WO2024053715A1 - エアバッグ用基布およびそれを用いたエアバッグ - Google Patents

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WO2024053715A1
WO2024053715A1 PCT/JP2023/032737 JP2023032737W WO2024053715A1 WO 2024053715 A1 WO2024053715 A1 WO 2024053715A1 JP 2023032737 W JP2023032737 W JP 2023032737W WO 2024053715 A1 WO2024053715 A1 WO 2024053715A1
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WO
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base fabric
airbag
fabric
polyether
coating layer
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PCT/JP2023/032737
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English (en)
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Inventor
将宏 酒井
Original Assignee
東洋紡株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • D—TEXTILES; PAPER
    • D03—WEAVING
    • D03D—WOVEN FABRICS; METHODS OF WEAVING; LOOMS
    • D03D1/00—Woven fabrics designed to make specified articles
    • D03D1/02—Inflatable articles
    • D—TEXTILES; PAPER
    • D06—TREATMENT OF TEXTILES OR THE LIKE; LAUNDERING; FLEXIBLE MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • D06M—TREATMENT, NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE IN CLASS D06, OF FIBRES, THREADS, YARNS, FABRICS, FEATHERS OR FIBROUS GOODS MADE FROM SUCH MATERIALS
    • D06M15/00—Treating fibres, threads, yarns, fabrics, or fibrous goods made from such materials, with macromolecular compounds; Such treatment combined with mechanical treatment
    • D06M15/19—Treating fibres, threads, yarns, fabrics, or fibrous goods made from such materials, with macromolecular compounds; Such treatment combined with mechanical treatment with synthetic macromolecular compounds
    • D06M15/37—Macromolecular compounds obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds
    • D06M15/53—Polyethers
    • D—TEXTILES; PAPER
    • D06—TREATMENT OF TEXTILES OR THE LIKE; LAUNDERING; FLEXIBLE MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • D06M—TREATMENT, NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE IN CLASS D06, OF FIBRES, THREADS, YARNS, FABRICS, FEATHERS OR FIBROUS GOODS MADE FROM SUCH MATERIALS
    • D06M15/00—Treating fibres, threads, yarns, fabrics, or fibrous goods made from such materials, with macromolecular compounds; Such treatment combined with mechanical treatment
    • D06M15/19—Treating fibres, threads, yarns, fabrics, or fibrous goods made from such materials, with macromolecular compounds; Such treatment combined with mechanical treatment with synthetic macromolecular compounds
    • D06M15/37—Macromolecular compounds obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds
    • D06M15/59—Polyamides; Polyimides

Definitions

  • the present invention relates to an airbag base fabric and an airbag using the same.
  • airbags have become widely used as safety equipment to protect occupants during vehicle collisions. Since airbags are required to be stored in a limited space within a vehicle body, such as within a steering wheel, they are compressed after being folded multiple times. On the other hand, airbags deploy at high speed in a very short period of time in the event of a vehicle collision, but when this happens, the fabric rubs against each other, making it difficult to deploy smoothly, and in the worst case, tearing occurs, making it impossible to perform its function. . To address this problem, fabrics coated with several tens of grams of silicone rubber, which is a thermosetting resin, have been used in some airbag mounting locations.
  • thermosetting resin increases costs and increases processing costs. Not only does this require a large amount of energy, but it is also difficult to separate the cured resin from the base fabric, making it difficult to recycle, which is a major drawback in terms of environmental considerations. In other words, it has become difficult for conventional coat airbags to meet the market's needs for environmental friendliness.
  • Patent Document 1 In response to the above, studies have been made to reduce the amount of coating agent such as silicone rubber applied (for example, Patent Document 1), but if the amount of coating agent is reduced in this way, there is a concern that the friction problem may not be sufficiently improved. be.
  • a more serious problem is that, as described in Patent Document 1, when a small amount of silicone resin is applied, the flame retardance is lower than when there is no application after application, when the application amount is 0.2 g/ m2 or more. This has been shown. In other words, it was thought to be difficult to simultaneously achieve friction and flame retardancy with a coated airbag with a low coating amount that is easy to recycle.
  • the present invention has been developed against the background of such problems in the conventional technology, and is a low-coating technology using a thermoplastic resin that requires relatively little energy for processing, while improving the friction between textiles and improving FMVSS.
  • the object of the present invention is to provide a base fabric for airbags that simultaneously achieves the flame retardancy stipulated in -302 (horizontal method) and that is both environmentally friendly and highly functional.
  • a base fabric for an airbag comprising a synthetic fiber fabric, wherein the synthetic fiber fabric has a coating layer on at least one side, and the coating layer contains a thermoplastic resin and a polyether having a number average molecular weight of 1,000 to 50,000.
  • the thermoplastic resin is a polyamide elastomer, the polyether is at least one type of polyether represented by the following formula 2, and the coating layer contains the thermoplastic resin at 10 g/m 2 or less.
  • R 1 , R 2 , and R 3 are alkylene units having 2 to 10 carbon atoms, R 2 is different from R 1 and R 3 , and R 1 may be the same as or different from R 3 .
  • a, b, and c are integers satisfying a+b+c ⁇ 2 (however, b is 0 or more, at least one of a and c is 1 or more, and n is an integer of 1 or more). 3.
  • the polyether has a molar ratio of ethylene units to propylene units of 90:10 to 60:40.
  • Base fabric for airbags described in . 4. 1.
  • the coating layer comprises 0.1 to 10 g/m 2 . ⁇ 3.
  • the base fabric for an airbag according to any one of the above. 5. 1. Having an endothermic peak in the range of 50 to 70°C in the temperature-rising DSC endothermic curve. ⁇ 4.
  • the flammability measured in accordance with FMVSS302 is 80 mm/min or less; 1. ⁇ 5.
  • An airbag comprising the airbag base fabric according to any one of the above.
  • the airbag base fabric of the present invention When the airbag base fabric of the present invention is used as an airbag, it is less likely to tear due to friction between the fabrics when deployed, and furthermore, it can reduce the energy required for processing compared to conventional silicone coated fabrics, and at the same time It also satisfies the low combustibility required for interior materials.
  • the base fabric in the present invention is produced by applying a resin composition containing a thermoplastic resin and polyether to a fabric woven by a known method.
  • the resin used is preferably a thermoplastic resin such as a polyurethane resin, an acrylic resin, a polyester resin, or a polyamide resin, and more preferably a thermoplastic elastomer resin.
  • a thermoplastic polyamide elastomer can be particularly used as a suitable resin.
  • the resin composition applied to the fabric, which is the base material described hereinafter in the present invention is a thermoplastic polyamide elastomer resin composition that is a mixture of a thermoplastic resin and a polyether, which will be described later. It means the resin for which a peak is observed.
  • the polyamide elastomer is preferably a block copolymer containing a polyamide block and a polyether block, and particularly preferably a block copolymer having a structure represented by the following (Formula 3).
  • [(Polyamide block)-X-(Polyether block)] n (Formula 3) (In the formula, X is -CO-NH- or -CO-O-, and n is an integer)
  • Examples of the components forming the polyamide block in the above formula (Formula 3) include lactams, aminocarboxylic acids, salts of diamines and dicarboxylic acids, and the like.
  • aminocarboxylic acids examples include ⁇ -aminocaproic acid, ⁇ -aminoenantoic acid, ⁇ -aminocaprylic acid, ⁇ -aminoperconic acid, ⁇ -aminocapric acid, 6-aminocaproic acid, 7-aminoheptanoic acid, 9-aminononanoic acid, Examples include 11-aminoundecanoic acid and 12-aminododecanoic acid, with 11-aminoundecanoic acid and 12-aminododecanoic acid being preferred, and 12-aminododecanoic acid being more preferred.
  • 12-aminododecanoic acid has a long polymethylene chain among aminocarboxylic acids, and when it becomes a polyamide, the amide bond density becomes low. Therefore, it is the softest among aminocarboxylic acids and has excellent impact resistance and low-temperature properties.
  • dicarboxylic acids include oxalic acid, succinic acid, glutaric acid, adipic acid, pimelic acid, sebacic acid, terephthalic acid, isophthalic acid, suberic acid, azelaic acid, nonanedicarboxylic acid, decanedicarboxylic acid, tetradecanedicarboxylic acid, and octadecane.
  • Examples include dicarboxylic acid, fumaric acid, phthalic acid, xylylene dicarboxylic acid, dimer acid (unsaturated dicarboxylic acid with 36 carbon atoms synthesized from unsaturated fatty acids whose main components are linoleic acid and oleic acid), etc. Adipic acid is most commonly used.
  • Examples of the component forming the polyether block in the above (Formula 2) include diamines and the like.
  • diamine examples include polyether diamine.
  • the above polyamide elastomer is a reaction product of a polyamide block-forming component and a polyether block-forming component obtained from poly(alkylene oxide) glycol and carboxylic acid; the polyamide block-forming component and both ends of the poly(alkylene oxide) glycol and a reaction product with a polyether block-forming component obtained from a dicarboxylic acid or diamine.
  • thermoplastic polyamide component may contain additives.
  • this additive include antioxidants, lubricants, etc., but in the present invention, the lubricant used as a surface modifier is the most important, and a thermoplastic polyamide elastomer resin composition containing a lubricant described below is suitable. be.
  • this polyether is a copolymerized polyether consisting of two or more types of alkylene units.
  • This polyether can be effectively used as a lubricant to improve friction and wear characteristics, and its number average molecular weight is from 1,000 to 50,000, preferably from 10,000 to 30,000. If the number average molecular weight is less than 1,000, sufficient film durability cannot be obtained, and if the number average molecular weight exceeds 50,000, sufficient effect as a lubricant may not be obtained.
  • a polyether compound represented by the following formula (Formula 2) can be preferably used.
  • R 1 , R 2 , and R 3 are alkylene units having 2 to 10 carbon atoms
  • R 2 is different from R 1 and R 3
  • R 1 may be the same as or different from R 3 .
  • (a, b, and c are integers that satisfy a+b+c ⁇ 2 (however, b is 0 or more, at least one of a and c is 1 or more), and n is an integer that is 1 or more)
  • n preferably represents a number that allows the number average molecular weight of the polyether compound to be from 1,000 to 50,000.
  • the values of a, b, and c may be different for each repetition within the square brackets.
  • R 1 , R 2 , and R 3 include ethylene, propylene, trimethylene, tetramethylene, neopentylene, and hexamethylene units.
  • the two or more different types of alkylene units preferably include ethylene units and propylene units.
  • the ratio of ethylene units to propylene units is preferably 90:10 to 60:40 (molar ratio), more preferably 90:10 to 80:20 (molar ratio). preferable.
  • the number average molecular weight of polyether and the molar ratio of ethylene units to propylene units are calculated by the following NMR method.
  • 1H-NMR measurement is performed at a resonance frequency of 600 MHz using an NMR device "AVANCE NEO600” manufactured by BRUKER.
  • the measurement solution is prepared by drying the sample, adding distilled water, and subjecting it to ultrasonication. After centrifuging the sonicated solution, the supernatant is collected and dried.
  • the dried product was dissolved in deuterated chloroform/trifluoroacetic acid (85/15 vol ratio) and allowed to stand for 3 days. After drying the sample after standing still, the dried product is dissolved in deuterated chloroform, and measurements are performed at room temperature with an acquisition time of 4 seconds, a waiting time of 1 second, and a total number of 64 times.
  • the molar ratio of ethylene units: propylene units is calculated from the amounts of each substance.
  • the amount of substance is determined as follows. As an example, a calculation method for a copolymer of ethylene oxide and propylene oxide will be described. Calculated as a linear copolymerized polyether.
  • the ethylene unit is calculated from the peak integral value of the ethylene group at 3.2 to 3.9 ppm according to the following formula.
  • the propylene unit is calculated from the total integrated value of 1.1 to 1.2 ppm of methyl groups, 5.1 to 5.4 ppm of secondary terminal groups, and 4.3 to 4.4 ppm of primary terminal groups.
  • the integral value of the ethylene group in the ethylene unit is A1
  • the peak integral value of the terminal ethylene group at 4.5 to 4.6 ppm is A2
  • the integral value of the methyl group in the propylene unit is B1
  • the integral value of the secondary terminal group is B2
  • the integral value of the primary end group is set as B3
  • the amounts of substances in ethylene units and propylene units are calculated and obtained, respectively, according to the following formulas.
  • Amount of substance in ethylene unit (mol) (A1+A2)/4
  • Amount of substance in propylene unit (mol) (B1+B2+B3)/3
  • molar ratio of ethylene units to propylene units is calculated according to the following formula.
  • Molar ratio of ethylene unit: propylene unit amount of substance in ethylene unit: amount of substance in propylene unit
  • the number average molecular weight (Mn) is obtained by calculating the amount of terminal ethylene groups and the amount of terminal propylene groups, respectively, according to the following formula from the obtained substance amount of each unit.
  • Terminal ethylene group amount (eq/t) A2/2 x 1,000,000/(44 x amount of substance in ethylene unit + 58 x amount of substance in propylene unit)
  • Amount of secondary terminal propylene group (eq/t) A2/1 x 1,000,000/(44 x amount of substance in ethylene unit + 58 x amount of substance in propylene unit)
  • Amount of primary terminal propylene group (eq/t) A3/2 x 1,000,000/(44 x amount of substance in ethylene unit + 58 x amount of substance in propylene unit)
  • Number average molecular weight (Mn) 2 x 1000000/(terminal ethylene group weight + secondary terminal propylene group weight + primary terminal propylene group weight)
  • a copolymer of ethylene oxide and propylene oxide an ethylene oxide addition polymer of poly(propylene oxide) glycol, a copolymer of ethylene oxide and tetrahydrofuran, a copolymer of propylene oxide and tetrahydrofuran, a copolymer of propylene oxide and tetrahydrofuran.
  • Ethylene oxide addition polymer of copolymer ethylene oxide addition polymer of poly(tetramethylene oxide) glycol, copolymer of neopentyl oxide and ethylene oxide, copolymer of neopentyl oxide and propylene oxide, copolymer of neopentyl oxide and propylene oxide
  • Specific examples include ethylene oxide addition polymers of copolymers, copolymers of neopentyl oxide and tetrahydrofuran, ethylene oxide addition polymers of neopentyl oxide and tetrahydrofuran copolymers, and ethylene oxide addition polymers of poly(neopentyl oxide) glycol.
  • ethylene oxide addition polymers of poly(propylene oxide) glycol are preferred.
  • the blending amount (content) of these copolymerized polyethers may vary depending on the compatibility with the polyamide elastomer used or the required properties of the final composition. These compounds may be used in combination of two or more types, or in combination with other lubricant components.
  • the amount (content) of the copolymerized polyether consisting of two or more types of alkylene units is preferably 0.1 parts by mass to 20 parts by mass, preferably 1 part by mass, based on 100 parts by mass of the resin composition to be applied.
  • the amount is from 15 parts by weight, more preferably from 5 parts to 12 parts by weight. If the amount is less than 0.1 parts by mass, sufficient effects on the sliding properties may not be obtained. Moreover, if it exceeds 20 parts by mass, there is a concern that the melt viscosity of the polyamide elastomer may drop significantly and make emulsion formation difficult.
  • thermoplastic polyamide elastomer resin composition preferably has the following properties.
  • melt point 125-200°C, preferably 130-180°C, more preferably 135-160°C.
  • the melting point of the thermoplastic polyamide elastomer is high, it becomes difficult to ensure flexibility in the base fabric for an airbag due to an increase in rigidity due to an increase in the relative crystallinity of the elastomer. That is, it may become difficult to fold the bag and it may become difficult to ensure the required deployment performance (smooth deployment due to gas flowing into the bag) when the bag is deployed.
  • thermoplastic polyamide elastomer if it is too low, that is, if it is close to the upper limit temperature of the vehicle operating environment (usually 120° C.), there is a risk that the film itself will lose its shape, making it difficult to ensure slipping properties.
  • Tensile strength at break (JIS K 6251): Desirably 10 MPa or more. If the tensile strength at break is too low, cracks may occur in the film due to the stress when the bag is expanded, making it difficult to ensure slipping properties.
  • Tensile elongation at break (JIS K 6251): Desirably 200% or more. If the tensile elongation at break is too low, it will be difficult to ensure flexibility in the airbag base fabric, and there is a risk that cracks will occur in the film due to stress during bag deployment, making it difficult to ensure slip properties.
  • Tensile modulus (JIS K 6251): 100 MPa is desirable. If the bending modulus is too high, it will be difficult to ensure flexibility in the airbag base fabric. Although it is desirable that the bending modulus is low, the practical upper and lower limits are usually preferably 10 MPa.
  • thermoplastic polyamide elastomer resin composition a water-dispersed resin composition is preferred since the amount of coating can be reduced.
  • the water-dispersed resin referred to herein is of course one that dissolves in water, but may also be one that is dispersed in a colloidal state or an emulsion state, and is not particularly limited.
  • the particle size of the thermoplastic polyamide elastomer resin composition to be dispersed in the emulsion is usually appropriately selected from the range of 0.05 to 10 ⁇ m, preferably 0.2 to 8 ⁇ m, and more preferably 0.5 to 5 ⁇ m.
  • thermoplastic polyamide elastomer in the case of single-sided coating, for example, known methods such as knife coating, roller coating, brush coating, spray coating, and foam coating can be used. I can do it. This is because it is easy to form a thin layer of elastomer coating on one side of the fabric when the synthetic fiber fabric is impregnated into the surface layer and the thermoplastic polyamide elastomer is infiltrated into the recesses on one side between the weaves of the fabric. As a result, it is easy to ensure the flexibility of the airbag base fabric.
  • Knife coating and roller coating are suitable for coating resins with relatively high viscosity, and since the water-dispersed resin composition applied in the present invention has a relatively low viscosity, spray coating or foam is used to form a coating layer. It is preferred to apply a foam coat, which is a technique that
  • the airbag base fabric of the present invention has a coating layer on at least one side of the synthetic fiber fabric, and the weight per unit area of the coating layer is 0.1 g/m 2 or more and 10 g/m 2 or less. is preferable, more preferably 0.15 g/m 2 or more and 4.5 g/m 2 or less, still more preferably 0.2 g/m 2 or more and 4 g/m 2 or less.
  • the weight per unit area of the coating layer is less than 0.1 g/m 2 , sufficient sliding properties cannot be exhibited.
  • the weight per unit area of the coating layer is 10 g/m 2 or more, the bending resistance of the airbag base fabric is too high, making it difficult to use it as an airbag. Furthermore, it becomes difficult to separate the woven fabric and the coating layer, resulting in poor recyclability.
  • the airbag base fabric of the present invention has a slip property (R) calculated by the following formula 1 of 0.25 or less, preferably 0.22 or less, and more preferably 0.20 or less. If the slip property (R) is 0.25 or less, it is considered that tearing due to rubbing between fabrics during high-speed deployment of an airbag can be suppressed.
  • Slip characteristic (R) (RDW+RDF)/2 (Formula 1)
  • RDW is the average value of longitudinal dynamic friction coefficient measured based on ISO8295
  • RDF is the average value of the latitudinal dynamic friction coefficient measured based on ISO8295, Each is shown below.
  • the sliding property (R) is measured in accordance with ISO8295. Specifically, two test pieces of about 80 mm x 200 mm are taken from the sample after being stored for one day in an environment with a temperature of 20° C. and a humidity of 65% RH. Next, a load of 200 gf is applied to the resin-applied surfaces together, and measurement is performed at a speed of 100 mm/min using a tensile tester RTG-1250 manufactured by A&D Co., Ltd. Note that the measurement is performed in an environment with a temperature of 20° C. and a humidity of 65% RH. Test pieces are taken in the longitudinal and latitudinal directions at five different locations, and the average value of the coefficient of dynamic friction is calculated for each. Sliding characteristics (R) are calculated from Equation 1 based on the obtained friction coefficients in each direction.
  • the airbag base fabric of the present invention has an endothermic peak in the range of 50 to 70°C in the temperature increase DSC endothermic curve.
  • the temperature is preferably 52 to 68°C, more preferably 55 to 65°C.
  • the base fabric for airbags having an endothermic peak in this area is made of a thermoplastic polyamide elastomer resin composition that has a suitable number average molecular weight and a suitable molar ratio of ethylene units to propylene units. It can exhibit sufficient effects on the characteristics.
  • the endothermic peak in the temperature-rising DSC endothermic curve is calculated by the following method. Approximately 5 mg of the sample was cut out in the shape of a bread and placed in an aluminum pan with the resin-applied side facing downward. Measurement was performed under a nitrogen atmosphere using a differential scanning calorimeter DSC-2500 manufactured by TA Instruments. The temperature was raised from -30°C to 200°C at a rate of 20°C/min (referred to as the first run of heating), the temperature was lowered to -30°C at a rate of 20°C/min (referred to as the first run of temperature lowering), and then the temperature was raised to 200°C at a rate of 20°C/min. °C at a rate of 20° C./min (referred to as a second heating run). The endothermic peak temperature was calculated from the second run of temperature increase of the obtained endothermic curve.
  • the base fabric for an airbag of the present invention preferably has a fire rate of 80 mm/min or less, more preferably 50 mm/min or less, even more preferably 40 mm or less, and most preferably self-extinguishing property.
  • cross-linked coated fabrics such as silicone do not exhibit self-extinguishing properties unless the amount of silicone applied is 25 g/m 2 or more, and self-extinguishing properties are less likely to occur if the amount of applied silicone is less than 25 g/m 2 . In particular, if it is less than 10 g/m 2 , it becomes difficult to achieve self-extinguishing properties.
  • the present invention is preferred because the water-dispersible resin used is thermoplastic and tends to exhibit self-extinguishing properties in flammability tests.
  • the airbag base fabric of the present invention is a woven fabric made of synthetic fiber multifilament.
  • the total fineness of the synthetic fiber multifilament (dissolved yarn) constituting the airbag base fabric is preferably 100 to 700 dtex, more preferably 200 to 600 dtex. If the total fineness is 100 dtex or more, there is no need to increase the weave density excessively, so it is possible to suppress an excessive increase in the binding force of the warp and weft yarns, and it becomes easier to keep the storage capacity in the airbag module within an appropriate range. . Moreover, if the total fineness is 700 dtex or less, it becomes easier to suppress excessive increase in the rigidity of the fabric constituent yarns themselves. It is preferable that the synthetic fiber multifilament has a total fineness of 100 to 700 dtex, since it is moderately flexible and therefore it is easy to obtain a base fabric for an airbag that has good storage properties in a module.
  • the total fineness of the synthetic fiber multifilament (dissolved yarn) constituting the airbag base fabric is determined as follows.
  • the airbag base fabric of the present invention preferably has a weaving density of 40 threads/2.54 cm or more in both the warp and weft directions, and more preferably 45 threads/2.54 cm or more.
  • the base fabric for an airbag woven at the above-mentioned crimp rate has a weaving density of 45 fibers/2.54 cm or more, gaps are less likely to be formed between the fibers, and deterioration of the sliding properties can be easily suppressed.
  • weave density is measured according to JIS L1096 (2010) 8.6.1. Specifically, the sample was placed on a flat table, unnatural wrinkles and tension were removed, and the number of warp and weft yarns in a 2.54 cm section was counted at five different locations, and the average value of each was calculated as a unit. Calculate the length and use it as the weave density.
  • the airbag base fabric of the present invention preferably has a basis weight of 300 g/m 2 or less. More preferably, it is 250 g/m 2 or less. Within this range, the weight of the airbag base fabric can be easily reduced, and furthermore, the storability in the module is improved.
  • the lower limit of the basis weight of the polyester base fabric for airbags of the present invention is not particularly limited as long as it can ensure satisfactory breathability when used in airbags, but if it is 180g/ m2 or more, it can be used as an airbag. It is considered to have usable breathability.
  • the basis weight is measured according to JIS L 1096 8.3. Take two test pieces of approximately 200 mm x 200 mm from the sample, weigh the absolute dry mass (g) of each, determine the mass per 1 m 2 (g/m 2 ), calculate the average value, and use it as the basis weight. .
  • the tensile strength of the airbag base fabric of the present invention is preferably 600 N/cm or more, more preferably 650 N/cm or more, from the viewpoint of mechanical properties.
  • the upper limit of the tensile strength is preferably 1000 N/cm or less in consideration of the total fineness of the synthetic fiber multifilament used, the tensile strength, and the weaving density of the airbag base fabric, More preferably, it is 900 N/cm or less.
  • the tensile strength of the base fabric is measured according to JIS L1096 (2010) 8.12.1. Specifically, the test piece was gripped with a tensile tester under the initial load, and the test was conducted under the conditions of a width of the test piece of 50 mm, a grip interval of 200 mm, and a tensile speed of 200 m/min, and the strength (N) at the time of cutting was determined. Measure. However, items that are cut within 10mm from the grip or items that are abnormally cut are excluded.
  • the airbag base fabric of the present invention preferably has a bending resistance determined by the JIS L1096 cantilever method of 80 to 110 mm, more preferably 90 to 105 mm, on average in the longitudinal and latitudinal directions. It is preferable that the bending resistance is smaller, but considering the bending resistance of the fabric itself which is the base material, it is possible to achieve a bending resistance of 80 mm or more. On the other hand, if the bending resistance is 110 mm or less, the airbag base fabric is less likely to become excessively hard, becomes more prone to creases, and improves storability in the module.
  • the bending resistance is specifically measured by JIS L 1096 8.21.1 A (cantilever method) as follows. Five specimens of approximately 20 mm x approximately 150 mm each in the vertical and horizontal directions were taken from the sample, and the short side of the specimen was placed on a smooth horizontal table with one end sloped at 45°, and the short side of the specimen was placed on the scale base line. Place it according to. Next, the test piece is gently slid in the direction of the slope using an appropriate method, and when the center point of one end of the test piece touches the slope, the position of the other end is read using a scale. The bending resistance is indicated by the length (mm) that the test piece moves, and is measured on the front and back of five test pieces.
  • the cover factor (CF) of the base fabric is preferably 2150 to 2600, more preferably 2200 to 2400, taking into account the values of bending resistance and slip resistance specified in the present invention.
  • a and B indicate the thickness (dtex) of the warp and weft
  • W1 and W2 indicate the warp weave density and weft weave density (book/2.54 cm).
  • the material of the synthetic fiber multifilament constituting the airbag base fabric of the present invention is not particularly limited and can be selected from a wide range.
  • multifilaments made of polyamide resins such as nylon 6, nylon 66, and nylon 46, and polyester resins mainly composed of polyethylene terephthalate are preferred.
  • multifilaments made of nylon 66 and nylon 46 are particularly preferred from the viewpoint of heat capacity and flexibility.
  • synthetic fiber multifilament constituting the airbag base fabric of the present invention refers to the constituent threads, that is, the fibers obtained by unraveling the airbag base fabric of the present invention. It is distinguished from the synthetic fiber multifilament used as the yarn used to manufacture the airbag base fabric of the invention. Specifically, the properties of the constituent threads may change from the properties of the raw threads during the manufacturing process of the base fabric for an airbag. Even in this case, other characteristics are common between the constituent yarn and the raw yarn.
  • the synthetic fiber multifilament constituting the airbag base fabric of the present invention may contain various additives that are commonly used to improve productivity or properties in the yarn manufacturing process or base fabric manufacturing process. good.
  • the synthetic fiber multifilament constituting the airbag base fabric of the present invention may be made of, for example, a heat stabilizer, an antioxidant, a light stabilizer, a smoothing agent, an antistatic agent, a plasticizer, a thickener, a pigment, and a flame retardant. It may contain at least one selected from the group consisting of:
  • the tensile strength of the synthetic fiber multifilament constituting the airbag base fabric of the present invention is preferably high in terms of mechanical properties, specifically preferably 6.5 cN/dtex or more, more preferably 7 It is at least .0 cN/dtex, more preferably at least 7.5 cN/dtex.
  • the tensile strength is no particular restriction on the upper limit of the tensile strength, but when nylon 66 fibers are used, the effects of the present invention can be exhibited as long as they have a tensile strength of 7.5 cN/dtex or more.
  • the tensile strength of the synthetic fiber multifilament is measured according to JIS L1013 (2010) 8.5.1. Specifically, a loosely stretched sample is attached to the grip of a tensile testing machine, and the load when the sample is cut is measured.
  • the elongation at break of the synthetic fiber multifilament constituting the airbag base fabric of the present invention is preferably 20% or more.
  • Airbag base fabrics have different elongations in the warp and weft directions.
  • the elongation at break of the synthetic fiber is 20% or more, it becomes difficult for stress to concentrate on the portions with little elongation when the airbag is deployed, and the internal pressure can be maintained within a predetermined range when the airbag is deployed.
  • the elongation at break of the multifilament is more preferably 23% or more, and still more preferably 25% or more.
  • the elongation at break is relatively high, in practical terms it is preferably 35% or less, more preferably 30% or less.
  • the elongation at break of the synthetic fiber multifilament is measured according to JIS L1013 (2010) 8.5.1. Specifically, a loosely stretched sample is attached to the grip of a tensile testing machine, and the elongation when the sample is cut is measured.
  • the fineness of the single yarn constituting the synthetic fiber multifilament constituting the airbag base fabric of the present invention is not particularly limited, but it is preferable from the viewpoint of ensuring spinning operability and also ensuring the storage property of the airbag. is 5.0 dtex or less. Further, the fineness of the single yarn is preferably 2.0 dtex or more, more preferably 2.4 dtex or more.
  • the tensile strength of the synthetic fiber multifilament as the yarn used in the production of the base fabric for airbags of the present invention is better from the viewpoint of mechanical properties, preferably 7.0 cN/dtex or more, and more preferably is 7.5 cN/dtex or more, more preferably 8.0 cN/dtex or more. Further, there is no particular restriction on the upper limit of the tensile strength, but when nylon 66 fibers are used, it is preferably 9.0 cN/dtex or less from the viewpoint of yarn production.
  • the elongation at break of the synthetic fiber multifilament as the yarn used for manufacturing the airbag base fabric of the present invention is preferably 15% or more, more preferably 18%, and even more preferably 20% or more. be.
  • the elongation at break of the multifilament is 15% or more, in the base fabric after weaving, it becomes difficult to concentrate stress on a portion of the base fabric with little elongation when the airbag is deployed, and a predetermined internal pressure for deployment can be maintained.
  • the elongation at break is relatively high, but it is preferably 30% or less, and more preferably 25% or less from the viewpoint of yarn production.
  • the tensile strength and elongation at break of the yarn are measured according to JIS L1013 (2010) 8.5.1. Specifically, a loosely stretched sample is attached to the grip of a tensile tester, and the load and elongation when the sample is cut are measured.
  • the synthetic fiber multifilament constituting the airbag base fabric of the present invention is preferably substantially non-twisted yarn or slightly twisted yarn, more preferably non-twisted yarn.
  • the synthetic fiber multifilament is substantially non-twisted yarn or slightly twisted yarn, the spreading of the single yarns constituting the synthetic fiber is not inhibited, and the air permeability of the airbag base fabric can be lowered.
  • the airbag base fabric of the present invention can be obtained by weaving the above yarn.
  • the synthetic fiber multifilament can be used as it is for the warp and weft, and weaving can be carried out by a normal method. At this time, it is preferable not to twist or glue. This is because by omitting this step, the warp and weft single threads constituting the woven fabric can easily spread, making it possible to achieve low air permeability.
  • the weave structure of the airbag base fabric of the present invention includes plain weave, twill weave, satin weave, and variations thereof, but plain weave is preferable because it has excellent mechanical properties.
  • Airbags using the airbag base fabric of the present invention are suitable for, for example, driver's seat airbags, passenger seat airbags, curtain airbags, side airbags, knee airbags, seat airbags, reinforcing fabrics, etc. used for. Therefore, these products are also included within the scope of the present invention.
  • An airbag using the airbag base fabric of the present invention is particularly useful in the weft direction because the airbag base fabric of the present invention is less likely to misalign after sewing when cutting long parts in the weft direction. Airbags requiring long parts are preferred. Specifically, a side curtain airbag is preferred.
  • the airbag base fabric of the present invention has particularly excellent accommodation properties, airbags that require particularly accommodation properties are also preferred.
  • a driver's seat airbag, a passenger's seat airbag, and a curtain airbag are preferred.
  • an airbag using the airbag base fabric of the present invention an airbag that is required to be a long component in the latitudinal direction and to have accommodation capacity is more preferable.
  • a side curtain airbag is more preferable.
  • thermoplastic polyamide elastomer resin having the following characteristics was used (denoted as PA12 in Table 1). 1) Melting point: 140°C 2) Tensile breaking strength: 20MPa 3) Tensile elongation at break: 1000% 4) Tensile modulus: 30MPa 5) Hardness: 40
  • thermoplastic polyamide elastomer resin composition containing various copolymerized polyethers in the above resin was prepared by applying it to a textile (see Table 1). Note that all coating amounts are based on dry weight.
  • Example 1 Using polyester multifilament yarn with a fineness of 555 dtex/144 f for the warp and weft (the single yarn cross section is round), the weaving density is 51.0 warp/2.54 cm and weft 50.0 thread/2.54 cm. After weaving in plain weave using a water jet loom, it is passed through a 98°C hot water shrink tank without drying, and then a suction drum dryer is used to determine the base fabric surface temperature (non-contact temperature) at the dryer outlet. The drying process was carried out so that the temperature (measured with a meter) was 150°C.
  • thermoplastic polyamide elastomer resin composition containing 12 wt % of copolymerized polyether having a number average molecular weight of 14,000 and a molar ratio of ethylene units: propylene units of 9:1 was spray coated on one side of the fabric.
  • the coating amount was 3 g/m 2 .
  • the base fabric was treated so that the surface temperature of the base fabric at the exit of the heat treatment machine (measured with a non-contact thermometer) was 160°C, to obtain a base fabric for an airbag.
  • Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • Example 2 Using a thermoplastic polyamide elastomer resin composition containing 11 wt% of copolymerized polyether with a number average molecular weight of 28,000 and a molar ratio of ethylene units: propylene units of 9:1, the length was 50.0/2.54 cm and the latitude was 51.
  • a base fabric for an airbag was obtained under the same conditions as in Example 1, except that it was woven in plain weave using a water jet loom at a weave density of .0 fibers/2.54 cm. Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • Example 3 Using a thermoplastic polyamide elastomer resin composition containing 13 wt% of copolymerized polyether with a number average molecular weight of 14,000 and a molar ratio of ethylene units: propylene units of 7:3, a weave of 51.0 fibers/2.54 cm in both warp and warp was used.
  • a base fabric for an airbag was obtained under the same conditions as in Example 1, except that the fabric was woven in plain weave using a water jet loom at the same density. Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • Example 4 A base fabric for an airbag was obtained under the same conditions as in Example 1, except that the thermoplastic polyamide elastomer resin composition was applied by spray coating at a coating amount of 1 g/m 2 . Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • Example 5 Nylon 66 multifilament yarn with a fineness of 470 dtex/144 f is used for the warp and weft (the single yarn cross section is round), and the weaving density is 52.0 warp/2.54 cm and weft 54.0 thread/2.54 cm.
  • An airbag base fabric was obtained under the same conditions as in Example 1, except that it was woven in plain weave using a water jet loom. Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • the base fabric was treated so that the surface temperature of the base fabric at the exit of the heat treatment machine (measured with a non-contact thermometer) was 160°C, to obtain a base fabric for an airbag.
  • Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • polyester multifilament yarn with a fineness of 555 dtex/144 f for the warp and weft (the cross section of the single yarn is round)
  • it is plain woven using a water jet loom with a weaving density of 51.0 threads/2.54 cm for both weft and weft.
  • the fabric is passed through a hot water shrink tank at 98°C without drying, and then a suction drum dryer is used until the surface temperature of the base fabric (measured with a non-contact thermometer) at the exit of the dryer reaches 150°C. It was then passed through a drying process.
  • thermoplastic polyamide elastomer resin containing no copolymerized polyether was applied to one side of the fabric using a spray coating method in an amount of 3 g/m 2 . Furthermore, the base fabric was treated so that the surface temperature of the base fabric at the exit of the heat treatment machine (measured with a non-contact thermometer) was 160°C, to obtain a base fabric for an airbag. Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • Example 4 Air was applied under the same conditions as in Example 1, except that a thermoplastic polyamide elastomer resin composition containing 10 wt% of copolymerized polyether having a number average molecular weight of 84,000 and a molar ratio of ethylene units:propylene units of 9:1 was used. A base fabric for bags was obtained. Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • Example 5 Air was used under the same conditions as in Example 1, except that a thermoplastic polyamide elastomer resin composition containing 11 wt% of copolymerized polyether with a number average molecular weight of 14,000 and a molar ratio of ethylene units: propylene units of 5:5 was used. A base fabric for bags was obtained. Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • Example 6 A base fabric for an airbag was obtained under the same conditions as in Example 1, except that the thermoplastic polyamide elastomer resin composition was applied using a knife-on-air method at a coating amount of 25 g/m 2 .
  • Table 1 shows the physical properties of the obtained base fabric.
  • the airbag base fabrics of Examples 1 to 5 had good slip properties. These base fabrics also had good flammability results.
  • the present invention which has such excellent slip properties and excellent flame retardancy, is useful as a base fabric for airbags.
  • thermoplastic resin by coating a thermoplastic resin with a low coating amount and requiring relatively little energy for processing, it is possible to improve the abrasion resistance between fabrics, and also to improve This makes it possible to obtain a base fabric for airbags that satisfies the flame retardance required, making a great contribution to the industry.

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Abstract

織物同士の擦れ性を改善しつつ、更には、ＦＭＶＳＳ－３０２（水平法）に規定される難燃性をも満足するエアバッグ用基布を提供することを課題とする。解決手段として、合成繊維製織物を含むエアバッグ用基布であって、前記合成繊維製織物が、少なくとも片面にコーティング層を有し、前記コーティング層が、熱可塑性樹脂及び数平均分子量１０００～５００００のポリエーテルを含み、前記コーティング層表面の式：（Ｒ）＝（ＲＤＷ＋ＲＤＦ）／２で計算される滑り特性（Ｒ）が０．２５以下であるエアバッグ用基布を提供する。

Description

エアバッグ用基布およびそれを用いたエアバッグ
　本発明は、エアバッグ用基布およびそれを用いたエアバッグに関する。
　近年、エアバッグは、車両衝突時における乗員保護のための安全装備として広く普及している。エアバッグはステアリングホイール内等の車体内の限られた空間内に格納することが要求されるため、複数回折り畳まれた状態で圧縮される。一方で、エアバッグは車両衝突時にごく短時間で高速展開されるが、この展開時に織物同士の擦れにより展開がスムーズにいかず最悪の場合破れが発生し、その機能を発揮できない課題があった。この課題に対し、一部エアバッグ搭載箇所においては織物に熱硬化樹脂であるシリコーンゴム等を数十ｇ程度表面コートしたものが使用されてきた。ところが、この様な表面コート織物を用いた、いわゆるコートエアバッグは、表面コートを施さないノンコートエアバッグに比べ摩擦性に優れるという長所がある一方、多量の熱硬化樹脂加工は、コストアップ、加工に大きなエネルギーを要するだけでなく、硬化させた樹脂と基布織物の分離が難しいため、リサイクルが困難で、環境への配慮の側面で大きな欠点があった。つまり従来のコートエアバッグは、環境への配慮という市場のニーズに応えることが困難となってきている。
　上記に対し、シリコーンゴム等のコート剤塗布量を削減する検討がなされてきたが（例えば、特許文献１）、このように塗布量を少なくした場合、摩擦性の課題が十分に改善できない懸念がある。さらに重大な問題として、特許文献１に記載の通り、シリコーン樹脂を少量塗布の場合、塗布量が０．２ｇ／ｍ２以上の少量塗布において、塗布後に塗布が無い場合より難燃性は低下することが示されておいる。つまり、リサイクルが容易である低塗布量のコートエアバッグで、摩擦性の課題と難燃性を同時に達成することは困難と考えられていた。
特開２００１―２７１２４７号公報
　本発明は、かかる従来技術の問題を背景になされたものであり、加工に要するエネルギーが比較的少ない熱可塑性樹脂を用いた低塗布量コート技術でありながら、織物同士の摩擦性改善と、ＦＭＶＳＳ－３０２（水平法）に規定される難燃性を同時達成させた、環境配慮と性能を高度に両立させたエアバッグ用基布を提供することを課題とするものである。
　本発明者は鋭意検討した結果、以下に示す手段により、上記課題を解決できることを見出し、本発明を完成するに到った。
１．合成繊維製織物を含むエアバッグ用基布であって、前記合成繊維製織物が、少なくとも片面にコーティング層を有し、前記コーティング層が、熱可塑性樹脂及び数平均分子量１０００～５００００のポリエーテルを含み、前記コーティング層表面の下記式１で計算される滑り特性（Ｒ）が０．２５以下であるエアバッグ用基布：
　滑り特性（Ｒ）＝（ＲＤＷ＋ＲＤＦ）／２　　　（式１）　
　ここで、
　ＲＤＷは、ＩＳＯ８２９５に基づき測定される経方向の動摩擦係数の平均値、
　ＲＤＦは、ＩＳＯ８２９５に基づき測定される緯方向の動摩擦係数の平均値をそれぞれ示す。
２．前記熱可塑性樹脂がポリアミドエラストマーであり、かつ前記ポリエーテルが下記式２で表される少なくも一種のポリエーテルであり、前記コーティング層が前記熱可塑性樹脂を１０ｇ／ｍ２以下含む、１．に記載のエアバッグ用基布：
　ＨＯ―〔（Ｒ１―Ｏ）ａ－（Ｒ２―Ｏ）ｂ―（Ｒ３―Ｏ）ｃ〕ｎ―Ｈ　　　（式２）
　（式２において、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３は炭素数２～１０のアルキレン単位であって、Ｒ２はＲ１ともＲ３とも異なり、Ｒ１はＲ３と同一であっても異なってもよい。ａ、ｂ、及びｃはａ＋ｂ＋ｃ≧２を満たす整数（ただし、ｂは０以上、ａ及びｃの内、少なくとも１つは１以上である）、ｎは１以上の整数である）。
３．前記ポリエーテルのエチレン単位：プロピレン単位のモル比が９０：１０～６０：４０である、１．又は２．に記載のエアバッグ用基布。
４．前記コーティング層を、０．１～１０ｇ／ｍ２含む、１．～３．のいずれか一項に記載のエアバッグ用基布。
５．昇温ＤＳＣ吸熱曲線において、５０～７０℃の区間で吸熱ピークを持つ、１．～４．のいずれか一項に記載のエアバッグ用基布。
６．ＦＭＶＳＳ３０２に準拠して測定された燃焼性が８０ｍｍ／ｍｉｎ以下である、１．～５．のいずれか一項に記載のエアバッグ用基布。
７．１．～６．のいずれか一項に記載のエアバッグ用基布を含むエアバッグ。
　本発明のエアバッグ用基布は、エアバッグとして用いたとき、展開時の織物同士の擦れによる破れが発生しにくく、さらには従来のシリコーンコート布よりも加工に要するエネルギーを削減でき、同時に自動車内装材料に求められる低燃焼性をも満足可能である。
  以下本発明を詳述する。
  本発明における基布は公知の方法で製織した織物に、熱可塑性樹脂及びポリエーテルを含む樹脂組成物を塗布することによって製造される。
　使用する樹脂は、ポリウレタン系樹脂、アクリル系樹脂、ポリエステル系樹脂、およびポリアミド系樹脂に代表される熱可塑性樹脂が好ましく、さらに熱可塑性エラストマー樹脂が好ましい。本発明では特に系熱可塑性ポリアミドエラストマーを好適な樹脂として用いることができる。なお、以後本発明で記述する基材である織物に塗布する樹脂組成物とは、熱可塑性樹脂と後述のポリエーテルの混合物である熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物であり、ＤＳＣ測定において溶解による吸熱ピークが観測される樹脂を意味する。
　本発明において、前記ポリアミドエラストマーは、好ましくは、ポリアミドブロック及びポリエーテルブロックを含むブロック共重合体であり、特に好ましくは、下記（式３）で表される構造を有するブロック共重合体である。
　〔（ポリアミドブロック）－Ｘ－（ポリエーテルブロック）〕ｎ　　　（式３）
　（式中、Ｘは、－ＣＯ－ＮＨ－又は－ＣＯ－Ｏ－であり、ｎは、整数である）
　上記式（式３）におけるポリアミドブロックを形成する成分としては、ラクタム、アミノカルボン酸、ジアミンとジカルボン酸との塩等を挙げることができる。
　アミノカルボン酸としては、ω－アミノカプロン酸、ω－アミノエナント酸、ω－アミノカプリル酸、ω－アミノペルコン酸、ω－アミノカプリン酸、６－アミノカプロン酸、７－アミノヘプタン酸、９－アミノノナン酸、１１－アミノウンデカン酸、１２－アミノドデカン酸等が挙げられるが、１１－アミノウンデカン酸、１２－アミノドデカン酸が好ましく、１２－アミノドデカン酸がさらに好ましい。１２－アミノドデカン酸は、アミノカルボン酸中でポリメチレン鎖が長く、ポリアミドとなった際アミド結合密度が低くなる。したがって、アミノカルボン酸中、一番柔らかく、且つ、耐衝撃性及び低温特性等にも優れている。
　また、ジカルボン酸としては、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、セバシン酸、テレフタル酸、イソフタル酸、スベリン酸、アゼライン酸、ノナンジカルボン酸、デカンジカルボン酸、テトラデカンジカルボン酸、オクタデカンジカルボン酸、フマル酸、フタル酸、キシリレンジカルボン酸、ダイマー酸（リノール酸やオレイン酸を主成分とする不飽和脂肪酸より合成される炭素原子数３６の不飽和ジカルボン酸）等が挙げられるが、アジピン酸が最も一般的に用いられる。
　上記（式２）におけるポリエーテルブロックを形成する成分としては、ジアミン等が挙げられる。
　ジアミンとしては、ポリエーテルジアミン等が挙げられる。
　上記ポリアミドエラストマーは、ポリアミドブロック形成成分と、ポリ（アルキレンオキサイド）グリコール及びカルボン酸により得られたポリエーテルブロック形成成分との反応生成物；ポリアミドブロック形成成分と、ポリ（アルキレンオキサイド）グリコールの両末端をアミノ化若しくはカルボキシル化したもの、及び、ジカルボン酸又はジアミンにより得られたポリエーテルブロック形成成分との反応生成物等とすることができる。
　上記熱可塑性ポリアミド成分は添加剤を含有することができる。この添加剤としては、酸化防止剤、滑剤等が挙げられるが、本発明においては表面改質剤として用いられる滑剤が最も重要であり、後述の滑剤を含む熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物が好適である。
　本発明においては、ポリエーテルを主成分とする表面改質剤の添加が必須であり、このポリエーテルはさらに具体的には２種類以上のアルキレン単位からなる共重合ポリエーテルである。このポリエーテルは、摩擦・摩耗特性を改善する滑剤として有効に利用でき、その数平均分子量は１０００～５００００あり、好ましくは１００００～３００００である。数平均分子量が１０００未満であると、十分な皮膜耐久性を得ることができず、数平均分子量が５００００を超えると、滑剤として十分な効果が得られない可能性がある。
　異なる２種類以上のアルキレン単位からなる共重合ポリエーテルは、下記式（式２）で表されるポリエーテル化合物を好ましく用いることができる。
　ＨＯ―〔（Ｒ１―Ｏ）ａ－（Ｒ２―Ｏ）ｂ―（Ｒ３―Ｏ）ｃ〕ｎ―Ｈ　　　（式２）
（式２において、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３は炭素数２～１０のアルキレン単位であって、Ｒ２はＲ１ともＲ３とも異なり、Ｒ１はＲ３と同一であっても異なってもよい。ａ、ｂ、及びｃはａ＋ｂ＋ｃ≧２を満たす整数（ただし、ｂは０以上、ａ及びｃの内、少なくとも１つは１以上である）、ｎは１以上の整数である）
　上記において、ｎは、好ましくは、当該ポリエーテル化合物の数平均分子量が１０００～５００００となり得る数を表す。ただし、角括弧内の繰り返しごとに、ａ、ｂ、及びｃの値が異なってもよい。Ｒ１、Ｒ２、及びＲ３としては、エチレン、プロピレン、トリメチレン、テトラメチレン、ネオペンチレン、ヘキサメチレン単位などが挙げられる。異なる２種類以上のアルキレン単位としては、エチレン単位、プロピレン単位を含むことが好ましい。さらに、滑り特性の点から、エチレン単位：プロピレン単位（エチレンオキシド単位：プロピレンオキシド単位）が、９０：１０～６０：４０（モル比）が好ましく、９０：１０～８０：２０（モル比）がより好ましい。
　本発明において、ポリエーテルの数平均分子量およびエチレン単位：プロピレン単位のモル比は、以下のＮＭＲ法で算出する。測定にはＢＲＵＫＥＲ社製のＮＭＲ装置「ＡＶＡＮＣＥ ＮＥＯ６００」を用いて、共鳴周波数６００ＭＨｚで１Ｈ－ＮＭＲ測定を行う。測定溶液の調製方法は、試料を乾固後、蒸留水を加え、超音波処理を行う。超音波処理液を遠心分離後、上澄み液を採取し、乾固する。乾固物を重クロロホルム/トリフルオロ酢酸（８５／１５ｖｏｌ比）に溶解し３日静置する。静置後の試料を乾固後、乾固物を重クロロホルムに溶解し、室温で取り込み時間４秒、待ち時間１秒、積算回数６４回にて測定を行う。
　まず、エチレン単位：プロピレン単位のモル比は、それぞれの物質量より算出する。物質量の定量は、次のようにして行う。一例として、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体の場合の算出方法を記載する。直鎖の共重合ポリエーテルとして算出する。
　エチレン単位は３．２～３．９ｐｐｍのエチレン基のピーク積分値より下記式にしたがって算出する。また、プロピレン単位は１．１～１．２ｐｐｍのメチル基、５．１～５．４ｐｐｍの２級末端基、４．３～４．４ｐｐｍの１級末端基の総積分値より算出する。エチレン単位のエチレン基の積分値をＡ１、４．５～４．６ｐｐｍの末端エチレン基のピーク積分値をＡ２、プロピレン単位のメチル基の積分値をＢ１、２級末端基の積分値をＢ２、１級末端基の積分値をＢ３とした時、下記式にしたがってエチレン単位およびプロピレン単位の物質量をそれぞれ算出し求める。
　エチレン単位の物質量（モル）＝（Ａ１＋Ａ２）／４
　プロピレン単位の物質量（モル）＝（Ｂ１＋Ｂ２＋Ｂ３）／３
　また、エチレン単位：プロピレン単位のモル比は下記式にしたがって算出する。
　エチレン単位：プロピレン単位のモル比＝エチレン単位の物質量：プロピレン単位の物質量
　続けて、数平均分子量（Ｍｎ）は得られた各単位の物質量より、下記式にしたがって末端エチレン基量および末端プロピレン基量をそれぞれ算出し求める。
　末端エチレン基量（ｅｑ／ｔ）＝Ａ２／２×１００００００／（４４×エチレン単位の物質量＋５８×プロピレン単位の物質量）
　２級末端プロピレン基量（ｅｑ／ｔ）＝Ａ２／１×１００００００／（４４×エチレン単位の物質量＋５８×プロピレン単位の物質量）
　１級末端プロピレン基量（ｅｑ／ｔ）＝Ａ３／２×１００００００／（４４×エチレン単位の物質量＋５８×プロピレン単位の物質量）
　数平均分子量（Ｍｎ）＝２×１００００００／（末端エチレン基量＋２級末端プロピレン基量＋１級末端プロピレン基量）
　具体的には、例えば、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ポリ(プロピレンオキシド)グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体、プロピレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体、プロピレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体のエチレンオキシド付加重合体、ポリ(テトラメチレンオキシド)グリコールのエチレンオキシド付加重合体、ネオペンチルオキシドとエチレンオキシドの共重合体、ネオペンチルオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ネオペンチルオキシドとプロピレンオキシドの共重合体のエチレンオキシド付加重合体、ネオペンチルオキシドとテトラヒドロフランの共重合体、ネオペンチルオキシドとテトラヒドロフランの共重合体のエチレンオキシド付加重合体、ポリ(ネオペンチルオキシド)グリコールのエチレンオキシド付加重合体などが具体例として挙げられるが、なかでもポリ(プロピレンオキシド)グリコールのエチレンオキシド付加重合体が好ましい。これらの共重合ポリエーテルの配合量（含有量）は、用いられるポリアミドエラストマーとの親和性、あるいは最終的に得られる組成物の要求特性によって変わり得る。これら化合物は２種類以上を併用してもかまわないし、他の潤滑剤成分と併用してもかまわない。
　２種類以上のアルキレン単位からなる共重合ポリエーテルの配合量（含有量）は、好ましくは塗布する樹脂組成物１００質量部に対して、０．１質量部～２０質量部であり、好ましくは１質量部～１５質量部であり、より好ましくは５質量部～１２質量部である。０．１質量部未満では、滑り特性に対して十分な効果が得られない場合がある。また２０質量部を超えると、ポリアミドエラストマーの溶融粘度が著しく下がりエマルジョン化が困難になったりする懸念がある。
　熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物は、下記特性を有することが好ましい。
　１）融点：１２５～２００℃、好ましくは１３０～１８０℃、より好ましくは１３５～１６０℃である。
　熱可塑性ポリアミドエラストマーの融点が高いと、エラストマーの相対的な結晶率の上昇に伴う剛性増大により、エアバッグ用基布に柔軟性を確保し難くなる。すなわち、バッグの折畳みが困難となるとともにバッグ展開時の要求展開性能（バッグ内へのガス流入に伴う、スムーズな展開性）を確保し難くなるおそれがある。逆に熱可塑性ポリアミドエラストマーの融点が低すぎると、即ち、車両使用環境上限温度（通常、１２０℃）に近いと、皮膜自体の形態が崩れて滑り特性を確保し難くなるおそれがある。
　２）引張破断強度（ＪＩＳ　Ｋ　６２５１）：１０ＭＰａ以上が望ましい。引張破断強度が低すぎると、バッグ展開時の応力で、皮膜に亀裂が発生し、滑り特性を確保し難くなるおそれがある。
　３）引張破断伸び（ＪＩＳ　Ｋ　６２５１）：２００％以上が望ましい。引張破断伸びが低すぎると、エアバッグ用基布に柔軟性を確保し難くなるとともに、バッグ展開時の応力で、皮膜に亀裂が発生し、滑り特性を確保し難くなるおそれがある。
　４）引張弾性率（ＪＩＳ　Ｋ　６２５１）：１００ＭＰａが望ましい。曲げ弾性率が高すぎると、エアバッグ用基布に柔軟性を確保し難くなる。曲げ弾性率は低い方が望ましいが、通常、実用上下限は１０ＭＰａが望ましい。
　５）硬度（ショアＤ）：１０～５０が望ましい。硬度が低すぎると皮膜の耐久性が低下し、バッグ展開時の応力で、皮膜に亀裂が発生し、滑り特性を確保し難くなるおそれがある。また硬度が高すぎると、エアバッグ用基布に柔軟性を確保し難くなる。
　熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物としては、塗布量を低減出来ることから水分散された樹脂組成物が好ましい。ここでいう水分散された樹脂とは水に対して溶解するものはもちろんであるが、コロイド状態、あるいはエマルジョン状態で分散するものでもよく、特に制限はない。エマルションに分散させる熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物の粒径は、通常、０．０５～１０μｍ、好ましくは０．２～８μｍ、より好ましくは０．５～５μｍの範囲から適宜選定する。上記熱可塑性ポリアミドエラストマーのエマルション又は溶液を用いて行う塗布方法としては、片面塗布とする場合は、例えば、ナイフコート、ローラコート、刷毛コート、スプレーコート、フォームコート等の公知の方法を用いる事が出来る。合成繊維製織物に対して表層含浸させ、かつ、織物の織り目間隙の片面凹部へ熱可塑性ポリアミドエラストマーを浸入させた状態で、織物の片面に薄層のエラストマー塗膜を形成し易いためである。結果的に、エアバッグ用基布の柔軟性を確保し易い。ナイフコートやローラコートは比較的粘度が高い樹脂の塗布に適しており、本発明で塗布する水分散された樹脂組成物は比較的粘度が低いため、スプレーコート、もしくは泡を使いコーティング層を形成する技法であるフォームコートを適用することが好ましい。
　本発明のエアバッグ用基布は、前記合成繊維製織物の少なくとも片面にコーティング層を有し、前記コーティング層の単位面積当たりの重量は０．１ｇ／ｍ２以上１０ｇ／ｍ２以下であることが好ましく、より好ましくは０．１５ｇ／ｍ２以上４．５ｇ／ｍ２以下であり、更に好ましくは０．２ｇ／ｍ２以上４ｇ／ｍ２以下である。前記コーティング層の単位面積当たりの重量が０．１ｇ／ｍ２以下である場合、十分な滑り特性を発揮することができない。一方、前記コーティング層の単位面積当たりの重量が１０ｇ／ｍ２以上である場合、エアバッグ用基布の剛軟度が高過ぎ、エアバッグとして使用することが難しくなる。さらに、織物と前記コーティング層を分離することが難しくなり、リサイクル性が悪化する。
　本発明のエアバッグ用基布は、下記式１で計算される滑り特性（Ｒ）が０．２５以下であり、好ましくは０．２２以下であり、より好ましくは０．２０以下である。滑り特性（Ｒ）が０．２５以下であれば、エアバッグの高速展開時の織物同士の擦れによる破れを抑制できると考えられる。
滑り特性（Ｒ）＝（ＲＤＷ＋ＲＤＦ）／２　　　（式１）
ここで
ＲＤＷは、ＩＳＯ８２９５に基づき測定される経方向の動摩擦係数の平均値を、
ＲＤＦは、ＩＳＯ８２９５に基づき測定される緯方向の動摩擦係数の平均値を、
それぞれ示す。
　本発明において、滑り特性（Ｒ）はＩＳＯ８２９５に準拠して測定する。具体的には、温度２０℃、湿度６５％ＲＨの環境下で1日保管後の試料から約８０ｍｍ×２００ｍｍの試験片を２枚採取する。次いで、樹脂を付与した面同士を合わせた状態で２００ｇｆの荷重をかけ、株式会社エー・アンド・デイ社製引張試験機ＲＴＧ－１２５０を用いて、速度１００ｍｍ／ｍｉｎで測定を行う。なお、前記測定は、温度２０℃、湿度６５％ＲＨの環境下で行う。異なる５箇所について経方向および緯方向の試験片を採取し、それぞれの動摩擦係数の平均値を算出する。得られた各方向の摩擦係数を元に式１より滑り特性（Ｒ）を算出する。
　本発明のエアバッグ用基布は、昇温ＤＳＣ吸熱曲線において、５０～７０℃の区間で吸熱ピークを持つ。好ましくは５２～６８℃であり、より好ましくは５５～６５℃である。この区間に吸熱ピークを持つエアバッグ用基布は、熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物中に含まれる共重合ポリエーテルが好適な数平均分子量及びエチレン単位とプロピレン単位のモル比を有することで、滑り特性に対し十分な効果を発揮することができる。
　本発明において、昇温ＤＳＣ吸熱曲線における吸熱ピークは以下の方法で算出する。試料およそ５ｍｇをパンの形状に切り抜き、樹脂を付与した面を下側にしてアルミニウムパンに投入した。ＴＡＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ製示差走査熱量計ＤＳＣ－２５００を用いて窒素雰囲気下で測定した。－３０℃から２００℃まで２０℃／ｍｉｎの速度で昇温し（昇温ファーストランと呼ぶ）、－３０℃まで２０℃／ｍｉｎの速度で降温し（降温ファーストランと呼ぶ）、次に２００℃まで２０℃／ｍｉｎの速度で昇温した（昇温セカンドランと呼ぶ）。得られた吸熱曲線の昇温セカンドランより吸熱ピーク温度を算出した。
　本発明のエアバッグ用基布は燃焼性試験において、８０ｍｍ／ｍｉｎ以下が好ましく、より好ましくは５０ｍｍ／ｍｉｎ以下、さらに好ましくは４０ｍｍ以下で、最も好ましいのは自己消火性である。一般的にシリコーンなどの架橋タイプのコート布ではシリコーンの塗布量が２５ｇ／ｍ２以上でないと自己消化性とはならず、それ以下の塗布量では自己消火性が生じにくくなる。特に１０ｇ／ｍ２を下回ると、自己消火性が達成しにくくなる。本発明は使用する水分散可能な樹脂が熱可塑性であるため、燃焼性試験により自己消火性を示す傾向があるため好ましい。
　本発明において、燃焼性は自動車内装材料の燃焼試験ＦＭＶＳＳ　Ｎｏ．３０２燃焼試験の水平法に準拠して測定した。樹脂付与面を下に向けて着炎させ、経緯各ｎ＝５を測定し、燃焼速度の最大値（ｍｍ／ｍｉｎ）を燃焼性とした。燃焼距離が３８ｍｍの標線まで達しないものは自己消火性（自消性）とした。
　本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維マルチフィラメントから構成される織物である。前記エアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメント（解織糸）の総繊度は、好ましくは１００～７００ｄｔｅｘであり、より好ましくは２００～６００ｄｔｅｘである。総繊度が１００ｄｔｅｘ以上であれば、過度に織密度を高くする必要がないため、経糸と緯糸の拘束力の過度の上昇を抑え、エアバッグモジュールでの収納性を適切な範囲内に留めやすくなる。また、総繊度が７００ｄｔｅｘ以下であれば、織物構成糸自体の剛性の過度な上昇を抑えやすくなる。合成繊維マルチフィラメントの総繊度が１００～７００ｄｔｅｘであれば、適度に柔軟であり、そのためにモジュールへの良好な収納性を有するエアバッグ用基布が得られやすく好ましい。
　本発明において、エアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメント（解織糸）の総繊度は以下のようにして求める。
　乾燥仕上げ工程を経て得られた基布の経糸と緯糸とをそれぞれ解織し、ＪＩＳ　Ｌ１０１３（２０１０）８．３．１に準拠し測定する。具体的には、初荷重をかけて正確に長さ９０ｃｍの試料をとり、絶乾質量を量り、次の式によって正量繊度（ｄｔｅｘ）を算出し、５回の平均値を総繊度とする。
　Ｆ０＝１０００×ｍ／０．９×（１００＋Ｒ０）／１００
　　Ｆ０：正量繊度（ｄｔｅｘ）
　　ｍ：試料の絶乾質量（ｇ）
　　Ｒ０：公定水分率（％）
　本発明のエアバッグ用基布は、織密度が経糸方向および緯方向ともに好ましくは４０本／２．５４ｃｍ以上であり、より好ましくは４５本／２．５４ｃｍ以上である。先述のクリンプ率で織られたエアバッグ用基布は、織密度が４５本／２．５４ｃｍ以上であれば、繊維間に隙間が生じにくくなり、滑り特性の悪化も抑制しやすくなる。
　本発明において、織密度はＪＩＳ　Ｌ１０９６（２０１０）８．６．１により測定する。具体的には、試料を平らな台の上に置き、不自然なしわおよび張力を除いてから、異なる５か所について２．５４ｃｍ区間の経糸および緯糸の本数を数え、それぞれの平均値を単位長さについて算出し、織密度とする。
　本発明のエアバッグ用基布は、目付が３００ｇ／ｍ２以下であることが好ましい。より好ましくは２５０ｇ／ｍ２以下である。係る範囲内であれば、エアバッグ用基布が軽量化し易くなり、更にはモジュールへの収納性が向上する。
　本発明のエアバッグ用ポリエステル製基布の目付の下限は、エアバッグの使用において満足できる通気性を確保できる範囲であれば特に制限はないが、１８０ｇ／ｍ２以上であれば、エアバッグとして使用できる通気性を有すると考えられる。
　本発明において、目付は、ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．３により測定する。試料から約２００ｍｍ×２００ｍｍの試験片を２枚採取し，それぞれの絶乾質量（ｇ）を量り、１ｍ２当たりの質量（ｇ／ｍ２）を求め、その平均値を算出し、目付とする。
　本発明のエアバッグ用基布の引張強度は、機械的特性の点から、好ましくは６００Ｎ／ｃｍ以上であり、より好ましくは６５０Ｎ／ｃｍ以上である。また、引張強度の上限については、特に制限はないが、使用する合成繊維マルチフィラメントの総繊度、引張強度、およびエアバッグ用基布の織密度との関係から好ましくは１０００Ｎ／ｃｍ以下であり、より好ましくは９００Ｎ／ｃｍ以下である。
　本発明において基布の引張強度は、ＪＩＳ　Ｌ１０９６（２０１０）８．１２．１により測定する。具体的には、試験片を初荷重の下、引張試験機でつかみ、試験片の幅５０ｍｍ、つかみ間隔２００ｍｍ、引張速度２００ｍ／ｍｉｎの条件で試験を行い、切断時の強さ（Ｎ）を測定する。ただし、つかみから１０ｍｍ以内で切れたもの、または異常に切れたものは除く。
　本発明のエアバッグ用基布は、ＪＩＳ　Ｌ１０９６カンチレバー法により求められる剛軟度が経方向と緯方向の平均で好ましくは８０～１１０ｍｍであり、より好ましくは９０～１０５ｍｍである。剛軟度はより小さいほうが好ましいが、基材である織物自体の剛軟度を考慮すると、実現できるのは８０ｍｍ以上である。一方、剛軟度が１１０ｍｍ以下であれば、エアバッグ用基布が過度に硬くなりにくく、折癖が着き易くなり、モジュールでの収納性が向上する。
　本発明におけるＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．２１．１ Ａ（カンチレバー形法）による剛軟度の測定は具体的には以下の通り行う。試料から、約２０ｍｍ×約１５０ｍｍの試験片をたて方向及びよこ方向にそれぞれ５枚採取し、一端が４５°の斜面をもつ表面の滑らかな水平台の上に試験片の短辺をスケール基線に合わせて置く。次に、適切な方法によって試験片を斜面の方向に緩やかに滑らせて、試験片の一端の中央点が斜面と接したとき他端の位置をスケールによって読む。剛軟度は、試験片が移動した長さ（ｍｍ）で示され、それぞれ５枚の表裏を測定する。
　本発明において基布のカバーファクター（ＣＦ）は、本発明で規定している剛軟度や滑脱抵抗の値を考慮すると、２１５０～２６００であることが好ましく、より好ましくは２２００～２４００である。なお、ＣＦは下記の式により計算した。
　　ＣＦ＝（Ａ×０．９）１／２×（Ｗ１）＋（Ｂ×０．９）１／２×（Ｗ２）
式中、ＡおよびＢは経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）を示し、Ｗ１およびＷ２は経織密度および緯織密度（本／２．５４ｃｍ）を示す。
　本発明のエアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメントの素材は、特に限定されず、幅広く選択することができる。経済性を考慮しつつ前述の特性を満足させる上で、ナイロン６、ナイロン６６、およびナイロン４６などのポリアミド系樹脂、ならびにポリエチレンテレフタレートを主体とするポリエステル系樹脂からそれぞれなるマルチフィラメントが好ましい。これらの中でも、熱容量や柔軟性の観点から特に好ましいのは、ナイロン６６やナイロン４６からなるマルチフィラメントである。
　なお、本明細書において「本発明のエアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメント」は、構成糸、すなわち、本発明のエアバッグ用基布を解織して得られる繊維を指し、本発明のエアバッグ用基布を製造するために使用される原糸としての合成繊維マルチフィラメントとは区別される。具体的には、構成糸の特性は、エアバッグ用基布の製造過程において原糸の特性から変化している場合がある。この場合であってもその他の特性は構成糸と原糸との間で共通する。
　本発明のエアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメントは、原糸の製造工程や基布の製造工程で生産性または特性の改善のために通常使用される各種添加剤を含んでいてもよい。本発明のエアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメントは、例えば、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料および難燃剤からなる群より選択される少なくとも一種などを含有していてもよい。
　本発明のエアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメントの引張強度は、機械的特性の点で高い方が好ましく、具体的には好ましくは６．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、より好ましくは７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、さらに好ましくは７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。引張強度の上限については、特に制限はないが、ナイロン６６繊維を使用した場合、７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の引張強度を有すれば、本発明の効果を発揮することができる。
　本発明において合成繊維マルチフィラメントの引張強度は、ＪＩＳ　Ｌ１０１３（２０１０）８．５．１により測定する。具体的には、試料を緩く張った状態で、引張試験機のつかみ部に取り付け、試料が切断したときの荷重を測定する。
　本発明のエアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメントの破断伸度は、好ましくは２０％以上である。エアバッグ用基布は、経糸方向、緯糸方向のそれぞれでの伸びが異なる。合成繊維の破断伸度が２０％以上であると、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、エアバッグを展開した際に内圧を所定の範囲に維持することができる。前記マルチフィラメントの破断伸度は、より好ましくは２３％以上、さらに好ましくは２５％以上である。破断伸度は比較的高い方が好ましいが、実用上は、好ましくは３５％以下、より好ましくは３０％以下である。
　本発明において合成繊維マルチフィラメントの破断伸度は、ＪＩＳ　Ｌ１０１３（２０１０）８．５．１により測定する。具体的には、試料を緩く張った状態で、引張試験機のつかみ部に取り付け、試料が切断したときの伸びを測定する。
　本発明のエアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメントを構成する単糸の繊度は、特に限定されないが、紡糸操業性を確保すると共に、エアバッグの収納性をも確保する点で、好ましくは５．０ｄｔｅｘ以下である。また、前記単糸の繊度は、好ましくは２．０ｄｔｅｘ以上であり、より好ましくは２．４ｄｔｅｘ以上である。
　本発明のエアバッグ用基布の製造に使用する原糸としての合成繊維マルチフィラメントの引張強度は、機械的特性の点から大きい方が良く、好ましくは７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、より好ましくは７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、さらに好ましくは８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。また、引張強度の上限については、特に制限を設けないが、ナイロン６６繊維を使用した場合、９．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが原糸製造の面から好適である。
　本発明のエアバッグ用基布の製造に使用する原糸としての合成繊維マルチフィラメントの破断伸度は、好ましくは１５％以上であり、より好ましくは１８％であり、さらに好ましくは２０％以上である。マルチフィラメントの破断伸度が１５％以上であると、製織後の基布において、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、所定の展開内圧を維持することができる。また、破断伸度は比較的高い方が好ましいが、好ましくは３０％以下であり、さらに好ましくは２５％以下であることが原糸製造の面から好適である。
　本発明において、原糸の引張強度および破断伸度は、ＪＩＳ　Ｌ１０１３（２０１０）８．５．１により測定する。具体的には、試料を緩く張った状態で、引張試験機のつかみ部に取り付け、試料が切断したときの荷重およびのびを測定する。
　本発明のエアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメントは、好ましくは実質的に無撚糸または甘撚糸であり、より好ましくは無撚糸である。合成繊維マルチフィラメントが、実質的に無撚糸または甘撚糸であると、合成繊維を構成する単糸の拡がりが阻害されず、エアバッグ用基布の通気度を低くすることができる。
　上記原糸を製織することにより本発明のエアバッグ用基布が得られる。上記合成繊維マルチフィラメントを用いて織物を作製するには、合成繊維マルチフィラメントをそのまま経糸と緯糸に用い、通常の方法で製織することができる。このとき撚糸したり、糊づけしたりしないことが好ましい。当該工程を省くことにより、織物を構成する経糸および緯糸の単糸が広がり易くなり、低通気性を実現できるからである。
　本発明のエアバッグ用基布の織組織としては、平織、綾織、繻子織、およびこれらの変化組織などが挙げられるが、機械的特性に優れることから平織が好ましい。
　本発明のエアバッグ用基布を用いたエアバッグは、例えば、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、カーテンエアバッグ、サイドエアバッグ、ニーエアバッグおよびシートエアバッグ、補強布等に好適に用いられる。よって、これら製品も、本発明の範囲に含まれる。本発明のエアバッグ用基布を用いたエアバッグとしては、本発明のエアバッグ用基布が緯方向に長い部品を裁断する際の縫製後の目ずれがしにくいことから、特に緯方向に長い部品が要求されるエアバッグが好ましい。具体的には、サイドカーテン用エアバッグが好ましい。また、本発明のエアバッグ用基布は収容性にも特に優れていることから、収容性が特に要求されるエアバッグも好ましい。具体的には、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、およびカーテンエアバッグが好ましい。本発明のエアバッグ用基布を用いたエアバッグとしては、緯方向に長い部品であることと収容性とが要求されるエアバッグがより好ましい。具体的には、サイドカーテン用エアバッグがより好ましい。
　以下、実施例を挙げて本発明をより具体的に説明するが、本発明はもとより下記実施例によって制限を受けるものではなく、前・後記の趣旨に適合し得る範囲で適当に変更を加えて実施することも勿論可能であり、それらはいずれも本発明の技術的範囲に包含される。
　本実施例においては、下記特性を有する熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂を使用した（表１ではＰＡ１２と表記）。
　１）融点：１４０℃
　２）引張破断強度：２０ＭＰａ
　３）引張破断伸び：１０００％
　４）引張弾性率：３０ＭＰａ
　５）硬度：４０
　上記樹脂に各種の共重合ポリエーテルを含有させた、熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物を織物に塗布し調製した（表１参照）。なお、塗布量は、いずれも乾燥重量基準である。
（実施例１）
　経糸、緯糸に繊度５５５ｄｔｅｘ／１４４ｆのポリエステルマルチフィラメント原糸（単糸断面は丸断面である）を用い、経５１．０本／２．５４ｃｍ、緯５０．０本／２．５４ｃｍの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、サクションドラム乾燥機を使い、乾燥器出口における基布表面温度（非接触式温度計で測定）が１５０℃になるよう乾燥工程を通過させた。次に、前記の織物の片面に、数平均分子量が１４０００、エチレン単位：プロピレン単位のモル比が９：１である共重合ポリエーテルを１２ｗｔ％含む熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物を、スプレーコート方式で塗布量が３ｇ／ｍ２になるよう塗布した。さらに、熱処理機出口における基布表面温度（非接触式温度計で測定）が１６０℃になるよう処理し、エアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（実施例２）
　数平均分子量が２８０００、エチレン単位：プロピレン単位のモル比が９：１である共重合ポリエーテルを１１ｗｔ％含む熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物を用い、経５０．０本／２．５４ｃｍ、緯５１．０本／２．５４ｃｍの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した以外は、実施例１と同様の条件にてエアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（実施例３）
　数平均分子量が１４０００、エチレン単位：プロピレン単位のモル比が７：３である共重合ポリエーテルを１３ｗｔ％含む熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物を用い、経緯共に５１．０本／２．５４ｃｍの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織したた以外は、実施例１と同様の条件にてエアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（実施例４）
　熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物を、スプレーコート方式で塗布量が１ｇ／ｍ２になるよう塗布した以外は実施例１と同様の条件にてエアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（実施例５）
　経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆのナイロン６６マルチフィラメント原糸（単糸断面は丸断面である）を用い、経５２．０本／２．５４ｃｍ、緯５４．０本／２．５４ｃｍの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した以外は、実施例１と同様の条件にてエアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（比較例１）
　経糸、緯糸に繊度５５５ｄｔｅｘ／１４４ｆのポリエステルマルチフィラメント原糸（単糸断面は丸断面である）を用い、経５１．０本／２．５４ｃｍ、緯５０．０本／２．５４ｃｍの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、サクションドラム乾燥機を使い、乾燥器出口における基布表面温度（非接触式温度計で測定）が１５０℃になるよう乾燥工程を通過させた。次に、前記の織物の片面に、無溶剤系シリコーン樹脂を、スプレーコート方式で塗布量が３ｇ／ｍ２になるよう塗布した。さらに、熱処理機出口における基布表面温度（非接触式温度計で測定）が２００℃になるよう硬化処理し、エアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（比較例２）
　経糸、緯糸に繊度５５５ｄｔｅｘ／１４４ｆのポリエステルマルチフィラメント原糸（単糸断面は丸断面である）を用い、経５０．０本／２．５４ｃｍ、緯５１．０本／２．５４ｃｍの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、サクションドラム乾燥機を使い、乾燥器出口における基布表面温度（非接触式温度計で測定）が１５０℃になるよう乾燥工程を通過させた。
　次に、樹脂組成物の塗布は行わないまま熱処理機出口における基布表面温度（非接触式温度計で測定）が１６０℃になるよう処理し、エアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（比較例３）
　経糸、緯糸に繊度５５５ｄｔｅｘ／１４４ｆのポリエステルマルチフィラメント原糸（単糸断面は丸断面である）を用い、経緯とも５１．０本／２．５４ｃｍの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、サクションドラム乾燥機を使い、乾燥器出口における基布表面温度（非接触式温度計で測定）が１５０℃になるよう乾燥工程を通過させた。
次に、前記の織物の片面に、共重合ポリエーテルを含まない熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂を、スプレーコート方式で塗布量が３ｇ／ｍ２になるよう塗布した。さらに、熱処理機出口における基布表面温度（非接触式温度計で測定）が１６０℃になるよう処理し、エアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（比較例４）
　数平均分子量が８４０００、エチレン単位：プロピレン単位のモル比が９：１である共重合ポリエーテルを１０ｗｔ％含む熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物を用いた以外は実施例１と同様の条件にてエアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（比較例５）
　数平均分子量が１４０００、エチレン単位：プロピレン単位のモル比が５：５である共重合ポリエーテルを１１ｗｔ％含む熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物を用いた以外は実施例１と同様の条件にてエアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
（比較例６）
　熱可塑性ポリアミドエラストマー樹脂組成物を、ナイフオンエアー方式で塗布量が２５ｇ／ｍ２になるよう塗布した以外は実施例１と同様の条件にてエアバッグ用基布を得た。得られた基布の物性等を表１に示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　実施例１から５のエアバッグ用基布は良好な滑り特性を有していた。これらの基布はさらに、燃焼性の結果も良好なものであった。このように優れた滑り特性を持ち、かつ難燃性に優れた本発明はエアバッグ用基布として有用である。
　以上、本発明の実施の形態および各実施例について説明したが、今回開示された実施の形態および各実施例はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
　本発明によれば、低塗布量でありながら加工に要するエネルギーが比較的少ない熱可塑性樹脂を塗布することで織物同士の擦れ性を改善しつつ、更には、ＦＭＶＳＳ－３０２（水平法）に規定される難燃性をも満足するエアバッグ用基布を得ることができ、産業界への寄与大である。

Claims (7)

  1. 　合成繊維製織物を含むエアバッグ用基布であって、前記合成繊維製織物が、少なくとも片面にコーティング層を有し、前記コーティング層が、熱可塑性樹脂及び数平均分子量１０００～５００００のポリエーテルを含み、前記コーティング層の表面の下記式１で計算される滑り特性（Ｒ）が０．２５以下であるエアバッグ用基布：
    　滑り特性（Ｒ）＝（ＲＤＷ＋ＲＤＦ）／２　　　（式１）
    　ここで、
    　ＲＤＷは、ＩＳＯ８２９５に基づき測定される経方向の動摩擦係数の平均値、
    ＲＤＦは、ＩＳＯ８２９５に基づき測定される緯方向の動摩擦係数の平均値をそれぞれ示す。
  2. 　前記熱可塑性樹脂がポリアミドエラストマーであり、かつ前記ポリエーテルが下記式２で表される少なくも一種のポリエーテルであり、前記コーティング層が前記熱可塑性樹脂を１０ｇ／ｍ２以下含む、請求項１に記載のエアバッグ用基布：
    　ＨＯ―〔（Ｒ１―Ｏ）ａ－（Ｒ２―Ｏ）ｂ―（Ｒ３―Ｏ）ｃ〕ｎ―Ｈ　　　（式２）
    （式２において、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３は炭素数２～１０のアルキレン単位であって、Ｒ２はＲ１ともＲ３とも異なり、Ｒ１はＲ３と同一であっても異なってもよい。ａ、ｂ、及びｃはａ＋ｂ＋ｃ≧２を満たす整数（ただし、ｂは０以上、ａ及びｃの内、少なくとも１つは１以上である）、ｎは１以上の整数である）。
  3. 　前記熱可塑性樹脂に含まれるポリエーテルのエチレン単位：プロピレン単位のモル比が９０：１０～６０：４０である、請求項１または２に記載のエアバッグ用基布。
  4. 　前記コーティング層を、０．１～１０ｇ／ｍ２含む、請求項１～３のいずれか一項に記載のエアバッグ用基布。
  5. 昇温ＤＳＣ吸熱曲線において、５０～７０℃の区間で吸熱ピークを持つ、請求項１～４のいずれか一項に記載のエアバッグ用基布。
  6. 　ＦＭＶＳＳ３０２に準拠して測定された燃焼性が８０ｍｍ／ｍｉｎ以下である、請求項１～５のいずれか一項に記載のエアバッグ用基布。
  7. 　請求項１～６のいずれか一項に記載のエアバッグ用基布を含むエアバッグ。
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