WO2024069709A1

WO2024069709A1 - 運転支援装置、車両、コンピュータプログラムを記録した記録媒体及び運転支援方法

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Publication number: WO2024069709A1
Application number: PCT/JP2022/035737
Authority: WO
Inventors: 大樹志波
Original assignee: 株式会社Subaru
Priority date: 2022-09-26
Filing date: 2022-09-26
Publication date: 2024-04-04

Abstract

車両制御システム１０は、障害物に伴って形成される死角領域を考慮してリスクを低減させ、車両の自動運転などの運転支援を適切に行うことが可能なシステムである。特に、車両制御システム１０は、自車両１の速度などの急激な変化を防止するために、別々に発生する潜在リスクを一体的なリスクとする仮想リスクを設定することが可能な構成を有している。また、車両制御システム１０は、死角領域が存在するサイドとは異なる他のサイドに他のリスクが発生している場合であっても、仮想リスクの影響を低減させるために、潜在リスクの最大値よりも小さい値の仮想リスクを設定可能な構成を有している。

Description

運転支援装置、車両、コンピュータプログラムを記録した記録媒体及び運転支援方法

　本開示は、運転支援装置、車両、コンピュータプログラムを記録した記録媒体及び運転支援方法に関する。

　近年、事故の未然防止や削減、運転負荷軽減を目的として、自動運転技術や運転支援技術に関する研究開発が進められている。自動運転技術又は運転支援技術においては、ドライバにとって安心できる運転結果を得られることが望ましい。このため、自車両の周囲の障害物を加味して最適な経路を選択する手法等、種々の手法が提案されている。

　特に、最近では、進行方向の左右のいずれかに複数の障害物が存在する場合において、それぞれの障害物に対するリスクに基づくことによって自車両の速度及び操舵における急激な変化を生じさせる場合があるため、当該急激な変化を防止する装置も登場している。例えば、このよう装置は、進行方向に連続して複数の障害物に対して一体的なリスクとして想定して車両の制御を行う構成を有している（例えば、特許文献１）。

特開２０１０－２７４８３７号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の装置であっては、回避対象の複数の障害物以外の他の障害物によるリスクが発生する状況を想定しておらず、想定された一体的なリスク又は他の障害物のリスクによっては、スムーズな車両制御を行うことができない場合がある。

　本開示は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、自動運転制御において、自車両の周囲に発生するあらゆるリスクを適切に回避可能で、かつ、スムーズな運転制御を行うことが可能な運転支援システムなどを提供することにある。

　上記課題を解決するために、本開示の第１の態様に係る運転支援装置は、
　自車両から見た死角領域に基づいて潜在リスクを設定し、前記死角領域から飛び出す物体との衝突リスクを低減するために前記自車両の運転を支援する運転支援処理を実行する運転支援装置において、
　一つ又は複数のプロセッサと、前記一つ又は複数のプロセッサと通信可能に接続された一つ又は複数のメモリと、を備え、
　前記プロセッサが、
　　前記自車両の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、前記複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に、前記潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定するリスク設定処理を実行し、
　　前記潜在リスク及び前記仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成するリスク分布データ生成処理を実行する、構成を有している。

　また、上記課題を解決するために、本開示の第２の態様に係る車両は、
　自車両から見た死角領域に基づいて潜在リスクを設定し、前記死角領域から飛び出す物体との衝突リスクを低減するために前記自車両の運転を支援する運転支援処理を実行する運転支援装置が搭載された車両において、
　前記運転支援装置が、
　　前記自車両の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、前記複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に、前記潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定するリスク設定処理を実行し、
　　前記潜在リスク及び前記仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成するリスク分布データ生成処理を実行する、構成を有している。

　また、上記課題を解決するために、本開示の第３の態様に係るコンピュータプログラムを記録した記録媒体は、
　自車両から見た死角領域に基づいて潜在リスクを設定し、前記死角領域から飛び出す物体との衝突リスクを低減するために前記自車両の運転を支援する運転支援装置に適用されるコンピュータプログラムを記録した記録媒体であって、
　コンピュータに、
　　前記自車両の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、前記複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に、前記潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定するリスク設定処理を実行させ、
　　前記潜在リスク及び前記仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成させる、コンピュータプログラムが記録されている。

　また、上記課題を解決するために、本開示の第４の態様に係る運転支援方法は、
　自車両から見た死角領域に基づいて潜在リスクを設定し、前記死角領域から飛び出す物体との衝突リスクを低減するために前記自車両の運転を支援する運転支援処理を実行する運転支援方法において、
　　前記自車両の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、前記複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に、前記潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定するリスク設定処理を実行し、
　　前記潜在リスク及び前記仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成するリスク分布データ生成処理を実行する、構成を有している。

　本開示の運転支援装置などは、複数の死角領域におけるリスクだけでなく、自車両の周囲に発生するあらゆるリスクを適切に回避可能な経路及び速度などを設定することができるので、自動運転制御におけるスムーズな運転を実現することができる。

本開示の一の実施形態に係る車両に搭載された車両制御システムの構成を示すシステム構成図の一例である。一の実施形態の車両制御システムを搭載した車両の構成例を示す模式図である。一の実施形態の車両制御システムにおいて実行される自動運転制御における運転支援制御処理について説明するための図である。一の実施形態の車両制御システムにおいて実行される自動運転制御における運転支援制御処理について説明するための図である。一の実施形態の車両制御システムにおいて実行される自動運転制御における運転支援制御処理について説明するための図である。一の実施形態における障害物に対するリスクポテンシャルを説明する説明図であって、障害物として歩行者を用いた場合の例を示す図である。一の実施形態における仮想リスクを説明するための図であり、死角領域、潜在リスク及び仮想リスクの関係を示した図である。一の実施形態における仮想リスクを説明するための図であり、死角領域、潜在リスク及び仮想リスクの関係を示した図である。一の実施形態における仮想リスクを説明するための図であり、死角領域、潜在リスク及び仮想リスクの関係を示した図である。一の実施形態の車両制御システムによって実行される仮定リスク設定処理について説明するための図である。一の実施形態の運転支援制御装置によって実行される自動運転制御における運転支援制御処理の動作を示すフローチャートである。一の実施形態の運転支援制御装置によって実行される自動運転制御における運転支援制御処理の動作を示すフローチャートである。変形例１として仮想リスク値が変動させる場合について説明するための図である。変形例１として仮想リスク値が変動させる場合について説明するための図である。変形例２として潜在リスクが設定される死角領域が移動し、かつ、仮想リスクの設定後に当該仮想リスクの設定した際の条件が解消された場合について説明するための図である。変形例２として潜在リスクが設定される死角領域が移動し、かつ、仮想リスクの設定後に当該仮想リスクの設定した際の条件が解消された場合について説明するための図である。変形例２として潜在リスクが設定される死角領域が移動し、かつ、仮想リスクの設定後に当該仮想リスクの設定した際の条件が解消された場合について説明するための図である。

［Ａ］本開示の実施形態の特徴
　（１）本開示の実施の形態は、
　自車両から見た死角領域に基づいて潜在リスクを設定し、前記死角領域から飛び出す物体との衝突リスクを低減するために前記自車両の運転を支援する運転支援処理を実行する運転支援装置において、
　一つ又は複数のプロセッサと、前記一つ又は複数のプロセッサと通信可能に接続された一つ又は複数のメモリと、を備え、
　前記プロセッサが、
　　前記自車両の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、前記複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に、前記潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定するリスク設定処理を実行し、
　　前記潜在リスク及び前記仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成するリスク分布データ生成処理を実行する、構成を有している。

　なお、本開示の実施形態は、上記の各処理を実行する運転支援制御装置を有する車両、上記の各処理を実行するためのコンピュータプログラムを記録した記録媒体、又は、上記の各処理を実行する運転支援方法によっても実現可能である。

　この構成により、本開示の運転支援装置などは、死角領域の間の距離について条件を満たせば、自動運転制御による運転支援中に、複数の死角領域に伴って別々に発生するリスクを、一体的なリスクとして用いることがきる。特に、本開示の運転支援装置などは、自動運転制御による運転支援中に、複数の死角領域に対してそれぞれリスクを想定して自車両の経路及び速度をそれぞれ決定する場合に比べて、自車両の速度及び操舵における急激な変化を防止することができる。

　また、本開示の運転支援装置などは、潜在リスクの最大値よりも仮想リスクの値を小さくすることができるので、死角領域によって設定された潜在リスクとは異なる他のリスクが発生した場合であっても、運転支援に与える影響を低減させることができる。例えば、本開示の運転支援装置などは、死角領域が存在するサイドとは異なるサイドに他のリスクが設定された場合であっても、当該他のリスクの影響も受け入れつつ、リスクが低く、かつ、自車両１の経路及び速度などを設定することができる。

　したがって、本開示の運転支援装置などは、複数の死角領域におけるリスクだけでなく、自車両の周囲に発生するあらゆるリスクを適切に回避可能な経路及び速度などを設定することができるので、自動運転制御におけるスムーズな運転を実現することができる。

　なお、「潜在リスク」とは、例えば、自車両の走行の障害となる障害物などの既に認識可能な顕在化しているリスク（顕在リスク）に対して、死角領域などが存在することによってドライバが認識しづらい顕在化していないリスクを示す。

　「死角領域から飛び出す物体との衝突リスク」とは、死角領域から歩行者や自転車などの飛び出す物体と自車両とが衝突するリスクを示す。

　「所定の条件」とは、例えば、複数の死角領域の間の距離が、予め定められた第１の距離未満であって、予め定められた距離以上の距離であることを示す。特に、「所定の条件」には、各死角領域に基づいてそれぞれ設定されたリスクによって急激な速度変化や操舵量変化が発生する距離を含めるための条件、例えば、車長以下などの急激な速度変化や操舵量変化が発生しない距離を除外する条件が含まれる。

　「仮想リスク」とは、障害物や死角領域などの自車両の周囲に設定される現実的なリスクとは異なるリスクであって、仮想的に設定されるリスクであり、自動運転制御中においてスムーズな運転支援を行うために設定されたリスクである。

　「リスク分布データ」とは、顕在リスク、潜在リスク及び仮想リスクに対するポテンシャルの空間的な重なりを２次元的に分布させたデータを示す。特に、「リスク分布データ」を平面的に図として模式化したものをリスクマップという。

　（２）また、本開示の実施の形態は、
　前記所定の条件には、前記複数の死角領域の間の距離が、予め定められた第１の距離未満であって、予め定められた第２の距離以上の距離であることが含まれる、構成を有している。

　この構成により、本開示の運転支援装置などは、仮想リスクを設定するための条件となる複数の死角領域の間の距離に、例えば、各死角領域にそれぞれ設定されたリスクによって急激な速度変化や操舵量変化が発生する距離を含めることができる。また、本開示の運転支援装置などは、同様に、仮想リスクを設定するための条件となる複数の死角領域の間の距離に、例えば、車長以下などの各死角領域にそれぞれリスクが設定されたとしても急激な速度変化や操舵量変化が発生しない距離を除外することができる。したがって、本開示の運転支援装置などは、自動運転制御におけるスムーズな運転を実現することが可能な距離的範囲に限定しつつ、当該自動運転制御における処理負担の軽減及び当該処理の効率化を図ることができる。

　（３）また、本開示の実施の形態は、
　前記第２の距離が、車長の値に基づいて設定される値である、構成を有している。

　この構成により、本開示の運転支援装置などは、仮想リスクを設定する特定領域に、例えば、複数の死角領域の間の距離が車長以下のものを除外することができるので、自動運転制御における処理負担の軽減及び当該処理の効率化を図ることができる。

　（４）また、本開示の実施の形態は、
　前記リスク設定処理として、前記潜在リスクを設定する際に前記死角領域からの距離が大きくなるほど小さくなるリスク値を設定する処理、及び、前記複数の死角領域のそれぞれの潜在リスクと空間的に連続的かつ一体的に形成され、かつ、当該潜在リスクの各リスク値に合わせて前記仮想リスクを設定する処理を実行する、構成を有している。

　この構成により、本開示の運転支援装置などは、複数の死角領域の間のリスクの設定が無い空間的な空白領域を埋める形で仮想リスクを隙間なく設定させることができる。したがって、本開示の運転支援装置などは、複数の死角領域に対してそれぞれのリスクを想定して自車両の経路及び速度をそれぞれ決定する場合に比べて、自車両の速度及び操舵における急激な変化を防止することができる。

　（５）また、本開示の実施の形態は、
　前記自車両の速度が予め定められた基準に対して遅い場合に、前記仮想リスクの値を、前記自車両の速度が予め定められた基準に対して速い場合の仮想リスクよりも小さい値に設定する前記リスク設定処理を実行する、構成を有している。

　この構成により、本開示の運転支援装置などは、車速に応じて変化する操舵量と急操舵の関係を考慮して経路や速度などの運転条件を決定することができるので、自動運転制御におけるスムーズな運転を実現することができる。

　例えば、本開示の運転支援装置などは、車速が速い場合に値が高い仮想リスクを設定することができるので、急操舵を防ぐことができる。特に、本開示の運転支援装置などは、車速が速い場合には遅い場合に比べて、同じ操舵角でも旋回によって車両の横方向に働く加速度（横Ｇ）が大きくなることから、仮想リスクを高くして仮想リスク側への経路設定を制限し、その結果、急操舵を防ぐことができる。

　また、例えば、本開示の運転支援装置などは、逆サイドにリスクが存在する場合に、車速が速い場合には仮想リスク側へ寄せることができない一方、車速が遅い場合には仮想リスク側へ経路を寄せることができる。すなわち、本開示の運転支援装置などは、あらゆるリスクを考慮すると、基本的には、車速が遅い場合には仮想リスクを小さくすることができるので、適切な経路設定を行うことができる。

　さらに、例えば、本開示の運転支援装置などは、リスクレベル２など、設定された仮想リスクが小さい場合には、リスクレベル３以上などのリスク値が高い部分の設定及び潜在リスクと一体化などの処理を不要にすることができる。

　したがって、本開示の運転支援装置などは、自車両の周囲に発生するあらゆるリスクを適切に回避可能な経路及び速度などを設定することができるので、自動制御運転におけるスムーズな運転を実現することができる。また、本開示の運転支援装置などは、状況に応じて仮想リスクを用いて運転条件を設定する際の演算負荷を低減させることができる。

　（６）また、本開示の実施の形態は、
　前記プロセッサが、
　　所定時刻に前記死角領域を特定するとともに特定した前記死角領域に存在し得る前記物体を仮定し、前記特定した死角領域の時間変化と、前記仮定した物体の前記死角領域内での動作予測と、に基づいて前記所定時刻以降の前記潜在リスクを設定するリスク設定処理を実行する、構成を有している。

　この構成により、本開示の運転支援装置などは、自車両の移動及び周囲の環境変化などの種々の状況に応じて潜在リスクを的確に設定することができるとともに、それに伴って仮想リスクをも適切に設定することができる。したがって、本開示の運転支援装置などは、自動運転制御における適切な経路や速度などを設定することができるので、自動運転制御におけるスムーズな運転を実現することができる。

［Ｂ］本開示の実施形態の詳細
　以下、添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態の詳細について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

［Ｂ１］車両制御システム
　まず、図１を用いて、本開示の実施形態として、自車両１に搭載され、運転支援制御装置１００を有する運転支援システムとして機能する車両制御システム１０の概要について説明する。なお、図１は、本実施形態の自車両１に搭載され、運転支援制御装置１００を有する車両制御システム１０の構成を示すシステム構成図の一例である。

（車両制御システムの概要）
　車両制御システム１０は、自車両１に搭載される装置であって、自動運転モードにおいて自車両１を自動に走行させる運転支援を行うためのシステムである。そして、本実施形態の車両制御システム１０は、自車両１の自動運転の制御（以下、「自動運転制御」という。）による運転支援中に、自車両１の運転条件を設定するための構成を有している。特に、本実施形態の車両制御システム１０は、進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在し、かつ、当該複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備した場合に、仮想的なリスクを設定し、スムーズな自動運転制御を実行する構成を有している。

　具体的には、車両制御システム１０は、図１に示すように、車両操作／挙動センサ２７、ＧＮＳＳ（Global　Navigation　Satellite　System）アンテナ２９、車外撮影カメラ３１、及び、周囲環境センサ３２を備えている。また、車両制御システム１０は、地図データ記憶部３３、ＨＭＩ（Human　Machine　Interface）４３、車両駆動制御部４０及びドライバによる自車両１の運転支援するための制御を実行する運転支援制御装置１００を備えている。

　なお、車両操作／挙動センサ２７及びＧＮＳＳアンテナ２９は、それぞれ直接的に運転支援制御装置１００に接続されている。また、車外撮影カメラ３１、周囲環境センサ３２、地図データ記憶部３３、ＨＭＩ４３及び車両駆動制御部４０も、それぞれ直接的に運転支援制御装置１００に接続されている。ただし、これらは、ＣＡＮ（Controller　Area　Network）やＬＩＮ（Local　Inter　Net）等の通信手段を介して運転支援制御装置１００に間接的に接続されていてもよい。

（車両操作／挙動センサ）
　車両操作／挙動センサ２７は、車両の操作状態及び挙動を検出する少なくとも一つのセンサから構成される。例えば、車両操作／挙動センサ２７は、車速センサ、加速度センサ、及び、角速度センサのうちの少なくとも一つを有し、車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート等の車両の挙動の情報を検出する。また、例えば、車両操作／挙動センサ２７は、アクセルポジションセンサ、ブレーキストロークセンサ、ブレーキ圧センサ、舵角センサ、エンジン回転数センサ、ブレーキランプスイッチ、及び、ウィンカスイッチのうちの少なくとも一つを有している。そして、車両操作／挙動センサ２７は、ステアリングホイール又は操舵輪の操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量、ブレーキランプスイッチのオンオフ、ウィンカスイッチのオンオフ等の車両の操作状態の情報を検出する。

　車両操作／挙動センサ２７は、運転モード切換スイッチを有し、自動運転モードの設定情報を検出する。車両操作／挙動センサ２７は、検出した情報を含むセンサ信号を運転支援制御装置１００へ送信する。

（ＧＮＳＳアンテナ）
　ＧＮＳＳアンテナ２９は、ＧＰＳ（Global　Positioning　System）衛星等の衛星からの衛星信号を受信する。ＧＮＳＳアンテナ２９は、受信した衛星信号に含まれる車両の地図データ上の位置情報を運転支援制御装置１００へ送信する。なお、ＧＮＳＳアンテナ２９の代わりに、車両の位置を特定する他の衛星システムからの衛星信号を受信するアンテナが備えられていてもよい。

（車外撮影カメラ）
　車外撮影カメラ３１は、自車両１の周囲を撮像し、撮像範囲における画像データを生成する。車外撮影カメラ３１は、自車両１の安全を確保するための安全機能として搭載されたものであってもよい。例えば、車外撮影カメラ３１は、ＣＣＤ（Charged-Coupled　Devices）又はＣＭＯＳ（Complementary　Metal-Oxide-Semiconductor）等の撮像素子を備え、生成した画像データを運転支援制御装置１００へ送信する。

　なお、車外撮影カメラ３１は、車両の前方、側方及び後方の少なくともいずれかの方向を撮像可能に自車両１に設けられており、１つから構成されていてもよいし、複数によって構成されていてもよい。

（周囲環境センサ）
　周囲環境センサ３２は、自車両１の周囲の人物又は障害物を検出するセンサである。例えば、周囲環境センサ３２は、高周波レーダセンサ、超音波センサ、ＬｉＤＡＲのうちの一つ又は複数のセンサを有している。特に、周囲環境センサ３２は、他車両若しくは自転車、建造物、電柱、交通標識、交通信号機、自然物、又は、その他の障害物など自車両１の周囲に存在するあらゆる物体を検出する機能を有している。そして、周囲環境センサ３２は、検出したデータを含むセンサ信号を運転支援制御装置１００へ送信する。

　（地図データ記憶部）
　地図データ記憶部３３は、記憶素子、又は、磁気ディスク、光学ディスク若しくはフラッシュメモリなどのストレージ装置から構成され、地図データが記憶される記憶媒体である。

　例えば、記憶素子としては、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）若しくはＲＯＭ（Read　Only　Memory）などが用いられる。磁気ディスクとしては、ＨＤＤ（Hard　Disk　Drive）などが用いられる。光学ディスクとしては、ＣＤ（Compact　Disc）若しくはＤＶＤ（Digital　Versatile　Disc）などが用いられる。フラッシュメモリとしては、ＳＳＤ（Solid　State　Drive）若しくはＵＳＢ（Universal　Serial　Bus）メモリなどが用いられる。

　本実施形態の地図データは、各道路を走行する際の基準となる軌道である参照パスのデータを有している。

　なお、本実施形態の地図データ記憶部３３は、ドライバの運転支援をし、自車両１を目的地まで誘導するナビゲーションシステム（図示せず）の地図データを記憶する記憶媒体であってもよい。

（ＨＭＩ）
　ＨＭＩ４３は、運転支援制御装置１００により駆動され、画像表示又は音声出力等の手段により、ドライバに対して種々の情報を通知する機能を有している。例えば、ＨＭＩ４３は、インストルメントパネル内に設けられた図示しない表示装置及びスピーカを含む。

　なお、表示装置は、ナビゲーションシステムの表示装置であってもよい。また、ＨＭＩ４３は、車両の周囲の風景に重畳させてフロントウィンドウ上へ表示を行うＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）を有していてもよい。

（車両駆動制御部）
　車両駆動制御部４０は、自車両１の駆動を制御する少なくとも一つの制御システムを有している。車両駆動制御部４０は、車両の駆動力を制御するエンジン制御システム若しくはモータ制御システム、ステアリングホイール、操舵輪の操舵角を制御する電動ステアリングシステム、又は、車両の制動力を制御するブレーキシステムを有している。なお、車両駆動制御部４０は、エンジン又は駆動用モータから出力された出力を変速して駆動輪へ伝達するトランスミッションシステムを有していてもよい。

　また、車両駆動制御部４０は、自動運転モード中に、運転支援制御装置１００によって運転条件が設定されると、当該設定された運転条件に基づいて、自動運転時の運転支援のための制御を実行する。具体的には、車両駆動制御部４０は、設定された運転条件に基づいて、エンジン制御システム若しくはモータ制御システム、ステアリングホイール、操舵輪の操舵角を制御する電動ステアリングシステム、又は、車両の制動力を制御するブレーキシステムを制御する。

（運転支援制御装置）
　運転支援制御装置１００は、自車両１の周囲の障害物に対してドライバが感じるリスクの度合を示すリスクレベル、及び、当該リスクを感じる要因であるリスク要因を検出し、ドライバが感じるリスクを低減しながら自車両１の自動運転などの制御を行う。

　特に、運転支援制御装置１００は、車外撮影カメラ３１から送信された画像データ、周囲環境センサ３２から送信される周囲環境の検出データ又はその双方のデータ（以下、まとめて「周囲環境データ」という。）などを受信する。また、運転支援制御装置１００は、車両操作／挙動センサ２７から送信される車両の操作状態及び挙動のデータを受信する。さらに、運転支援制御装置１００は、ＧＮＳＳアンテナ２９から送信される車両の地図データ上の位置の情報（以下、「位置情報」という。）を受信する。そして、運転支援制御装置１００は、これらの受信したデータ及び情報に基づいて、自車両１に対して自動運転制御を実行する。

　具体的に、運転支援制御装置１００は、地図データ記憶部３３に記憶された参照パスのデータを取得する。運転支援制御装置１００は、自車両１が通行人や障害物（以下、特に注記する場合を除き、「障害物」という。）に接触しないように自車両１の運転条件を設定し、当該運転条件に基づき車両駆動制御部４０に対して制御指令を送信する。

［Ｂ２］車両
　次に、図２を用いて本実施形態の車両（自車両）１の全体構成の一例を説明する。なお、図２は、本実施形態の車両制御システム１０を搭載した車両１の構成例を示す模式図である。

　車両１は、図２に示すように、車両の駆動トルクを生成する駆動力部９を有している。駆動力部９は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であってもよく、駆動用モータであってもよく、内燃機関及び駆動用モータをともに備えていてもよい。また、車両１は、例えば前輪駆動用モータ及び後輪駆動用モータの二つの駆動用モータを備えた電気自動車であってもよく、それぞれの車輪３に対応する駆動用モータを備えた電気自動車であってもよい。そして、車両１が電気自動車やハイブリッド電気自動車の場合には、車両１には、駆動用モータへ供給される電力を蓄積する二次電池、又は、バッテリに充電される電力を発電するモータや燃料電池等の発電機が搭載される。

　車両１は、当該車両１の運転制御に用いられる機器として、駆動力部９、電動ステアリング装置１５及びブレーキ装置１７ＬＦ，１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲ（以下、特に区別を要しない場合には「ブレーキ装置１７」と総称する）を備えている。駆動力部９は、図示しない変速機や前輪差動機構７Ｆ及び後輪差動機構７Ｒを介して前輪駆動軸５Ｆ及び後輪駆動軸５Ｒに伝達される駆動トルクを出力する。駆動力部９や変速機の駆動は、一つ又は複数の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic　Control　Unit）を含んで構成された車両駆動制御部４０により制御される。

　前輪駆動軸５Ｆには電動ステアリング装置１５が設けられている。電動ステアリング装置１５は図示しない電動モータやギヤ機構を含み、車両駆動制御部４０により制御されることによって左前輪３ＬＦ及び右前輪３ＲＦの操舵角を調節する。車両駆動制御部４０は、手動運転中には、ドライバによるステアリングホイール１３の操舵角に基づいて電動ステアリング装置１５を制御する。また、車両駆動制御部４０は、自動運転中には、設定される走行軌道に基づいて電動ステアリング装置１５を制御する。

　ブレーキ装置１７ＬＦ，１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲは、それぞれ前後左右の駆動輪３ＬＦ，３ＲＦ，３ＬＲ，３ＲＲに制動力を付与する。ブレーキ装置１７は、例えば、油圧式のブレーキ装置として構成され、それぞれのブレーキ装置１７に供給する油圧が車両駆動制御部４０により制御されることで所定の制動力を発生させる。ブレーキ装置１７は、車両１が電気自動車ある又はハイブリッド電気自動車の場合には、駆動用モータによる回生ブレーキと併用される。

　車両駆動制御部４０は、車両１の駆動トルクを出力する駆動力部９、ステアリングホイール又は操舵輪の操舵角を制御する電動ステアリング装置１５、車両１の制動力を制御するブレーキ装置１７の駆動を制御する一つ又は複数の電子制御装置を含む。車両駆動制御部４０は、駆動力部９から出力された出力を変速して車輪３へ伝達する変速機の駆動を制御する機能を備えていてもよい。車両駆動制御部４０は、運転支援制御装置１００から送信される情報を取得可能に構成され、車両１の自動運転制御を実行可能に構成されている。

　また、車両１は、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒから構成される車外撮影カメラ３１と、周囲環境センサ３２と、を備えている。また、車両１は、当該車両１の周囲環境の情報を取得するための操作／挙動センサ２７、ＧＮＳＳアンテナ２９及びＨＭＩ（Human　Machine　Interface）４３を備えている。

　特に、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒは、車両１の前方あるいは後方を撮影し、画像データを生成する。例えば、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦは、左右一対のカメラを含むステレオカメラとして構成され、後方撮影カメラ３１Ｒは、いわゆる単眼カメラとして構成されている。ただし、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒは、それぞれステレオカメラあるいは単眼カメラのいずれであってもよい。また、本実施形態では後方撮影カメラ３１Ｒは省略されていてもよい。

　なお、本実施形態の車両１は、車外撮影カメラ３１として、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒの他に、サイドミラー１１Ｌ，１１Ｒに設けられて左後方又は右後方を撮影するカメラを備えていてもよい。

［Ｂ３］運転支援制御装置
　次に、上記の図１を用いて本実施形態の運転支援制御装置１００の構成の一例を説明する。

　運転支援制御装置１００は、一つ又は複数のＣＰＵ（Central　Processing　Unit）又はＭＰＵ（Micro　Processing　Unit）等のプロセッサを有している。なお、運転支援制御装置１００の一部又は全部は、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

　そして、運転支援制御装置１００は、コンピュータプログラムを実行することによって、死角領域又はその周辺で生ずる運転支援の対象となる自車両１と障害物との接触などのリスクを低減させた自動運転制御を実行する。

　具体的には、運転支援制御装置１００は、図１に示すように、処理部１１０、記憶部１４０、情報記憶媒体１５０、及び、通信部１７０を有している。なお、これらの一部を省略する構成としてもよい。

　処理部１１０は、情報記憶媒体１５０に格納されるアプリケーションプログラム（以下、「アプリ」ともいう。）を読み出して実行することによって本実施形態の種々の処理を行う。

　なお、情報記憶媒体１５０に記憶させておくアプリの種別については、任意である。また、本実施形態の処理部１１０が、情報記憶媒体１５０に格納されているプログラムやデータを読み出し、読み出したプログラムやデータを一時的に記憶部１４０に格納し、そのプログラムやデータに基づいて処理を行ってもよい。

　特に、処理部１１０は、記憶部１４０内の主記憶部をワーク領域として各種処理を行う。そして、処理部１１０の機能は各種プロセッサ（ＣＰＵ、ＤＳＰ等）などのハードウェア、又は、アプリケーションプログラムにより実現する。具体的には、処理部１１０は、通信制御部１１１、周囲環境検出部１１２、車両データ取得部１１３、運転条件設定部１１６及び通知制御部１１７から構成される。なお、これらの一部を省略する構成としてもよい。

　通信制御部１１１は、管理サーバ２０とデータを送受信する処理を行う。特に、通信制御部１１１は、通信部１７０を制御し、車車間通信、路車間通信、移動体通信網などを含むネットワーク通信を実行する。

　周囲環境検出部１１２は、車外撮影カメラ３１から送信される画像データ及び周囲環境センサ３２から送信されるデータに基づいて、自車両１の周囲環境に関する情報を検出する。具体的に、周囲環境検出部１１２は、車外撮影カメラ３１から送信される画像データを画像処理することにより、物体検知の技術を用いて、自車両１の周囲に存在する人物や他車両、自転車、建造物、自然物、その他の障害物等を特定する。

　特に、周囲環境検出部１１２は、自車両１に対するこれらの物体の位置、又は、自車両１とこれらの物体との間の距離及び相対速度を算出する。そして、周囲環境検出部１１２は、検出した自車両１の周囲の障害物のデータを、時系列のデータとして記憶部１４０に記憶する。

　なお、周囲環境検出部１１２は、Ｖ２Ｘ通信などによって車外の装置から送信された各種の情報に基づいて、上記の自車両１の周囲の障害物に伴って形成される死角領域などドライバの死角となる各種の死角領域を特定してもよい。例えば、この場合には、周囲環境検出部１１２は、各種の情報に基づいて、障害物の位置、種別及びサイズなどに応じて死角領域を特定する。

　また、周囲環境検出部１１２は、ＧＮＳＳアンテナ２９により取得される自車両１の位置情報を用いて地図データ上の自車両１の位置を特定し、上記の自車両１の周囲の障害物の情報に基づいて死角領域を特定してもよい。

　車両データ取得部１１３は、車両操作／挙動センサ２７から送信されるセンサ信号に基づいて、自車両１の操作状態及び挙動のデータを取得する。例えば、自車両１の操作状態及び挙動のデータは、車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート、ステアリングホイール又は操舵輪の操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量、ブレーキランプスイッチのオンオフ、ウィンカスイッチのオンオフのデータを含む。自車両１の操作状態及び挙動のデータは、自車両１の自動運転モードのオンオフのデータを含む。車両データ取得部１１３は、取得した自車両１の操作状態及び挙動のデータを、時系列のデータとして記憶部１４０に記憶する。

　運転条件設定部１１６は、検出された障害物及び死角領域などに基づいて、自動運転制御を実行する際の運転条件を設定する運転条件設定処理を実行する。そして、運転条件設定部１１６は、設定した運転条件の情報（以下、「運転条件情報」という。）を車両駆動制御部４０へ提供する。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、設定された目的地までの経路に沿って自車両１を自動運転で走行させる場合に、自車両１が障害物に接触しないように少なくとも経路（走行軌道）及び車速を設定し、車両駆動制御部４０に対して制御指令を送信する。

　また、運転条件設定部１１６は、このとき、自車両１が障害物に衝突する可能性を示す指標であるリスクポテンシャルを用いて自車両１の経路及び車速を設定する。特に、本実施形態の運転条件設定部１１６は、障害物などによって顕在化している顕在リスクと、死角領域が存在することによって潜在化している潜在リスクと、仮想的に設定される仮想リスクと、をリスクポテンシャルとして用いている。

　通知制御部１１７は、ＨＭＩ４３の駆動を制御することにより、設定された運転条件の内容をドライバに対する通知するための各種の制御を行う。特に、本実施形態の通知制御部１１７は、自車両１の走行制御が行われた後に、設定された運転条件の内容をドライバへ通知する。

　例えば、通知制御部１１７は、検出された障害物としての歩行者の脇を通過するために走行軌道を変更した場合には、「歩行者との距離を確保するために道路の左寄りを通過しました」と通知する。また、例えば、通知制御部１１７は、車速を低下させた場合には、「歩行者の安全を確保するために減速しました」と通知する。なお、通知制御部１１７は、例えば、音声又は表示のうちの少なくともいずれかの手段によりドライバに通知する。

　なお、通知制御部１１７は、必ずしも自動運転制御の運転条件をドライバに通知しなくてもよい。

　記憶部１４０は、処理部１１０などのワーク領域となるもので、その機能はＲＡＭ（ＶＲＡＭ）などのハードウェアにより実現される。本実施形態の記憶部１４０は、ワーク領域として使用される主記憶部１４１と、各処理を実行する際に用いられるデータが記憶されるデータ記憶部１４２と、を含む。特に、データ記憶部１４２には、コンピュータプログラム、テーブルデータ、及び、リスク分布データの他に、各種の処理を行うための基準データ及び参照データなどが記憶される。

　なお、これらの一部を省略する構成としてもよい。また、コンピュータプログラムは、運転支援制御装置１００が実行すべき各種の動作をプロセッサに実行させるためのプログラムである。また、コンピュータプログラムは、運転支援制御装置１００に内蔵された記録媒体又は運転支援制御装置１００に外付け可能な任意の記録媒体に記録されていてもよい。

　情報記憶媒体１５０は、コンピュータにより読み取り可能であり、この情報記憶媒体１５０には各種のアプリ、及び、ＯＳ（オペレーティングシステム）などの各種のデータが記憶されていてもよい。例えば、情報記憶媒体１５０は、記憶素子、磁気ディスク、光学ディスク、又は、フラッシュメモリなどによって構成される。

　通信部１７０は、図示しない車外装置との間で通信を行うための各種制御を行うものであり、その機能は、各種プロセッサ又は通信用ＡＳＩＣなどのハードウェアや、コンピュータプログラムなどによって構成される。

［Ｂ４］本実施形態の自動運転制御における運転支援制御処理
［Ｂ４．１］概要
　次に、図３～図５を用いて本実施形態の車両制御システム１０において実行される自動運転制御における運転支援制御処理について説明する。なお、図３～図５は、本実施形態の車両制御システム１０において実行される自動運転制御における運転支援制御処理について説明するための図である。

　本実施形態の運転支援制御装置１００は、自車両１の周囲の障害物に対してドライバが感じるリスクの有無又はその度合を示すリスクレベル（リスクポテンシャル）を用いて、ドライバが感じるリスクを低減しながら自車両１に対して自動運転制御を実行する。すなわち、運転支援制御装置１００は、自動運転制御に対する信頼性を高めるため、障害物又は死角領域を検出した場合に、当該障害物を避けるだけでなく、当該障害物に対してドライバがリスクを感じる要因を低減させた自動運転制御を実行する。

　特に、本実施形態の車両制御システム１０は、リスク分布データを設定する過程で、自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が一定の距離範囲内において存在する場合に、死角領域の間に仮想的リスクを設定する構成を有している。

　例えば、図３に示すように、複数の死角領域が進行方向の左右いずれか一方に近接している場合に、各死角領域に対してそれぞれ潜在リスクを想定して自車両１の経路及び速度をそれぞれ決定すると、自車両１の速度及び操舵における急激な変化が発生する場合がある。そこで、本実施形態の車両制御システム１０は、このような場合であっても、自車両１の速度や操舵などの自動運転制御に関する急激な変化を防止するために、図３に示すように、別々に発生する潜在リスクを一体的なリスクとする仮想リスクを用いている。

　また、例えば、図４に示すように、死角領域が存在するサイドとは異なる他のサイドに他のリスクが発生している場合には、仮想リスクのリスク値を高くすると、自車両１の速度や経路に対する選択の幅が小さくなる。このような場合には、潜在リスクに対するリスクが高くなる速度又は経路が設定される可能性もある。そして、仮想リスク側に経路が設定されたとしても、仮想リスクは、実在するリスクでないため、この場合において実際に他の物体と衝突することはない。そこで、本実施形態の車両制御システム１０は、このような場合であっても、仮想リスクの影響を低減させるために、潜在リスクの最大値よりも小さい値の仮想リスクを設定可能な構成を有している。すなわち、車両制御システム１０は、図４に示すように、仮想リスクのリスク値を低くし、仮想リスク側への経路などの設定を許容することよって、他のサイドに他の高いリスクが発生している場合であっても、適切な経路を設定可能な構成を有している。

　なお、図３には、仮想リスクの有無によって運転条件として設定される経路が異なる点、及び、仮想リスクが無い場合には、２か所で急ハンドル（急操舵）が発生している一方、仮想リスクがある場合には、スムーズな経路となっていることが示されている。

　また、図４には、自車両１の反対車線に障害物としての他の車両が存在し、当該障害物によって死角領域が存在している場合であって、自動運転中の経路が選択されている例が示されている。図４の上図には、この場合において、仮想リスクが最大値（ＬＶ６）の場合には、障害物に接近してリスクレベルが高い経路が選択されている例が示されている。その一方、図４の下図には、仮想リスクが最大値より小さい（ＬＶ２）の場合には、障害物からも十分な離隔距離を確保し、リスクレベルが低い経路が選択されている例が示されている。

　さらに、図３及び４は、リスクレベル（リスク値）６（ＬＶ６）を最大値とした場合の例であるとともに、リスクレベル１（ＬＶ１）以下が省略された図である。

　このように、本実施形態の車両制御システム１０は、複数の死角領域に伴って別々に発生するリスクを一体的なリスクとし、かつ、当該リスクとは異なる他のリスクが発生した場合であっても、運転支援に与える影響を低減させるための構成を有している。

　具体的には、車両制御システム１０は、自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在し、当該死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、仮想リスクを設定するための処理を行う。特に、車両制御システム１０は、図５に示すように、複数の死角領域に対する条件も含めて所与の条件を具備した場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に仮想リスクを設定するリスク設定処理を実行する構成を有している。また、車両制御システム１０は、潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定する構成を有している。さらに、車両制御システム１０は、図５に示すように、潜在リスク及び仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両１に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成するリスク分布データ生成処理を実行する構成を有している。

　本実施形態の車両制御システム１０は、このようにリスク分布データを設定すると、図５に示すように、当該リスク分布データに基づいて、自車両１の経路及び速度などの運転条件を設定する運転条件設定処理を実行する構成を有している。そして、車両制御システム１０は、当設定した運転条件に基づいて、自動運転制御を実行する構成を有している。

　なお、例えば、本実施形態においては、所定の条件（以下、「仮想リスク設定条件」という。）として、複数の死角領域の間の距離が、予め定められた第１の距離未満であって、予め定められた第２の距離以上の距離とする条件を用いる。そして、仮想リスク設定条件としては、各死角領域における潜在リスクによって急激な速度変化や操舵量変化が発生する距離を含めるための条件、例えば、車長以下などの急激な速度変化や操舵量変化が発生する距離が発生しない距離を除外する条件が含まれてもよい。

　この構成により、本実施形態の車両制御システム１０は、進行方向前方の左右どちらかにある複数の死角領域の間の距離についての条件を満たせば、自動運転制御中に、各死角領域に伴って別々に発生するリスクを一体的なリスクとして用いることがきる。特に、車両制御システム１０は、自動運転制御中に、複数の死角領域に対してそれぞれリスクを想定して自車両１の経路及び速度をそれぞれ決定する場合に比べて、自車両１の速度及び操舵における急激な変化を防止することができる。

　また、車両制御システム１０は、潜在リスクの最大値よりも仮想リスクの値を小さくすることができるので、死角領域によって設定された潜在リスクとは異なる他のリスクが発生した場合であっても、自動運転制御に与える影響を低減させることができる。例えば、車両制御システム１０は、死角領域が存在するサイドとは異なるサイドに他のリスクが設定された場合であっても、当該他のリスクの影響も受け入れつつ、リスクが低く、かつ、自車両１の経路及び速度などスムーズな運転支援を行うことができる。

　したがって、車両制御システム１０は、複数の死角領域におけるリスクだけでなく、自車両１の周囲に発生するあらゆるリスクを適切に回避可能な経路及び速度などを設定することができるので、自動運転制御におけるスムーズな運転を実現することができる。

［Ｂ４．２］リスク分布データ（リスクマップ）の設定
　次に、図６～図９を用いて本実施形態の運転条件を設定する際に用いる各リスク及び当該各リスクの空間的な分布がデータ化されたリスク分布データと、それを図示化したリスクマップについて説明する。

　なお、図６は、本実施形態における障害物に対するリスクの値を示すリスク値（リスクポテンシャル）を説明する説明図であって、障害物として歩行者を用いた場合の例を示す図である。また、図７～図９は、本実施形態における仮想リスクを説明するための図であり、死角領域、潜在リスク及び仮想リスクの関係を示した図である。

（基本概念）
　本実施形態においては、自動運転中の自車両１の経路と速度の運転条件を設定するために、自車両１が障害物に接近すればするほど値が高くなるリスクポテンシャルを示す値（以下、「リスク値」ともいう。）を用いる。

　リスクポテンシャルは、図６に示すように、障害物（歩行者）に近づくほど高くなる。リスクポテンシャルは、各障害物からの距離ｘｉに対する指数関数で表すことができるので、例えば、下記式（１）により示される。なお、「Ｒｉ」は、リスクポテンシャルであるリスク値、「Ｃｉ」は、リスク絶対値（ゲイン）、「ｘｉ」は、障害物からの距離、「Ｔｉ」は、勾配係数、「ｒｉ」は、障害物の半径及び「ｉ」は、障害物を区別するための付番を示す。また、勾配係数Ｔｉは、障害物にかかわらず設定される値である。

　自車両１と障害物との距離ｘｉがゼロの時のリスク値であるリスク絶対値Ｃｉは、障害物に依存する値として障害物ごとに予め設定されている。例えば、障害物が「歩行者」又は「背の低い縁石」である場合には、歩行者との衝突が背の低い縁石との衝突よりも高いリスクがあるものとして、「歩行者」に対するリスク絶対値Ｃｉは「背の低い縁石」に対するリスク絶対値Ｃｉよりも大きい値に設定される。

　リスク分布データは、自車両１の移動中に、検出されるそれぞれの障害物に対して予め定められたリスク値が付与され、それぞれの障害物のリスク値の空間的な重なりを示し、リスク値の高低を二次元平面上にデータ化したものである。すなわち、リスク分布データは、車両の進行方向に存在する複数の障害物との衝突リスクを反映させたリスク値Ｒｉの二次元的な分布データである。そして、このリスク分布データが図示化されたものが「リスクマップ」である。すなわち、リスクマップは、リスクポテンシャルの高低を二次元平面上の等高線として表されるマップのことを示す。

　そして、本実施形態では、リスク分布データ（又はリスクマップ）を用いることによって、自車両１の移動する軌道として、二次元平面上のリスク値が低くなる軌道及び速度を選択することが可能となっている。

（仮想リスクを有するリスク分布データ）
　本実施形態のリスク分布データには、基本的には、顕在化リスクとしての障害物に基づくリスクポテンシャルと、ドライバの死角となる死角領域に基づく潜在的なリスクポテンシャル（すなわち、潜在化リスク）と、が含まれる。すなわち、リスク分布データには、顕在リスクのリスク値Ｒｉ（顕在）に加えて、死角領域があることによって顕在化していない障害物と接触する可能性のある潜在化リスクのリスク値Ｒｉ（潜在）を有している。

　例えば、潜在リスクとしては、側道に停車中の車両の障害物により形成された死角領域を通過する場合に、当該車両の死角領域から通行人が飛び出すことのリスクが含まれる。そして、リスク分布データは、基本的には、顕在リスクのリスク値Ｒｉ（顕在）と、潜在リスクをリスク値Ｒｉ（潜在）と、を空間的に重ねたリスクポテンシャルの分布のデータである。

　上記に加えて、本実施形態のリスク分布データには、自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が一定の距離範囲内において存在する場合に、仮想的に設定される仮想リスクが含まれる。すなわち、本実施形態においては、このような場合に、発生する自車両の速度及び操舵における急激な変化を防止するため、死角領域などの自車両の周囲に設定される現実的なリスクとは異なる仮想的なリスクが設定される。

　具体的には、本実施形態の仮想リスクは、障害物や死角領域などの自車両の周囲に設定される現実的なリスクとは異なるリスクであって、仮想的に設定されるリスクであり、自動運転制御中においてスムーズな運転支援を行うために設定されたリスクである。

　また、本実施形態の仮想リスクは自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、複数の死角領域の間の距離について仮想リスク設定条件を具備する場合に、仮想リスクが設定される。特に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に仮想リスクを設定する。また、仮想リスクは、潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスク値が仮想リスクとして設定される。

　例えば、図７に示すように、所定の条件を具備する複数の死角領域が検出された場合には、図８に示すように、特定領域が設定される。すなわち、図８に示すように、検出された複数の死角領域の間において、手前の死角領域の進行方向奥側の視認可能領域との境界に基づいて、奥の死角領域の進行方向手前側の視認可能領域との境界が、特定領域として設定される。そして、図９に示すように、当該設定された特定領域に、予め定められたリスク値が仮想リスクとして設定される。

　なお、図７～図９の例では、特定領域に完全に対応付けて仮想リスクを設定しているが、特定領域に関連付けられていれば、特定領域とは異なる領域に設定されてもよい。例えば、死角領域と特定領域とが空間的に一体的かつ連続的に形成されていない場合であっても、潜在リスクと空間的に一体的かつ連続的にとなるように仮想リスクを設定することが含まれてもよい。また、図７～図９の例では、図３及び４と同様に、リスクレベル（リスク値）６（ＬＶ６）を最大値とした場合の例であるとともに、リスクレベル１（ＬＶ１）以下を省略した図である。

［Ｂ４．３］潜在リスク設定処理
　次に、本実施形態の車両制御システム１０によって実行される潜在リスク設定処理について説明する。

　運転条件設定部１１６は、上述のように、自動運転制御中に当該自動運転制御に用いる自車両１の経路及び速度などの運転条件を設定する場合において死角領域を検出した場合には、潜在リスクの設定を行う潜在リスク設定処理を実行する。すなわち、運転条件設定部１１６は、予め定められたタイミングごとに、取得した自車両１の周囲環境データに基づいて、自車両１の進行方向に死角領域を検出した場合に、潜在リスクの設定を行う潜在リスク設定処理を実行する。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、死角領域の存在を検出すると、当該死角領域に対応付けて、当該死角領域の種別などに応じてデータ記憶部１４２に予め記憶されている潜在リスクの各値を設定するリスク設定処理を実行する。例えば、運転条件設定部１１６は、潜在リスクを設定する際に、データ記憶部１４２に記憶されているデータを参照しつつ、死角領域の大きさ及び位置と、自車両１との相対速度と、に基づいて、潜在リスクの各値を設定する。

　また、運転条件設定部１１６は、死角領域の存在を検出すると、歩行者などの当該死角領域内の飛び出す物体の存在を仮定し、当該飛び出す物体との衝突リスクも含めて潜在リスクを設定する。特に、死角領域の大きさによって死角領域に仮定し得る物体は異なる。また、所定時刻以降に死角領域に存在し得る物体の移動方向や移動速度のパターンを絞り込むことができる。そこで、運転条件設定部１１６は、死角領域の時間変化と、仮定した飛び出し物体の死角領域内での動作予測とに基づいて、仮定した飛び出し物体が自車両１の進行方向前方に飛び出すリスクの大きさ（潜在リスク）を設定する。すなわち、運転条件設定部１１６は、所定のデータを参照し、所定時刻に特定した死角領域に存在し得る飛び出し物体を仮定し、特定した死角領域の時間変化と、仮定した飛び出し物体の死角領域内での動作予測と、に基づいて所定時刻以降の潜在リスクを設定する。

　また、運転条件設定部１１６は、上記の図６に示すように、潜在リスクとしては、死角領域からの距離が大きく（遠く）なるほど小さくなるリスク値を設定する。

　さらに、運転条件設定部１１６は、障害物を検出した場合であって、当該障害物に基づいて死角領域が形成されている場合には、潜在リスク設定処理として、障害物に基づく顕在リスクに、当該死角領域に基づく潜在リスクを反映させる。具体的には、運転条件設定部１１６は、データ記憶部１４２に記憶されているデータを参照しつつ、当該障害物の種別固有の顕在リスクを、当該障害物の大きさなどによって調整し、障害物を検出した領域に対応付けて、設定する。特に、運転条件設定部１１６は、障害物の種別、大きさ、位置及び自車両１との相対速度に基づいて、データ記憶部１４２記憶された該当する障害物のリスク値を参照して車両１の進行方向における顕在リスクを調整し、障害物を検出した領域に対応付けて、設定する。そして、運転条件設定部１１６は、設定した顕在リスクに、上記のように設定した潜在リスクを反映させる。

　なお、運転条件設定部１１６は、潜在リスク設定処理として、死角領域内の飛び出す物体を仮定して潜在リスクを設定しているが、死角領域内の飛び出し物体の情報を外部から取得し、当該取得した情報を用いて潜在リスク設定処理を実行してもよい。具体的には、運転条件設定部１１６は、Ｖ２Ｘ通信により図示しない無線通信ネットワーク及び通信部１７０を介して死角領域内の飛び出し物体の情報を取得し、飛び出し物体の死角領域内での動作予測と、に基づいて所定時刻以降の潜在リスクを設定するリスク設定処理を実行してもよい。

［Ｂ４．４］仮想リスク設定処理
　次に、図１０を用いて本実施形態の車両制御システム１０によって実行される仮定リスク設定処理について説明する。なお、図１０は、本実施形態の車両制御システム１０によって実行される仮定リスク設定処理について説明するための図である。

（基本原理）
　運転条件設定部１１６は、自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在し、かつ、複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、設定された潜在リスクに基づいて仮想リスクを設定する仮想リスク設定処理を実行する。すなわち、運転条件設定部１１６は、検出された死角領域において所定の条件を具備した場合には、潜在リスクとともに仮想リスクを設定する。特に、運転条件設定部１１６は、所与の条件を具備した場合に、複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の領域（以下、「特定領域」という。）に、潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを仮想リスクとして設定する仮想リスク設定処理を実行する。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、予め定められたタイミングごとに、取得した自車両１の周囲環境データに基づいて、自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在するか否かを判定する死角領域条件判定処理を実行する。すなわち、運転条件設定部１１６は、死角領域条件判定処理として、取得した自車両１の周囲環境データに基づいて、自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域の存在すること、という条件（死角領域条件）を具備したか否かを判定する。

　また、運転条件設定部１１６は、死角領域条件判定処理において複数の死角領域が存在している場合に、対象の死角領域（以下、「対象死角領域」という。）について仮想リスク設定条件を具備するか否かを判定する仮想リスク設定条件判定処理を実行する。

　そして、運転条件設定部１１６は、死角領域条件判定処理を実行し、かつ、仮想リスク設定条件判定処理において仮想リスク設定条件を具備したと判定した場合に、対象死角領域の位置に基づいて、当該対象死角領域の間に特定領域を設定する。

　最後に、運転条件設定部１１６は、特定領域が設定されると、当該特定領域に仮想リスク設定処理として、設定した特定領域に関連づけて、潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを仮想リスクとして設定する。

　なお、運転条件設定部１１６は、死角領域条件判定処理において、死角領域条件を具備しなかった場合、及び、当該複数の死角領域が存在した場合であっても、仮想リスク設定条件を具備しなかった場合には、仮想リスクの設定をしない構成になっている。

（死角領域条件判定処理）
　運転条件設定部１１６は、予め定められたタイミングごとに、取得した車外撮影カメラ３１及び周囲環境センサ３２から送信された周囲環境データに基づいて、自車両１の進行方向における障害物及び死角領域の有無を検出する。このとき、運転条件設定部１１６は、自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在し、当該複数の死角領域の間の距離について仮想リスク設定条件を具備するか否かを判定する死角領域条件判定処理を実行する。

　例えば、上記の図５に示すように、車外撮影カメラ３１によって撮像された画像データに、自車両１の進行方向左側に２つの死角領域が画像化されている場合を想定する。この場合には、運転条件設定部１１６は、当該画像化された２つの死角領域を、複数の対象死角領域が存在すると判定し、当該画像化された２つの死角領域を、対象死角領域として特定する。

（仮想リスク設定条件判定処理）
　運転条件設定部１１６は、死角領域条件判定処理において、自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合には、周囲環境データに基づいて、対象死角領域の間の距離を、対象死角領域間距離として、測定する。そして、運転条件設定部１１６は、測定した対象死角領域間距離が仮想リスク設定条件を具備するか否かを判定する仮想リスク設定条件判定処理を実行する。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、対象死角領域間距離として、予め定められた第１の距離未満であって、予め定められた第２の距離以上の距離であるか否かを判定する。

　例えば、運転条件設定部１１６は、対象死角領域間距離Ｌにおける第１の距離として、上記の図８に示すように、各死角領域にそれぞれ設定された潜在リスクによって急激な速度変化や操舵量変化が発生する距離を用いる。また、例えば、運転条件設定部１１６は、対象死角領域間距離Ｌにおける第２の距離として、図８に示すように、車長以下などの各死角領域にそれぞれリスクが設定されたとしても急激な速度変化や操舵量変化が発生しない距離を用いる。すなわち、運転条件設定部１１６は、対象死角領域間距離における第２の距離として、自車両１の車長以上であるという条件を仮想リスク設定条件の第２の距離として用いる。

（特定領域の設定）
　運転条件設定部１１６は、仮想リスク設定条件を具備した場合には、対象死角領域のうち進行方向手前の死角領域（以下、「第１死角領域」という。）と進行方向奥の死角領域（以下、「第２死角領域」という。）とを特定する。そして、運転条件設定部１１６は、第１死角領域の進行方向奥側の視認可能領域との境界から、第２死角領域の進行方向手前側の視認可能領域との境界までの範囲（自車両１の進行方向の範囲）を特定領域の進行方向の範囲として設定する。最後に、運転条件設定部１１６は、特定領域の進行方向と垂直となる幅方向として予め規定された範囲と、上記の特定領域の進行方向の範囲と、によって、特定領域を設定する。

　なお、本実施形態の特定領域の幅方向の範囲は、例えば、２ｍなど一律に規定された値であってもよいし、道路種別や道路幅などの道路状況に応じて変更される値を用いてもよい。

（仮想リスクの設定）
　運転条件設定部１１６は、特定領域設定処理において、特定領域を設定した場合には、リスク設定処理として、設定した特定領域に関連づけて、潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして設定する仮想リスク設定処理を実行する。特に、運転条件設定部１１６は、仮想リスク設定処理として、複数の死角領域のそれぞれの潜在リスクと空間的に連続的かつ一体的に形成され、かつ、当該潜在リスクの各リスク値に合わせて仮想リスクを特定領域に関連づけて設定する。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、予め定められた仮想リスクとしてのリスクレベルを、特定領域の外縁に沿って設定する。そして、運転条件設定部１１６は、当該特定領域の進行方向手前側の外縁の端部又は進行方向奥側の外縁の端部と、仮想リスクレベルと同じ死角領域のリスクレベとのリスク分布領域と、を連続的に、かつ、一体的に形成される仮想リスクを設定する。特に、運転条件設定部１１６は、仮想リスクとして、予め定められたリスク値のリスクを設定する。

　例えば、運転条件設定部１１６は、上記の図９及び図１０に示すように、予め設定された仮想リスク（ＬＶ２）と、該当する死角領域に基づいて設定された潜在リスクにおいて同一のリスクレベル（ＬＶ２）をそれぞれ接続する。すなわち、運転条件設定部１１６は、上記の図９及び図１０に示すように、各仮想リスクレベル（ＬＶ２）と同じ死角領域のリスクレベルとのリスク分布領域と、を連続的に、かつ、一体的に形成される仮想リスクを設定する。

　なお、図１０は、図９の例を自車両１の上空からの鳥瞰図として示した図である。また、図１０には、図９と同様に、指向方向左側に上記の条件を具備する２つの死角領域が形成されている場合であって、仮想リスクとしてリスクレベルＬＶ２が設定された場合の例が示されている。さらに、図１０の例では、図９と同様に、リスクレベル（リスク値）６（ＬＶ６）を最大値とした場合の例であるとともに、リスクレベル１（ＬＶ１）以下を省略した図である。

［Ｂ４．５］リスク分布データ設定処理
　次に、本実施形態の車両制御システム１０によって実行されるリスク分布データ設定処理について説明する。

　運転条件設定部１１６は、予め定められたタイミングごとに、自車両１の進行方向に対する空間的なリスクポテンシャルとしてリスク分布データを設定する。特に、運転条件設定部１１６は、自動運転制御中において自車両１の経路及び速度などの運転条件を設定する場合であって、潜在リスク（顕在リスクが検出された場合も含む。）、又は、当該潜在リスクと仮想リスクが設定された場合に、リスク分布データを設定する。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、仮想リスクが設定されていない場合には、検出されている死角領域に基づく潜在リスクの空間的な重なりから構成されるリスクポテンシャルの総合的な分布を設定する。特に、運転条件設定部１１６は、この場合において、障害物が検出されている場合には、顕在リスクとともに、死角領域に基づく潜在リスクの空間的な重なりから構成されるリスクポテンシャルの総合的な分布を設定する。

　その一方、運転条件設定部１１６は、仮想リスクが設定されている場合には、潜在リスク（検出されている場合には顕在リスクを含む。）と、特定領域に関連付けて設定された仮想リスクと、の空間的な重なりから構成されるリスクポテンシャルの総合的な分布を設定する。

［Ｂ４．６］運転条件設定処理
　次に、本実施形態の車両制御システム１０によって実行される運転条件設定処理について説明する。

　運転条件設定部１１６は、自車両１への自動運転制御中であって予め定められたタイミングごとに、リスク分布データ設定処理によって設定されたリスク分布データに基づいて、設定した自車両１の経路と速度を含む運転条件を設定する運転条件設定処理を実行する。

　特に、急加速、急減速、急操舵は、乗り心地やスリップ等に影響を及ぼすため、本実施形態においては、予め加減速度の上限及び下限、並びに、操舵角の角速度の上限が決まっており、運転条件設定部１１６は、これらを超えない範囲で運転条件を設定する。また、本実施形態の運転条件設定部１１６は、例えば、予め定められたタイミングとして、１００μ（ｓｅｃ）ごとに運転条件設定処理を実行する。ただし、当該予め定められたタイミングは、ＥＣＵの処理能力に依存する。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、現在の自車両１の操作状態及び挙動のデータを参照しつつ、予め定められたタイミングごとに設定したリスク分布データに基づいて、自車両１の移動すべき経路及び速度を設定する。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、設定したリスク分布データに基づいて、自車両１が走行可能であって、進行方向と現状の速度に対して、当該自車両１が進行する上でリスクが低くなる適切な運転条件を設定する。特に、運転条件設定部１１６は、自車両１が進行する上でリスクが低く、適切な速度で運行可能な経路、速度及びこれらの組み合わせを運転条件として設定する。

　例えば、運転条件設定部１１６は、ドライバによって予め規定されているリスクレベル（以下、「ドライバ規定リスク」ともいう。）以下のリスクレベルを通過するための経路を設定する。特に、運転条件設定部１１６は、進行方向左右にリスクが設定されている場合には、進行方向に対して横方向となる道路幅方向において予め定められたドライバ規定リスク以下の領域を設定し、その領域内を通過するための経路を設定する。

　また、例えば、運転条件設定部１１６は、予め設定された加速度の上限及び下限に従いつつ、進行方向左右に設定された特定のリスクレベル（例えば、ドライバ規定リスク）間の幅が広い場合には、速い速度を設定し、当該幅が狭い場合には、遅い速度を設定する。なお、運転条件設定部１１６は、当該幅に対応付けて速度が決められたテーブルデータなどを用いて運転条件としての速度を設定する。

［Ｂ５］本実施形態の動作
　次に、図１１及び図１２を用いて本実施形態の運転支援制御装置１００によって実行される自動運転制御における運転支援制御処理の動作について説明する。なお、図１１及び図１２は、本実施形態の運転支援制御装置１００によって実行される自動運転制御における運転支援制御処理の動作を示すフローチャートである。

　本動作においては、自動運転制御の開始から終了までの動作であり、運転条件の設定及び設定された運転条件の指示に基づいて自動運転制御を行う動作である。

　まず、運転条件設定部１１６は、自動運転モードの開始指示を検出すると（ステップＳ１０１）、運転支援制御装置１００の初期状態化（イニシャライズ）などの前処理を実行する（ステップＳ１０２）。なお、このとき、車外撮影カメラ３１及び周囲環境センサ３２は、自動運転モードに対する動作を開始する。

　次いで、運転条件設定部１１６は、ドライバの指示など自動運転モードの終了指示を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１０３）。このとき、運転条件設定部１１６は、運転支援制御処理の終了指示を受け付けたと判定した場合には、本動作を終了させ、当該終了指示を受け付けていないと判定した場合には、ステップＳ１０４の処理に移行させる。

　次いで、周囲環境検出部１１２は、運転支援制御処理の終了指示が受け付けていないと判定した場合には、車外撮影カメラ３１、周囲環境センサ３２又は双方から送信される周囲環境データを検出する（ステップＳ１０４）。

　次いで、周囲環境検出部１１２は、当該検出した周囲環境データに基づいて自車両１の周囲の障害物などの周囲環境を認識する（ステップＳ１０５）。

　次いで、周囲環境検出部１１２は、認識した周囲環境の中から、死角領域の存在の有無を判定（検出）する（ステップＳ１０６）。特に、周囲環境検出部１１２は、車外撮影カメラ３１又は周囲環境センサ３２から送信される周囲環境データなどに基づいて、ドライバの死角となる死角領域の有無を判定する。

　このとき、運転条件設定部１１６は、周囲環境検出部１１２によって死角領域の存在が無いと判定された場合には、車両駆動制御部４０と連動し、障害物などの認識された自車両１の周囲環境に基づく当該自車両１の誘導制御を実行する（ステップＳ１０７）。すなわち、運転条件設定部１１６は、障害物が存在する場合には、当該障害物の種類、位置、大きさ及び自車両１との相対速度を特定しつつ、当該障害物が存在することによって生ずるリスクを含めて自車両１が当該障害物を回避するための誘導制御を実行する。

　一方、運転条件設定部１１６は、認識した周囲環境において死角領域があると判定された場合には、認識した死角領域に基づいて、潜在リスクを設定する（ステップＳ１０８）。特に、運転条件設定部１１６は、障害物が検出されている場合には、当該障害物に基づく顕在リスクを含めて潜在リスクを設定する。

　次いで、運転条件設定部１１６は、検出された死角領域が自車両１の進行方向前方の左右のいずれかに複数存在するか否か（死角領域条件を具備するか否か）を判定する死角領域条件判定処理を実行する（ステップＳ１０９）。このとき、運転条件設定部１１６は、該当する複数の死角領域（対象死角領域）が存在しないと判定した場合には、ステップＳ１１４の処理に移行し、該当する死角領域が複数存在すると判定した場合には、ステップＳ１１１の処理に移行する。

　他方、運転条件設定部１１６は、死角領域条件判定処理において対象死角領域が存在していると判定した場合には、当該対象死角領域について仮想リスク設定条件を具備するか否かを判定する仮想リスク設定条件判定処理を実行する（ステップＳ１１１）。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、ステップＳ１０４において取得した周囲環境データに基づいて、対象死角領域の間の対象死角領域間距離を測定し、測定した対象死角領域間距離が仮想リスク設定条件を具備するか否かを判定する。また、このとき、運転条件設定部１１６は、対象死角領域が仮想リスク設定条件を具備しないと判定した場合には、ステップＳ１１４の処理に移行し、対象死角領域が仮想リスク設定条件を具備すると判定した場合には、ステップＳ１１２の処理に移行する。

　次いで、運転条件設定部１１６は、対象死角領域が仮想リスク設定条件を具備すると判定した場合には、対象死角領域に基づいて、特定領域を設定する（ステップＳ１１２）。具体的には、運転条件設定部１１６は、第１死角領域及び第２死角領域を特定し、進行方向とそれに垂直となる幅方向の範囲を特定して特定領域を設定する。

　次いで、運転条件設定部１１６は、顕在リスク及び潜在リスクを設定しつつ、対象死角領域に基づいて特定された特定領域に関連付けて仮想リスクを設定する（ステップＳ１１３）。具体的には、運転条件設定部１１６は、設定した特定領域に関連づけて、潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定する仮想リスク設定処理を実行する。特に、運転条件設定部１１６は、仮想リスク設定処理として、複数の死角領域のそれぞれの潜在リスクと空間的に連続的かつ一体的に形成され、かつ、当該潜在リスクの各リスク値に合わせて仮想リスクを設定する。

　次いで、運転条件設定部１１６は、リスク設定処理によって設定されたリスクに基づいて、自車両１の進行方向に対する空間的なリスクポテンシャルとしてリスク分布データを設定する（ステップＳ１１４）。具体的には、運転条件設定部１１６は、仮想リスクを設定した場合には、顕在リスク、潜在リスク及び仮想リスクに基づいて、リスク分布データを生成する。また、運転条件設定部１１６は、仮想リスクを設定していない場合には、顕在リスク及び死角領域スクに基づいて、リスク分布データを生成する。

　次いで、運転条件設定部１１６は、設定したリスク分布データに基づいて、自車両１の経路及び速度を含む新たな運転条件を設定し（ステップＳ１１５）、設定した運転条件を車両駆動制御部４０に提供する（ステップＳ１１６）。

　次いで、周囲環境検出部１１２は、車外撮影カメラ３１又は周囲環境センサ３２から送信される各種のデータなどに基づいて、自車両１が当該自車両１の周囲又は進行方向に死角領域（複数の場合には全て）を通過したか否かを判定する（ステップＳ１１７）。このとき、周囲環境検出部１１２は、死角領域が未だ通過していないと判定した場合には、ステップＳ１１１の処理に移行し、対象死角領域が既に検出可能でないと判定した場合には、ステップＳ１０３の処理に移行する。

［Ｂ６］変形例
［Ｂ６．１］変形例１：仮想リスク値が変動する場合
　次に、図１３及び図１４を用いて本実施形態の変形例１として仮想リスク値が変動させる場合について説明する。なお、図１３及び図１４は、本実施形態の変形例１として仮想リスク値が変動させる場合について説明するための図である。

　上記実施形態においては、仮想リスクを一定の値（リスク値）に設定しているが、自動運転制御中の自車両１の速度に応じて変動させてもよい。

　例えば、自車両１の速度が遅い場合には、急操舵とならない操舵量であっても、自車両１の速度が速い場合に当該操舵量が発生すると、急操舵となる場合も多い。また、仮想リスクが設定された反対側に顕在リスクや潜在リスクが存在する場合には、自車両１の経路は逆サイドのリスクと仮想リスクとの比較衡量で決定される。このため、このような場合に、仮想リスクの値が高いと、仮想リスク側の経路の選択が難しくなる一方で、仮想リスクが小さい場合には、仮想リスク側の経路の選択がしやすくなるので、基本的には、車速が遅いときは仮想リスクが低いことが望ましい。

　そこで、本変形例の運転支援制御装置１００は、車速に対して仮想リスクのリスク値を変動させることによって、自動運転制御における運転条件を設定可能な幅を増やし、他のリスクとの関係も含めて適切な制御を行う構成を有している。特に、本変形例の運転支援制御装置１００は、自車両１の速度が予め定められた基準に対して遅い場合に、仮想リスクの値を、自車両１の速度が予め定められた基準に対して速い場合の仮想リスクよりも小さい値に設定するリスク設定処理を実行する構成を有している。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、仮想リスク設定処理をする際に、予め定められた速度の基準（以下、「基準速度」という。）に対して、速いか遅いかを判定する。そして、運転条件設定部１１６は、速度が基準速度以上の速度の場合には、図１３に示すように、例えば、リスクレベル５など高いリスクレベルを仮想リスクのリスクレベルとして設定する。また、運転条件設定部１１６は、速度が基準速度よりも遅い場合には、図１４に示すように、例えば、リスクレベル２など低いリスクレベルを仮想リスクのリスクレベルとして設定する。

　すなわち、運転条件設定部１１６は、車速が速い場合には、急操舵を防ぐため、値が高い仮想リスクを設定する。特に、車速が速い場合には遅い場合に比べて、同じ操舵角でも旋回によって車両の横方向に働く加速度（横Ｇ）が大きくなることから、運転条件設定部１１６は、仮想リスク側への経路設定に制限をかけるために、仮想リスク（ＬＶ５）を高く設定する。

　また、例えば、運転条件設定部１１６は、車速が遅い場合には、仮想リスクと逆サイドのリスクなどのあらゆるリスクを考慮しつつ、最適な経路及び速度を設定するために、値が小さい仮想リスク（ＬＶ２）を設定する。

　なお、図１３には、仮想リスクがリスクレベルにＬＶ５の場合における死角領域に対して設定されている潜在リスク（顕在リスクも含む。）と仮想リスクの関係性が示されている。また、図１４には、仮想リスクがリスクレベルにＬＶ２の場合における死角領域に対して設定されている潜在リスク（顕在リスクも含む。）と仮想リスクの関係性が示されている。

　本変形例の運転支援制御装置１００は、このような構成を有していることによって、車速に応じて変化する操舵量と急操舵の関係を考慮して経路や速度などの運転条件を決定することができるので、自動運転制御におけるスムーズな運転を実現することができる。

　したがって、本変形例の運転支援制御装置１００は、自車両の周囲に発生するあらゆるリスクを適切に回避可能な経路及び速度などを設定することができるので、自動制御運転におけるスムーズな運転を実現することができる。また、本変形例の運転支援制御装置１００は、状況に応じて仮想リスクを用いて運転条件を設定する際の演算負荷を低減させることができる。

［Ｂ６．２］変形例２：死角領域が移動する場合
　次に、図１５～図１７を用いて本実施形態の変形例３として潜在リスクが設定される死角領域が移動し、かつ、仮想リスク設定後に当該仮想リスクを設定した際の条件が解消された場合について説明する。なお、図１５～図１７は、本実施形態の変形例３として潜在リスクが設定される死角領域が移動し、かつ、仮想リスクの設定後に当該仮想リスクの設定した際の条件が解消された場合について説明するための図である。

　本変形例の運転支援制御装置１００は、自動運転制御の実行中に、いずれか一方の死角領域が移動可能であって、仮想リスクの設定後に当該仮想リスクの設定した際の条件が解消されたとしても当該仮想リスクを維持する点に特徴がある。

　上記の実施形態においては、仮想リスクが設定された場合であって、第１死角領域を通過する前に、第２死角領域を形成する移動体が移動した場合には、その後の仮想リスク設定処理においては、仮想リスク設定条件が具備しないため仮想リスクは設定されない。しかしながら、この場合において仮想リスクが消滅してしまうと、自車両１の経路及び速度をそれぞれ決定すると自車両の速度及び操舵における急激な変化が発生する場合がある。

　そこで、本変形例の車両制御システム１０は、このような場合であっても、自車両１の速度などの急激な変化を防止するために、第２死角領域を通過するまで仮想リスク設定処理を継続して実行してもよい。

　具体的には、運転条件設定部１１６は、図１５及び図１６に示すように、移動体の障害物が形成されている場合であっても、死角領域条件及び仮想リスク設定条件を具備していれば、上述と同様に、特定領域に仮想リスクを設定する。一方、運転条件設定部１１６は、図１７に示すように、第２死角領域を通過しない限り、仮想リスク設定条件について強制的に具備すると判定し、仮想リスクを設定し、又は、維持する。

［Ｃ］その他
　本開示の実施形態は、上記実施形態で説明したものに限らず、種々の変形実施が可能である。例えば、明細書又は図面中の記載において広義や同義な用語として引用された用語は、明細書又は図面中の他の記載においても広義や同義な用語に置き換えることができる。

　本開示の実施形態は、上記の実施形態で説明した構成と実質的に同一の構成（例えば、機能、方法及び結果が同一の構成、あるいは目的及び効果が同一の構成）を含む。また、本開示の実施形態は、上記の実施形態で説明した構成の本質的でない部分を置き換えた構成を含む。また、本開示の実施形態は、上記の実施形態で説明した構成と同一の作用効果を奏する構成又は同一の目的を達成することができる構成を含む。また、本開示の実施形態は、上記の実施形態で説明した構成に公知技術を付加した構成を含む。

　上記のように、本開示の実施形態について詳細に説明したが、本発明の新規事項及び効果から実体的に逸脱しない多くの変形が可能であることは当業者には容易に理解できるであろう。したがって、このような変形例はすべて本開示の実施形態の範囲に含まれるものとする。

１　　　　：車両（自車両）
３　　　　：車輪
９　　　　：駆動力部
１０　　　：車両制御システム
１３　　　：ステアリングホイール
１５　　　：電動ステアリング装置
２０　　　：管理サーバ
２７　　　：挙動センサ
２９　　　：ＧＮＳＳアンテナ
３１　　　：車外撮影カメラ
３２　　　：周囲環境センサ
３３　　　：地図データ記憶部
４０　　　：車両駆動制御部
４３　　　：ＨＭＩ
１００　　：運転支援制御装置
１１０　　：処理部
１１１　　：通信制御部
１１２　　：周囲環境検出部
１１３　　：車両データ取得部
１１６　　：運転条件設定部
１１７　　：通知制御部
１４０　　：記憶部
１４１　　：主記憶部
１４２　　：データ記憶部
１５０　　：情報記憶媒体
１７０　　：通信部

Claims

　自車両から見た死角領域に基づいて潜在リスクを設定し、前記死角領域から飛び出す物体との衝突リスクを低減するために前記自車両の運転を支援する運転支援処理を実行する運転支援装置において、
　一つ又は複数のプロセッサと、前記一つ又は複数のプロセッサと通信可能に接続された一つ又は複数のメモリと、を備え、
　前記プロセッサが、
　　前記自車両の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、前記複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に、前記潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定するリスク設定処理を実行し、
　　前記潜在リスク及び前記仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成するリスク分布データ生成処理を実行する、運転支援装置。
　前記所定の条件には、前記複数の死角領域の間の距離が、予め定められた第１の距離未満であって、予め定められた第２の距離以上の距離であることが含まれる、請求項１に記載の運転支援装置。
　前記第２の距離が、車長の値に基づいて設定される値である、請求項２に記載の運転支援装置。
　前記リスク設定処理として、前記潜在リスクを設定する際に前記死角領域からの距離が大きくなるほど小さくなるリスク値を設定する処理、及び、前記複数の死角領域のそれぞれの潜在リスクと空間的に連続的かつ一体的に形成され、かつ、当該潜在リスクの各リスク値に合わせて前記仮想リスクを設定する処理を実行する、請求項１に記載の運転支援装置。
　前記自車両の速度が予め定められた基準に対して遅い場合に、前記仮想リスクの値を、前記自車両の速度が予め定められた基準に対して速い場合の仮想リスクよりも小さい値に設定する前記リスク設定処理を実行する、請求項４に記載の運転支援装置。
　前記プロセッサが、
　　所定時刻に前記死角領域を特定するとともに特定した前記死角領域に存在し得る前記物体を仮定し、前記特定した死角領域の時間変化と、前記仮定した物体の前記死角領域内での動作予測と、に基づいて前記所定時刻以降の前記潜在リスクを設定するリスク設定処理を実行する、請求項１に記載の運転支援装置。
　自車両から見た死角領域に基づいて潜在リスクを設定し、前記死角領域から飛び出す物体との衝突リスクを低減するために前記自車両の運転を支援する運転支援処理を実行する運転支援装置が搭載された車両において、
　前記運転支援装置が、
　　前記自車両の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、前記複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に、前記潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定するリスク設定処理を実行し、
　　前記潜在リスク及び前記仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成するリスク分布データ生成処理を実行する、車両。
　自車両から見た死角領域に基づいて潜在リスクを設定し、前記死角領域から飛び出す物体との衝突リスクを低減するために前記自車両の運転を支援する運転支援装置に適用されるコンピュータプログラムを記録した記録媒体であって、
　コンピュータに、
　　前記自車両の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、前記複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に、前記潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定するリスク設定処理を実行させ、
　　前記潜在リスク及び前記仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成するリスク分布データ生成処理を実行させる、記録媒体。
　自車両から見た死角領域に基づいて潜在リスクを設定し、前記死角領域から飛び出す物体との衝突リスクを低減するために前記自車両の運転を支援する運転支援処理を実行する運転支援方法において、
　　前記自車両の進行方向前方の左右のいずれかに複数の死角領域が存在する場合であって、前記複数の死角領域の間の距離について所定の条件を具備する場合に、当該複数の死角領域に基づいて設定された潜在リスクの間の特定領域に、前記潜在リスクの最大値よりも小さい値のリスクを、仮想リスクとして、設定するリスク設定処理を実行し、
　　前記潜在リスク及び前記仮想リスクに基づいて、進行方向の自車両に対するリスク分布を示すリスク分布データを生成するリスク分布データ生成処理を実行する、運転支援方法。