７ａとの上記軸方向の噛み合い深さＤ２よりも深い。
　この構成によれば、クラッチアクチュエータ５０の組み立て時、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとを軸方向で接近させると、駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとが噛み合う前に、ノックピン７１が嵌合穴７３に嵌入される。これにより、下部ケース体６６ａと上部ケース体６６ｂとの相対位置（ひいては駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとの相対位置）を精度よく定めた状態で、駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとを軸方向で噛み合わせることができ、アクチュエータ５０の組み立てを容易にすることができる。

　また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、上記軸方向から見て上記直線Ｔ１と直交する方向において、上記減速機構５１の各ギヤは、上記下部ケース体６６ａにおける上記モータ収容室６６ｄを形成するモータケース６６の幅Ｈ１内に配置されている。
　この構成によれば、減速機構５１の各ギヤの大きさを抑えることで、モータ５２および減速機構５１の並び方向と直交する方向において、クラッチアクチュエータ５０の張り出しを抑え、クラッチアクチュエータ５０を含む機器の小型化を図ることができる。

　また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、上記下部ケース体６６ａにおける上記モータ収容室６６ｄを形成するモータケース６６に固定されるモータカバー６７を備え、上記モータカバー６７は、上記軸方向と直交する方向において機器側部品（右カバー１７ａ）に締結されるカバー側締結部６７ａを備え、上記カバー側締結部６７ａは、上記軸方向に長い長円状のボルト挿通孔６７ｂを形成している。
　この構成によれば、下部ケース体６６ａのモータケース６６に固定したモータカバー６７が、機器側部品に対して軸方向に長い長孔を利用して締結されるので、軸方向の部品公差を吸収しつつモータケース６６の機器側部品への取り付けを行うことができる。「機器側部品」とは、クラッチアクチュエータ５０を除いて機器本体側に固定される部品の総称である。

　また、上記クラッチ制御装置４０Ａにおいて、クラッチケース（クランクケース１５）に取り付けられて上記機器の幅方向の一側から上記クラッチ装置２６を覆う右カバー１７ａを備え、上記右カバー１７ａと上記クラッチケースとの接合面Ｓ１は、上記機器の上面視で、上記幅方向に直交する平面Ｓ２に対して傾斜しており、上記上面視で、上記接合面Ｓ１に沿う第一仮想線Ｋ１と、上記第一仮想線Ｋ１と平行でかつ上記右カバー１７ａの上記幅方向の外側端１７ｂ１を通る第二仮想線Ｋ２と、の間に上記クラッチアクチュエータ５０が収まるように配置されている。
　この構成によれば、機器の幅方向の張り出し量を抑制することができるともに、クラッチアクチュエータ５０と右カバー１７ａとの小組体の幅を抑えることができる。

　本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クラッチ操作子は、クラッチレバーに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。クラッチ装置は、外部からの入力のない通常時には切断状態となるノーマルオープンクラッチであってもよい。クラッチ装置は、エンジンと変速機との間に配置されるものに限らず、原動機と変速機以外の任意の出力対象との間に配置されるものでもよい。原動機は内燃機関に限らず電気モータであってもよい。
　レリーズ機構３８は、リフターシャフト３９を右方へ引くタイプに限らず、右方又は左方へ押すタイプであってもよい。
　上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らない。例えば、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに、駆動力を調整して変速を可能とする鞍乗り型車両（いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両）にも適用可能である。

　本実施形態のクラッチ制御装置は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。
　上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。
　原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。
　鞍乗り型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用してもよい。
　本実施形態では、クラッチアクチュエータ５０が運転者の脚の配置スペースを避けた配置となっているが、この構成に限らない。例えば、運転者の足部を載せるステップが車両前方寄りにあるクルーザタイプの車両にも、本実施形態のクラッチ制御装置を適用可能である。本実施形態のクラッチ制御装置は、機器の幅方向におけるクラッチアクチュエータの張り出し量を抑え、クラッチアクチュエータを含む機器の小型化を図るものであり、運転者の足当たりを抑制することの他、軽量化および小型化、バンク時に邪魔にならない（接地し難い）、前面投影面積が小さくなることによる空気抵抗の減少、などの効果が得られる。

　本実施形態のクラッチ制御装置は、車両に適用されるものであるが、本発明は車両への適用に限らず、航空機や船舶等の種々輸送機器、ならびに建設機械や産業機械等、様々な乗物や移動体に適用してもよい。さらに、本発明は、乗物以外でもクラッチ制御装置を備える機器であれば、例えば手押しの芝刈り機や清掃機等に広く適用可能である。
　上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（機器）
　１３　エンジン（内燃機関、原動機）
　１５　クランクケース（クラッチケース）
　１７ａ　右カバー（機器カバー）
　１７ｂ１　外側端
　２１　変速機（出力対象）
　２６　クラッチ装置
　４０Ａ　クラッチ制御装置
　５０　クラッチアクチュエータ
　５１　減速機構（リダクションギヤ機構）
　５２　電気モータ（電動機）
　５２１　第一モータ（電動機）
　５２２　第二モータ（電動機）
　５３　レリーズシャフト
　５５　駆動軸
　５５ａ　駆動ギヤ
　５６ｃ　第三支持軸（中心軸）
　５７ａ　第一リダクションギヤ（入力ギヤ）
　５７ｃ　第一支持軸（中心軸、入力軸）
　５８ｃ　第二支持軸（中心軸）
　６６　モータケース（収容部）
　６６ａ　下部ケース体（第一ケース）
　６６ｂ　上部ケース体（第二ケース）
　６６ｄ　モータ収容室（電動機収容室）
　６７　モータカバー（固定部材）
　６８ｄ　上段ギヤ収容室（第一ギヤ収容室）
　６９ｄ　下段ギヤ収容室（第二ギヤ収容室）
　７１　ノックピン
　７３　嵌合穴
　Ｃ０，Ｃ０１，Ｃ０２，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５　中心軸線
　Ｄ１　挿入深さ
　Ｄ２　噛み合い深さ
　Ｈ１　幅
　Ｋ１　第一仮想線
　Ｋ２　第二仮想線
　Ｔ１　直線
　Ｓ１　接合面
　Ｓ２　幅方向に直交する平面

Claims (6)

1. 　機器（１）の原動機（１３）と出力対象（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、
   　前記クラッチ装置（２６）を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ（５０）と、
   を備え、
   　前記クラッチアクチュエータ（５０）は、駆動源としての電動機（５２）と、前記電動機（５２）からの入力を受けて回動するレリーズシャフト（５３）と、前記電動機（５２）と前記レリーズシャフト（５３）との間を接続するリダクションギヤ機構（５１）と、を備え、
   　前記電動機（５２）の駆動軸（５５）、前記レリーズシャフト（５３）、および前記リダクションギヤ機構（５１）の各ギヤの中心軸（５６ｃ，５７ｃ，５８ｃ）は、相互に軸方向が平行であり、かつ前記軸方向から見て各々の軸心（Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）が同一直線（Ｔ１）上に並んでいる、クラッチ制御装置。
2. 　前記電動機（５２）は複数設けられ、各電動機（５２１，５２２）の駆動軸（５５）は、相互に軸方向が平行であり、かつ前記軸方向から見て各々の軸心（Ｃ０１，Ｃ０２）が前記直線（Ｔ１）上に並び、
   　前記クラッチアクチュエータ（５０）は、
   　複数の前記電動機（５２）を収容する電動機収容室（６６ｄ）を形成する第一ケース（６６ａ）と、
   　前記リダクションギヤ機構（５１）を収容するギヤ収容室（６８ｄ，６９ｄ）を形成する第二ケース（６６ｂ）と、を備え、
   　前記ギヤ収容室（６８ｄ，６９ｄ）は、前記軸方向で前記第一ケース（６６ａ）と反対側に形成される第一ギヤ収容室（６８ｄ）と、前記軸方向で前記第一ケース（６６ａ）側に形成される第二ギヤ収容室（６９ｄ）と、を含み、
   　複数の前記電動機（５２）の各駆動軸（５５）には、前記第二ギヤ収容室（６９ｄ）内に突出する駆動ギヤ（５５ａ）が設けられ、
   　前記リダクションギヤ機構（５１）は、
   　前記第二ギヤ収容室（６９ｄ）で複数の前記駆動ギヤ（５５ａ）の間に配置され、複数の前記駆動ギヤ（５５ａ）に噛み合う単一の入力ギヤ（５７ａ）と、
   　前記第二ケース（６６ｂ）に保持され、前記軸方向の一側を前記第二ギヤ収容室（６９ｄ）に突出させ、前記軸方向の一側に前記入力ギヤ（５７ａ）を支持する入力軸（５７ｃ）と、を備え、
   　前記入力ギヤ（５７ａ）の中心軸である前記入力軸（５７ｃ）、ならびに複数の前記駆動軸（５５）は、前記軸方向から見て各々の軸心が前記直線（Ｔ１）上に並び、
   　前記第一ケース（６６ａ）と前記第二ケース（６６ｂ）とは、複数の前記駆動軸（５５）よりも外側に配置された複数のノックピン（７１）を介して、相互の位置決めがなされ、
   　複数の前記ノックピン（７１）は、前記軸方向から見て各々の軸心（Ｃ５）が前記直線（Ｔ１）上に並んでいる、請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 　複数の前記ノックピン（７１）の各々は、前記第一ケース（６６ａ）および前記第二ケース（６６ｂ）の一方に保持され、前記第一ケース（６６ａ）および前記第二ケース（６６ｂ）の他方には、対応する前記ノックピン（７１）が挿入される複数の嵌合穴（７３）が形成され、
   　前記各ノックピン（７１）の対応する前記嵌合穴（７３）への挿入深さ（Ｄ１）は、前記各駆動ギヤ（５５ａ）と前記入力ギヤ（５７ａ）との前記軸方向の噛み合い深さ（Ｄ２）よりも深い、請求項２に記載のクラッチ制御装置。
4. 　前記軸方向から見て前記直線（Ｔ１）と直交する方向において、前記リダクションギヤ機構（５１）の各ギヤは、前記第一ケース（６６ａ）における前記電動機収容室（６６ｄ）を形成する収容部（６６）の幅（Ｈ１）内に配置されている、請求項２又は３に記載のクラッチ制御装置。
5. 　前記第一ケース（６６ａ）における前記電動機収容室（６６ｄ）を形成する収容部（６６）に固定される固定部材（６７）を、更に備え、
   　前記固定部材（６７）は、前記軸方向と直交する方向において機器側部品（１７ａ）に締結される締結部（６７ａ）を備え、
   　前記締結部（６７ａ）は、前記軸方向に長い長円状のボルト挿通孔（６７ｂ）を形成している、請求項２又は３に記載のクラッチ制御装置。
6. 　クラッチケース（１５）に取り付けられて前記機器（１）の幅方向の一側から前記クラッチ装置（２６）を覆う機器カバー（１７ａ）を、更に備え、
   　前記機器カバー（１７ａ）と前記クラッチケース（１５）との接合面（Ｓ１）は、前記機器（１）の上面視で、前記幅方向に直交する平面（Ｓ２）に対して傾斜しており、
   　前記上面視で、前記接合面（Ｓ１）に沿う第一仮想線（Ｋ１）と、前記第一仮想線（Ｋ１）と平行でかつ前記機器カバー（１７ａ）の前記幅方向の外側端（１７ｂ１）を通る第二仮想線（Ｋ２）と、の間に前記クラッチアクチュエータ（５０）が収まるように配置されている、請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。

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