WO2024012847A1 - Fahrwerk für ein nutzfahrzeug - Google Patents

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WO2024012847A1
WO2024012847A1 PCT/EP2023/067123 EP2023067123W WO2024012847A1 WO 2024012847 A1 WO2024012847 A1 WO 2024012847A1 EP 2023067123 W EP2023067123 W EP 2023067123W WO 2024012847 A1 WO2024012847 A1 WO 2024012847A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
axle
movement
relative
chassis
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/067123
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Uwe Mauz
Soeren Andres
Rene Schröder
Original Assignee
Daimler Truck AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Truck AG filed Critical Daimler Truck AG
Publication of WO2024012847A1 publication Critical patent/WO2024012847A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/26—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs
    • B60G11/27—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs wherein the fluid is a gas
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/30—Rigid axle suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/152—Pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a commercial vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the DE 102018 122 991 A1 discloses a steerable axle for a vehicle, with a steering linkage for transmitting a steering movement to the vehicle wheels of the axle and with a braking device, the steering linkage being subjected to a braking force in a braking state of the braking device.
  • DE 197 02 457 A1 discloses a commercial vehicle with a vehicle frame, a front axle steered by means of axle steering and a steered rear axle.
  • AT 28 158 E shows an articulated vehicle as known.
  • AT 371 408 B discloses a self-aligning axle for a vehicle.
  • the invention relates to a chassis for a commercial vehicle.
  • the commercial vehicle is designed as a truck, in particular as a tractor unit.
  • the commercial vehicle is designed as a tractor-trailer, which includes the tractor-trailer.
  • the tractor-trailer can in particular include a semi-trailer. This means that, for example, a team of vehicles can be placed under the tractor-trailer Tractor unit and the semi-trailer can be understood.
  • the commercial vehicle can be designed, for example, as a bus or as a passenger bus.
  • the commercial vehicle is designed as a heavy commercial vehicle.
  • the chassis has at least one vehicle axle, via which at least two vehicle wheels of the commercial vehicle that can be rotated about a respective wheel rotation axis can be supported or are supported on a vehicle frame of the commercial vehicle, in particular directly. This means that, particularly when the commercial vehicle is fully manufactured, the vehicle wheels are held or supported on the vehicle frame via the vehicle axle.
  • the respective vehicle wheel can be understood in particular to mean a respective ground contact element of the commercial vehicle.
  • a first of the vehicle wheels is rotatable relative to the vehicle frame about a wheel rotation axis of the first vehicle wheel, which is referred to in particular as the first wheel rotation axis.
  • the second of the vehicle wheels is rotatable relative to the vehicle frame about a wheel rotation axis of the second vehicle wheel, which is particularly referred to as the second wheel rotation axis.
  • the commercial vehicle can be caused to move on a road.
  • the respective wheel axis of rotation runs, in particular at least essentially, parallel to the transverse direction of the commercial vehicle.
  • the chassis can include the respective vehicle wheel. This means that the respective vehicle wheel can be part of the chassis. Alternatively, the respective vehicle wheel may not be part of the chassis. This means that the chassis does not include the respective vehicle wheel or that the respective vehicle wheel is designed separately from the chassis
  • the commercial vehicle In its fully manufactured state, the commercial vehicle includes the vehicle frame and the chassis, and in particular the vehicle wheels.
  • the commercial vehicle is designed as an electrically driven commercial vehicle.
  • the vehicle frame can be understood in particular to mean a chassis of the commercial vehicle.
  • the vehicle axle is designed as the rear axle of the commercial vehicle. This means that the vehicle axle is in a rear direction in the direction of travel of the commercial vehicle or in the longitudinal direction of the commercial vehicle Partial area of the commercial vehicle, in particular a rear area, can be arranged or can be arranged.
  • the vehicle axle is designed as a wheel suspension for the vehicle wheels or the vehicle axle includes the wheel suspension.
  • At least one adjustment device is provided according to the invention, by means of which the vehicle axle is pivotably mounted relative to the vehicle frame about a pivot axis running obliquely or perpendicularly to the respective wheel axis of rotation in order to effect cornering and/or changes of direction of the commercial vehicle.
  • the vehicle axle can be pivoted about the pivot axis relative to the vehicle frame by means of the adjusting device in order to effect cornering and/or the change of direction of the commercial vehicle.
  • the pivoting of the vehicle axle about the pivot axis can or will be effected by the adjusting device.
  • the vehicle axle is designed as a vehicle axle, for example a rear axle, which can be pivoted about the pivot axis relative to the vehicle frame.
  • the vehicle axle is pivotable, in particular pivotably mounted, to effect cornering and/or the change of direction of the vehicle
  • the commercial vehicle can therefore be steered by pivoting the vehicle axle.
  • the vehicle axle can be referred to in particular as a steerable or steered vehicle axle.
  • the pivot axis runs, in particular at least essentially, parallel to the vertical direction of the commercial vehicle.
  • the pivoting of the vehicle axle is in particular not a, in particular sole, pivoting of the respective vehicle wheel around a wheel pivot axis of the respective vehicle wheel, in particular different from the pivot axis, for example spaced from the pivot axis.
  • the vehicle axle in particular the entire vehicle axle, is pivoted or steered about the pivot axis.
  • the chassis can be referred to in particular as an adjustable chassis.
  • the vehicle axle can be pivoted between at least two positions relative to the vehicle frame about the pivot axis. The vehicle axle can thus be pivoted from the first position to the second position and vice versa.
  • a longitudinal axis of the vehicle axle runs at a first angle relative to the vehicle transverse axis of the commercial vehicle and in the second position, the longitudinal axis of the vehicle axle runs at a second angle relative to the vehicle transverse axis, which is different from the first angle.
  • the vehicle axle is, for example, at the first angle relative to the vehicle transverse axis and in the second position, for example, is at the second angle relative to the vehicle transverse axis.
  • the longitudinal axis of the vehicle axle and the vehicle transverse axis run parallel to one another in the first position. This makes it possible, for example, for the commercial vehicle to drive straight ahead in the first position.
  • the longitudinal axis of the vehicle axle and the vehicle transverse axis run obliquely to one another in the second position. This makes it possible, for example, to at least partially effect cornering or changing direction of the commercial vehicle.
  • At least one lever is provided that can be pivoted relative to the vehicle frame about a lever axis that runs obliquely or perpendicular to the pivot axis, via which an adjusting part of the adjusting device that is movable in translation relative to the vehicle frame is coupled or can be coupled to the vehicle axle in such a way that the translational movement of the Adjusting part, the pivoting of the vehicle axle about the pivot axis, in particular at least indirectly, can be effected by pivoting the lever.
  • a translational movement of the adjusting part can be transferred or converted into a pivoting movement of the lever extending around the lever axis, with the vehicle axis being pivotable, in particular at least indirectly, about the pivot axis relative to the vehicle frame by the pivoting movement of the lever.
  • the pivoting of the vehicle axle can thus be effected, in particular at least indirectly, by means of the adjusting part via the lever.
  • the translational movement of the adjusting part is accompanied by the pivoting of the lever about the lever axis, whereby the pivoting of the lever about the lever axis is accompanied by the pivoting of the vehicle axle about the pivot axis.
  • the vehicle axle can be pivoted with particularly little effort and/or particularly reliably.
  • one can Installation space of the chassis can be designed particularly advantageously, in particular kept particularly small.
  • the at least two vehicle wheels can be driven by means of a drive device of the commercial vehicle.
  • the vehicle axle is designed as a drivable vehicle axle.
  • the drive device is intended to drive the commercial vehicle.
  • a torque for driving the vehicle wheels, in particular arranged on the drive axle can be provided by means of the drive device.
  • the drive device can be pivoted relative to the vehicle frame about the pivot axis by means of the adjusting device, in particular when pivoting the vehicle axle about the pivot axis.
  • the vehicle axle can be coupled or coupled to the drive device in such a way that when the vehicle axle is pivoted about the pivot axis, in particular by pivoting the vehicle axle about the pivot axis, the drive device is pivoted about the pivot axis.
  • the pivoting of the drive device about the pivot axis can be effected by means of the adjusting device, in particular via the vehicle axle.
  • the drive device is mounted so that it can pivot about the pivot axis relative to the vehicle frame by means of the adjusting device. This means, for example, that the torque provided by the drive device can be transferred to the vehicle wheels with particularly little effort.
  • manufacturing costs for the chassis can be kept particularly low, whereby, for example, manufacturing costs of the chassis can be kept particularly low.
  • the fact that the drive device can be pivoted relative to the vehicle frame by means of the adjusting device when pivoting the vehicle axle about the pivot axis can be understood in particular to mean that the drive device can be pivoted relative to the vehicle frame by means of the adjusting device during pivoting of the vehicle axle about the pivot axis. This means that the drive device can be pivoted with the vehicle axle.
  • At least one component designed as a gas spring and/or as a fluid damper is provided, via which the vehicle axle is attached to the Vehicle frame, preferably sprung and / or damped, in particular directly, for example in the vertical direction of the commercial vehicle, can be supported or supported.
  • the vehicle axle is coupled or can be coupled to the vehicle frame in a sprung and/or damped manner via the component.
  • the gas spring is designed as a bellows spring.
  • the gas spring or the bellows spring is designed as an air spring.
  • the component, in particular the gas spring has at least one working chamber designed to accommodate a fluid and at least one piston element partially delimiting the working chamber.
  • the fluid is located in the working chamber, and the fluid can be acted upon, in particular mechanically, by the piston element.
  • the component has at least one wall, in particular different from the piston element, for example formed separately from the piston element, which partially, in particular directly, delimits the working chamber.
  • the piston element is, for example, accommodated in the working chamber in a translationally movable manner, in particular relative to the wall.
  • the wall is designed as a rolling bellows.
  • the piston element is designed as a rolling piston.
  • the fluid is air.
  • the piston element is coupled or can be coupled to the vehicle axle, in particular directly, in such a way that by translationally moving the vehicle axle relative to the vehicle frame in a direction of movement, the piston element can be moved in a translational manner relative to the vehicle frame, in particular relative to the wall, in the direction of movement, whereby a Volume of the working chamber can be changed.
  • the translational movement of the vehicle axle relative to the vehicle frame in the direction of movement results in the translational movement of the piston element in the direction of movement relative to the vehicle frame, in particular relative to the wall.
  • the fluid in the working chamber can be acted upon by the piston, in particular mechanically.
  • the volume or the fluid can therefore be compressed and/or expanded by means of the piston.
  • the direction of movement preferably runs, in particular at least essentially, in the vertical direction of the commercial vehicle.
  • the pivot axis and the direction of movement run parallel to one another.
  • the direction of movement and the pivot axis can run obliquely to one another.
  • the piston element can be moved in a second direction of movement that is different from the direction of movement relative to the vehicle frame, in particular relative to the wall.
  • pivoting the vehicle axle about the pivot axis involves moving the piston element relative to the vehicle frame, in particular relative to the wall, in the second direction of movement. This means that the piston element can be moved in the second direction of movement by pivoting the vehicle axle about the pivot axis.
  • the maneuverability of a conventional commercial vehicle that has a conventional chassis can be particularly limited, especially if it is a vehicle with a semi-trailer. This is particularly the case if the wheelbase of the commercial vehicle is particularly high.
  • the commercial vehicle in accordance with EU Regulation No. 1230/2012, the commercial vehicle must be able to describe a complete 360 degree circle in both directions within an annular area between two concentric circles, without the external boundaries of the commercial vehicle extending beyond the outer circumference of the circle or extend into the inner circle.
  • the outer circle has a radius of 12.5 meters and the inner circle has a diameter of 5.3 meters. This can be referred to in particular as the BOK test or BOK circle.
  • the maneuverability of the commercial vehicle can be particularly increased or improved by means of the chassis according to the invention.
  • the vehicle axle which is designed, for example, as a rear axle, can be pivoted about the pivot axis, whereby an additional steering effect of the commercial vehicle can be generated.
  • This allows steerability, especially with a particularly large wheelbase, for example more than 4,000 millimeters of the commercial vehicle can be particularly increased or improved.
  • the chassis according to the invention can therefore ensure particularly high maneuverability of the commercial vehicle. Due to the particularly high maneuverability, the comfort of the commercial vehicle, especially for the driver, can be particularly increased. Comfort can be understood in particular to mean driving comfort.
  • the adjusting device is designed as a hydraulic adjusting device.
  • the vehicle axle can be hydraulically pivoted about the pivot axis relative to the vehicle frame by means of the adjusting device.
  • the pivoting of the vehicle axle can be effected at least partially, in particular completely, hydraulically by means of the adjusting device.
  • the adjusting device can therefore be referred to in particular as a hydraulic unit.
  • the lever axis runs, in particular at least essentially, in the transverse direction of the vehicle.
  • the adjustment part can be moved in an adjustment direction or along an adjustment direction, in particular hydraulically, which, for example, in particular at least essentially, runs in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the lever can be referred to in particular as a control lever or as a guide lever.
  • At least one handlebar that can be moved in translation relative to the vehicle frame is provided, via which the lever is coupled or can be coupled to the vehicle axle, in particular directly, in such a way that the pivoting of the lever via the translational movement of the handlebar results in the pivoting of the vehicle axle, in particular direct, effective.
  • the pivoting movement of the lever about the lever axis can be transferred or converted into a translational movement of the handlebar, with the vehicle axis being pivotable about the pivot axis relative to the vehicle frame by the translational movement of the handlebar.
  • the vehicle axle can be pivoted about the pivot axis relative to the vehicle frame by means of the adjusting device, in particular via the adjusting part, via the lever and via the handlebar.
  • Pivoting the lever about the lever axis is accompanied by the translational movement of the handlebar, whereby the translational movement of the handlebar is accompanied by the pivoting of the vehicle axle about the pivot axis.
  • the vehicle axle can be pivoted with particularly little effort and/or particularly reliably.
  • the installation space of the chassis can be designed particularly advantageously, in particular kept particularly small.
  • the handlebar can be moved in a direction particularly referred to as the handlebar direction, which runs, for example, parallel to the adjustment direction of the adjustment part.
  • the handlebar direction runs, in particular at least essentially, parallel to the longitudinal direction of the commercial vehicle.
  • the drive device is preferably designed as an electric drive device.
  • the drive device has at least one electric machine by means of which the commercial vehicle, in particular the respective vehicle wheel, can be driven.
  • the vehicle axle can be designed as an electrically drivable vehicle axle.
  • the commercial vehicle can be designed as an electrically driven commercial vehicle.
  • the commercial vehicle is designed as a battery-electric commercial vehicle or as a hybrid vehicle.
  • the commercial vehicle can be designed, for example, as a fuel cell vehicle.
  • the drive device can be designed separately from the chassis. This means that the chassis does not include the drive device. Alternatively, the chassis can include the drive device. This means that the drive device can be part of the chassis.
  • the pivot axis runs through the vehicle axle.
  • the pivot axis intersects the vehicle axis.
  • the vehicle axle can be pivoted relative to the vehicle frame about a pivot point, in particular referred to as a pivot point, the pivot point being located on the vehicle axle or being arranged within the vehicle axle.
  • the pivot point is therefore not spaced from the vehicle axis.
  • kinematics for pivoting the vehicle axle can be designed particularly advantageously, in particular be designed with particularly little effort.
  • movements of at least one component of the vehicle axle caused by the pivoting can be kept particularly small.
  • the pivot point can be understood in particular as an instantaneous center.
  • the vehicle axle is designed as a rigid axle.
  • the vehicle wheels which are preferably arranged on opposite sides in the transverse direction of the commercial vehicle, are connected to one another via at least one rigid axle body.
  • the vehicle axle for example, is not designed as an independent wheel suspension or does not include the independent wheel suspension.
  • the chassis can be designed with particularly little effort, in particular particularly cost-effectively.
  • the vehicle axle can be moved between at least two positions in the direction of movement or along the direction of movement.
  • the piston element is movable in the direction of movement or along the direction of movement between at least two piston positions relative to the vehicle frame, in particular relative to the wall.
  • the vehicle axle and the piston element are coupled to one another, in particular mechanically, such that the piston element is in the first piston position when the vehicle axle is in the first position and that the piston element is in the second piston position when the vehicle axle is in the second position. This means that the piston element can be moved from the first piston position to the second piston position and vice versa by moving the vehicle axle from the first position to the second position.
  • the movement of the piston element in the second direction of movement can be a translational movement.
  • the piston element can be movable in translation in the second direction of movement relative to the vehicle frame, in particular the wall.
  • the piston element can move on a circular path, in particular around the pivot axis, or on an arcuate section of the circular path.
  • the second direction of movement runs obliquely or perpendicular to the direction of movement, which is particularly referred to as the first direction of movement.
  • the second direction of movement runs in the longitudinal direction of the vehicle and/or in the transverse direction of the commercial vehicle.
  • the volume of the working chamber does not change, in particular at least substantially.
  • the piston element can be moved in the second direction of movement or along the second direction of movement relative to the vehicle frame, in particular relative to the wall, without the volume of the working chamber changing, in particular as a result of the movement of the piston in the second direction of movement that the volume changes less when moving the piston element, in particular over a distance, along the second direction of movement than when moving the piston element, in particular over a distance, along the first direction of movement.
  • the volume of the working chamber can therefore remain at least substantially constant when the piston moves in the second direction of movement.
  • Another aspect relates to a commercial vehicle which has a chassis according to the invention.
  • Advantages and advantageous embodiments of the further aspect are to be viewed as advantages and advantageous embodiments of the invention and vice versa.
  • FIG. 1 shows a schematic partial view of a commercial vehicle from above, which has a chassis according to the invention.
  • Fig. 2 is a schematic and perspective partial view of a commercial vehicle which has a chassis according to the invention
  • 3 shows a schematic partial view of a commercial vehicle from below, which has a chassis according to the invention, which is in a first position;
  • FIG. 4 shows a schematic partial view of a commercial vehicle from below, which has a chassis according to the invention, which is in a second position;
  • FIG. 5 shows a schematic partial view of a commercial vehicle from above, which has a chassis according to the invention according to a further embodiment
  • Fig. 6 is a schematic partial sectional view of a component designed as a gas spring of a chassis according to the invention.
  • Fig. 1 shows a schematic and partial perspective view of a commercial vehicle 10 from above, which has a chassis 12. 1 shows a schematic top view of the chassis 12 or the commercial vehicle 10. Fig. 2 shows a schematic and partial perspective view of the commercial vehicle 10 or the chassis 12.
  • the chassis 12 has a vehicle axle 14, which in the exemplary embodiment is designed as the rear axle of the commercial vehicle 10.
  • the vehicle axle 14 is designed as a rigid axle 15.
  • At least two, for example four, vehicle wheels 20, 22, 24, 26 of the commercial vehicle 10, which can be rotated about a respective wheel rotation axis 16, 18, can be supported or are supported on a vehicle frame 28 of the commercial vehicle 10 via the vehicle axle 14.
  • a first of the vehicle wheels 20 is arranged on a first side 32 of the commercial vehicle 10 with respect to a vehicle transverse direction 30 of the commercial vehicle 10 and a second of the vehicle wheels 22 is arranged with respect to the vehicle transverse direction 30 on a second side 34 that is different from the first side 32.
  • a third of the vehicle wheels 24 is arranged on the first side 32 and the fourth of the vehicle wheels 26 is arranged on the second side 34.
  • the first and the second Vehicle wheel 20, 22 or the third and fourth vehicle wheels 24, 26 are spaced apart from one another in the vehicle transverse direction 30.
  • the first and third vehicle wheels 20, 24 are rotatable about a first of the wheel rotation axes 16.
  • the second and fourth vehicle wheels 22, 26 are rotatable about the second of the wheel rotation axes 18.
  • the wheel rotation axes 16, 18 preferably run, in particular at least essentially, parallel to one another.
  • the chassis 12 has at least one adjusting device 36, 38, by means of which the vehicle axle 14 can be moved around an angle or perpendicular to the respective wheel axis of rotation in order to effect cornering or changes of direction of the commercial vehicle 10 16, 18 extending pivot axis 40 is pivotally mounted relative to the vehicle frame 28.
  • two adjusting devices 36, 38 are provided, by means of which the vehicle axle 14 can be pivoted about the pivot axis 40 relative to the vehicle frame 28.
  • a first of the adjusting devices 36 is arranged on the first side 32 and the second of the adjusting devices 38 is arranged on the second side 34.
  • the respective vehicle wheel 20, 22, 24, 26 is arranged on the vehicle axle 14 or is coupled, in particular mechanically, to the vehicle axle 14 in such a way that the respective vehicle wheel 20, 22, 24, 26 moves when the vehicle axle 14 is pivoted about the pivot axis 40 the vehicle axle 14 can be pivoted.
  • the respective vehicle wheel 20, 22, 24, 26 can be pivoted or deflected relative to a vehicle longitudinal axis 42 of the commercial vehicle 10, in particular by pivoting with the vehicle axle 14, whereby the cornering or the change of direction of the commercial vehicle 10 can be effected.
  • a direction of travel of the commercial vehicle 10 is illustrated in FIG. 1 by means of an arrow 43.
  • FIGS. 3 and 4 each show a respective schematic partial view of the commercial vehicle 10 from below.
  • the chassis 12 and the commercial vehicle 10 are shown in a respective schematic bottom view in FIGS. 3 and 4 .
  • the vehicle axle 14 can be pivoted between at least two positions 44, 46 about the pivot axis 40 relative to the vehicle frame 28.
  • Fig. 3 shows the vehicle axle 14 in the first position 44.
  • Fig. 4 shows the vehicle axle 14 in the second position 46.
  • the vehicle axle 14, in particular a longitudinal axis 47 is in the second position 46
  • Vehicle axle 14 is pivoted or deflected by an angle relative to the first position 44, in particular about the pivot axis 40.
  • the angle or a maximum possible value of the angle is, for example, 2.3 degrees. Alternatively, the angle can be less than 2.3 degrees. This means that the vehicle axle 14 can be pivoted about the pivot axis 40 by a maximum of 2.3 degrees, for example, by means of the respective adjusting device 36, 38.
  • the respective adjusting device 36, 38 is preferably designed as a hydraulic adjusting device 36, 38.
  • the respective adjusting device 36, 38 has, for example, a respective, in particular cylindrical, hydraulic unit.
  • the respective adjusting device 36, 38 each has a respective cylinder 48, 50, which is designed to hold a liquid.
  • the respective cylinder 48, 50 is partially limited, for example, by a respective cylinder wall.
  • the respective adjusting device 36, 38 preferably has a respective adjusting part 52, 54 which is movable in translation relative to the vehicle frame 28.
  • the respective adjustment part 52, 54 is designed, for example, as a respective piston, which is accommodated in the respective cylinder 48, 50 in a translationally movable manner, in particular relative to the respective cylinder wall.
  • the respective adjustment part 52, 54 partially limits the respective cylinder 48, 50.
  • a first of the adjustment parts 52 is arranged on the first side 32 and the second of the adjustment parts 54 is arranged on the second side 34.
  • At least one, in particular electrical, pump element is provided, by means of which the liquid can be conveyed into the respective cylinder 48, 50.
  • at least one storage element particularly referred to as a tank, is provided in which the liquid can be stored.
  • the liquid stored in the storage element can be removed from the storage element by means of the pump element and conveyed into the respective cylinder 48, 50.
  • a length of the storage element is 300 millimeters.
  • a width of the storage element is 200 millimeters.
  • a height of the storage element is 200 millimeters.
  • at least one electronic computing device is provided for controlling or monitoring the respective adjustment device 36, 38.
  • the respective adjustment device 36, 38 each includes what is in particular referred to as a position sensor Sensor element by means of which a respective position of the respective adjustment part 52, 54 can be detected or determined.
  • the chassis 12 has at least one lever 56.
  • two levers 56, 58 are provided.
  • a first of the levers 56 is arranged on the first side 32 and the second of the levers 58 is arranged on the second side 34.
  • the respective lever 56, 58 can be pivoted about a respective lever axis 60, 62 of the respective lever 56, 58 relative to the vehicle frame 28, the respective lever axis 60, 62 running obliquely or perpendicularly to the pivot axis 40.
  • a respective bearing is provided for the respective lever 56, 58, which is arranged on the respective side 32, 34, for example on a respective front suspension.
  • the respective adjustment part 52, 54 is coupled or can be coupled to the vehicle axle 14, in particular mechanically, via the respective lever 58, 60 in such a way that by the translational movement of the respective adjustment part 52, 54 via the pivoting of the respective lever 56, 58 the pivoting of the vehicle axle 14 can be effected.
  • the first lever 56 is coupled to the first adjustment part 52.
  • the second lever 58 is coupled to the second adjustment part 54.
  • the first lever 56 can be pivoted about a first one of the lever axes 60.
  • the second lever 58 can be pivoted about the second of the lever axes 62.
  • the chassis 12 preferably comprises at least one link 64, 66 which can be moved in translation relative to the vehicle frame 28.
  • two links 64, 66 are provided.
  • a first of the handlebars 64 is arranged on the first side 32 and the second handlebar 66 is arranged on the second side 34.
  • the respective handlebars 64, 66 can be moved translationally relative to the vehicle frame 28.
  • the respective lever 56, 58 is coupled or can be coupled, in particular mechanically, to the vehicle axle 14 via the respective handlebar 64, 66 in such a way that by pivoting the respective lever 56, 58 via the translational movement of the respective handlebar 64, 66, the pivoting of the Vehicle axle 14 can be effected.
  • the first link 64 is coupled to the first lever 56, in particular mechanically.
  • the second link 66 is coupled, in particular mechanically, to the second lever 58.
  • the respective lever 56, 58 By means of the respective lever 56, 58, a respective translation between the respective translational movement of the respective adjusting part 52, 54 and the respective handlebar 64, 66 can be effected.
  • There can be a ratio of translation between the respective movement of the respective adjustment part 52, 54 and the respective movement of the respective handlebar 64, 66 is, for example, 2.6.
  • the respective adjusting device 36, 38, in particular the respective cylinder 48, 50 can be designed to be particularly compact, with particularly high adjusting forces for pivoting the vehicle axle 14 being able to be transmitted to the vehicle axle 14 at the same time.
  • the handlebars 64, 66 are preferably connected to one another, in particular directly, via a handlebar part 68.
  • the handlebars 64, 66 and the handlebar part 68 together can form a stabilizer, particularly referred to as a stabilizer, of the chassis 12 or of the commercial vehicle 10.
  • the respective handlebars 64, 66 preferably extend, in particular at least substantially, in the longitudinal direction of the commercial vehicle 10.
  • the handlebars 66, 64 and the handlebar part 68 can each be designed separately from one another or can be designed together in one piece.
  • the adjusting parts 52, 54 of the respective adjusting device 36, 38 are each moved in opposite directions, that is to say in opposite directions, to one another.
  • the adjusting devices 36, 38, in particular the adjusting parts 52, 54 are coupled to one another, in particular mechanically, for example via the vehicle axle 14, such that when the first adjusting part 52 is moved translationally or by the first adjusting part 52 being moved translationally, into a first Adjustment direction is accompanied by the translational movement of the second adjustment part 54 in a second adjustment direction opposite to the first adjustment direction.
  • the first lever 56 is pivoted in a first pivoting direction
  • the second lever 58 is pivoted about a second pivoting direction that is opposite to the first pivoting direction.
  • the translational movement of the first link 64 in a first direction is accompanied by a translational movement of the second link 66 in a second direction opposite the first direction.
  • the first vehicle wheel 20 and the third vehicle wheel 24 can be moved forward in the vehicle longitudinal direction of the commercial vehicle 10
  • the second vehicle wheel 22 and the fourth vehicle wheel 26 can be moved backwards in the vehicle longitudinal direction of the commercial vehicle 10 and vice versa.
  • the commercial vehicle 10 has at least one drive device
  • Drive device 70 by means of which the commercial vehicle 10 can be driven.
  • this is Drive device 70 is designed as an electric drive device 70.
  • the drive device 70 has two electrical machines by means of which the commercial vehicle 10 can be driven. It is preferably provided that the vehicle wheels 20, 22, 24, 26 can be driven by means of the drive device 70. It is provided, for example, that the electric machines drive a common output shaft, which is connected or can be connected to the vehicle wheels 20, 22, 24, 26 in a torque-transmitting manner.
  • the drive device 70 can therefore be referred to in particular as a double electric machine.
  • the drive device 70 can be pivoted about the pivot axis 40 relative to the vehicle frame 28 by means of the respective adjusting device 36, 38, in particular when the vehicle axle 14 is pivoted about the pivot axis 40.
  • the drive device 70 includes a cooling device 72, which can be designed, for example, as a cooling module.
  • the pivot axis 40 runs through the vehicle axle 14, in particular the longitudinal axis 47 of the vehicle axle 14. This means that the pivot axis 40 intersects the vehicle axis 14, in particular the longitudinal axis 47.
  • two wishbones 74 are provided, which are preferably connected to one another at a common intersection. The pivot axis 40 preferably runs through the intersection. As a result, transverse movements when pivoting the vehicle axle 14 can be particularly minimized.
  • FIG. 5 shows the commercial vehicle 10 or the chassis 12 in a schematic top view according to a further embodiment, in which the pivot axis 40 is located outside the vehicle axis 14.
  • the chassis 12 comprises at least one component 84, 86, 88, 90 designed as a gas spring 76, 78, 80, 82, with in the exemplary embodiment four of the gas springs 76, 78, 80, 82 or the components 84, 86, 88, 90 are provided.
  • the vehicle axle 14 can be supported or is supported on the vehicle frame 28, in particular sprung, for example upwards in the vertical direction of the commercial vehicle, via the respective component 84, 86, 88, 90.
  • Fig. 6 shows an example of one of the respective components 84, 86, 88, 90 designed as gas springs 76, 78, 80, 82 in a schematic partial sectional view
  • Each gas spring 76, 78, 80, 82 is designed, for example, as a respective air spring and/or as a respective bellows spring.
  • the respective component 84, 86, 88, 90 or the respective gas spring 76, 78, 80, 82 each has a respective working chamber 92 designed to receive a fluid and a piston element partially delimiting the working chamber 92 and a respective piston element partially delimiting the respective working chamber 92 94 on.
  • the respective working chamber 92 is partially delimited by a respective wall 96, in particular different from the piston element 94.
  • the respective wall 96 is designed, for example, as a respective rolling bellows.
  • the respective piston element 94 is designed as a respective rolling piston.
  • the respective working chamber 92 is partially delimited by a respective head plate 98, in particular upwards in the vertical direction of the commercial vehicle 10.
  • the respective piston element 94 delimits the respective working chamber 92 partially downwards in the vertical direction of the commercial vehicle 10.
  • the respective component 84, 86, 88, 90 or the respective gas spring 76, 78, 80, 92 each has a bionic design.
  • the respective piston element 94 is coupled to the vehicle axle 14, in particular mechanically, in such a way that by translationally moving the vehicle axle 14 relative to the vehicle frame 28 in a respective direction of movement 100, the respective piston element 94 can be moved in a translational manner relative to the vehicle frame 28 in the respective direction of movement 100 is or will be, whereby a respective volume 102 of the respective working chamber 92 is or will be changeable.
  • the respective direction of movement 100 runs, for example, parallel to the vertical direction of the commercial vehicle 10 and/or parallel to the pivot axis 40.
  • the respective piston element 94 is coupled, in particular mechanically, to the vehicle axle 14 in such a way that by pivoting the vehicle axle 14 about the pivot axis 40, the respective piston element 94 can be moved relative to the vehicle frame 28 in a second direction of movement 104 that is different from the direction of movement 100 or will.
  • the respective movement of the respective piston element 94 in the second direction of movement 104 is preferably a respective translational movement, which, for example, has at least one lateral component, that is to say a lateral component running in the vehicle transverse direction 30, whereby the movement is in particular a lateral movement can be designated.
  • the movement of the respective piston element 94 in the second direction of movement 104 can cause additional forces, in particular referred to as air forces, in particular relative to the head plate 98, which can be, for example, up to 2.2 kilonewtons per respective gas spring 76, 78, 80, 82 .
  • additional forces in particular referred to as air forces, in particular relative to the head plate 98, which can be, for example, up to 2.2 kilonewtons per respective gas spring 76, 78, 80, 82 .
  • a first of the components 84 is arranged on the first side 32 and a second of the components 86 is arranged on the second side 34.
  • a third of the components 88 is arranged on the first page 32 and the fourth of the components 90 is arranged on the second page 34.
  • the first component 84 is arranged behind the third component 88 in the longitudinal direction of the commercial vehicle 10.
  • the second component 86 is arranged behind the fourth component 90 in the longitudinal direction of the commercial vehicle 10.
  • a diameter of the first component 84 is larger than a diameter of the third component 88 and/or a diameter of the second component 86 is preferably larger than a diameter of the fourth component 90.
  • the diameter of the first component 84 and/or the second component 86,305 millimeters.
  • the diameter of the third component 88 and/or the diameter of the fourth component 90 is 195 millimeters.
  • the first and/or the second component 84, 86, in particular an axial center of the first and/or the second component 84, 86 is arranged further inward in the vehicle transverse direction 30 than the third and/or the fourth component 88, 90, in particular as an axial center of the third and/or fourth component 88, 90.
  • a respective distance between the respective component 84, 86 and the respective vehicle wheel 20, 22, 24, 26 can be ensured, particularly when pivoting the vehicle axle 14.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk (12) für ein Nutzfahrzeug (10), mit einer Fahrzeugachse (14), über welche wenigstens zwei um eine jeweilige Raddrehachse (16, 18) drehbare Fahrzeugräder (20, 22) des Nutzfahrzeugs (10) an einem Fahrzeugrahmen (28) des Nutzfahrzeugs (10) abstützbar sind, wobei wenigstens eine Verstelleinrichtung (36), vorgesehen ist, mittels welcher die Fahrzeugachse (14) zum bewirken von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs (10) um eine schräg oder senkrecht zu der jeweiligen Raddrehachse (16, 18) verlaufende Schwenkachse (40) relativ zu dem Fahrzeugrahmen (28) verschwenkbar gelagert ist.

Description

Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Die DE 102018 122 991 A1 offenbart eine lenkbare Achse für ein Fahrzeug, mit einem Lenkgestänge zur Übertragung einer Lenkbewegung auf die Fahrzeugräder der Achse und mit einer Bremseinrichtung, wobei das Lenkgestänge in einem Bremszustand der Bremseinrichtung mit einer Bremskraft beaufschlagt ist.
Zudem offenbart die DE 197 02 457 A1 ein Nutzfahrzeug mit einem Fahrzeugrahmen, einer mittels Achsschenkellenkung gelenkten Vorderachse und einer gelenkten Hinterachse. Des Weiteren ist der AT 28 158 E ein Gelenkfahrzeug als bekannt zu entnehmen. Ferner offenbart die AT 371 408 B eine selbsteinspurende Achse für ein Fahrzeug.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug zu schaffen, sodass eine Manövrierfähigkeit des Nutzfahrzeugs besonders verbessert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug. Beispielsweise ist das Nutzfahrzeug als Lastkraftwagen, insbesondere als Sattelzugmaschine, ausgebildet. Beispielsweise ist das Nutzfahrzeug als Sattelzug ausgebildet, welcher die Sattelzugmaschine umfasst. Der Sattelzug kann insbesondere einen Sattelauflieger umfassen. Somit kann unter dem Sattelzug beispielsweise ein Gespann aus der Sattelzugmaschine und dem Sattelauflieger verstanden werden. Alternativ kann das Nutzfahrzeug beispielsweise als Omnibus beziehungsweise als Personenbus ausgebildet sein. Beispielsweise ist das Nutzfahrzeug als schweres Nutzfahrzeug ausgebildet.
Das Fahrwerk weist wenigstens eine Fahrzeugachse auf, über welche wenigstens zwei um eine jeweilige Raddrehachse drehbare Fahrzeugräder des Nutzfahrzeugs an einem Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeugs, insbesondere direkt, abstützbar beziehungsweise abgestützt sind. Dies bedeutet, dass, insbesondere in vollständig hergestelltem Zustand des Nutzfahrzeugs, die Fahrzeugräder über die Fahrzeugachse an dem Fahrzeugrahmen gehalten beziehungsweise abgestützt sind.
Unter dem jeweiligen Fahrzeugrad kann insbesondere ein jeweiliges Bodenkontaktelement des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Ein erstes der Fahrzeugräder ist um eine insbesondere als erste Raddrehachse bezeichnete Raddrehachse des ersten Fahrzeugrads relativ zu dem Fahrzeugrahmen drehbar. Das zweite der Fahrzeugräder ist um eine insbesondere als zweite Raddrehachse bezeichnete Raddrehachse des zweiten Fahrzeugrads relativ zu dem Fahrzeugrahmen drehbar. Durch das Drehen des jeweiligen Fahrzeugrads kann eine Fahrt des Nutzfahrzeugs auf einer Fahrbahn bewirkt werden. Beispielsweise verläuft die jeweilige Raddrehachse, insbesondere zumindest im Wesentlichen, parallel zur Fahrzeugquerrichtung des Nutzfahrzeugs.
Das Fahrwerk kann das jeweilige Fahrzeugrad umfassen. Dies bedeutet, dass das jeweilige Fahrzeugrad Teil des Fahrwerks sein kann. Alternativ kann das jeweilige Fahrzeugrad nicht Teil des Fahrwerks sein. Dies bedeutet, dass das Fahrwerk das jeweilige Fahrzeugrad nicht umfasst beziehungsweise, dass das jeweilige Fahrzeugrad separat von dem Fahrwerk ausgebildet ist
Das Nutzfahrzeug umfasst in seinem vollständig hergestellten Zustand den Fahrzeugrahmen und das Fahrwerk, und insbesondere die Fahrzeugräder. Beispielsweise ist das Nutzfahrzeug als elektrisch antreibbares Nutzfahrzeug ausgebildet. Unter dem Fahrzeugrahmen kann insbesondere ein Fahrgestell des Nutzfahrzeugs verstanden werden.
Beispielsweise ist die Fahrzeugachse als Hinterachse des Nutzfahrzeugs ausgebildet. Dies bedeutet, dass die Fahrzeugachse in Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs in einem hinteren Teilbereich des Nutzfahrzeugs, insbesondere einem Heckbereich, angeordnet sein kann beziehungsweise anordenbar sein kann. Beispielsweise ist die Fahrzeugachse als Radaufhängung für die Fahrzeugräder ausgebildet beziehungsweise umfasst die Fahrzeugachse die Radaufhängung.
Um eine Manövrierfähigkeit des Nutzfahrzeugs besonders verbessern zu können, ist erfindungsgemäß wenigstens eine Verstelleinrichtung vorgesehen, mittels welcher die Fahrzeugachse zum Bewirken von Kurvenfahrten und/oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs um eine schräg oder senkrecht zu der jeweiligen Raddrehachse verlaufende Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen verschwenkbar gelagert ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Fahrzeugachse zum Bewirken der Kurvenfahrten und/oder der Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs mittels der Verstelleinrichtung um die Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen verschwenkbar. Dies bedeutet, dass das Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse durch die Verstelleinrichtung bewirkbar ist beziehungsweise wird. Wieder in anderen Worten ist die Fahrzeugachse als um die Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen verschwenkbare Fahrzeugachse, beispielsweise Hinterachse, ausgebildet.
Darunter, dass die Fahrzeugachse zum Bewirken der Kurvenfahrten und/oder der Richtungswechsel des Fahrzeugs verschwenkbar, insbesondere verschwenkbar gelagert, ist, kann insbesondere verstanden werden, dass infolge des Verschwenkens der Fahrzeugachse um die Schwenkachse die Kurvenfahrten beziehungsweise die Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs durchführbar sind beziehungsweise durchgeführt werden. Somit kann das Nutzfahrzeug durch das Verschwenken der Fahrzeugachse gelenkt werden. Daher kann die Fahrzeugachse insbesondere als lenkbare beziehungsweise als gelenkte Fahrzeugachse bezeichnet werden. Beispielsweise verläuft die Schwenkachse, insbesondere zumindest im Wesentlichen, parallel zur Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs.
Bei dem Verschwenken der Fahrzeugachse handelt es sich insbesondere nicht um ein, insbesondere alleiniges, Verschwenken des jeweiligen Fahrzeugrads um eine, insbesondere von der Schwenkachse unterschiedliche, beispielsweise von der Schwenkachse beabstandete, Radschwenkachse des jeweiligen Fahrzeugrads. Im Gegensatz dazu wird insbesondere die, insbesondere ganze, Fahrzeugachse um die Schwenkachse verschwenkt beziehungsweise gelenkt. Somit handelt es sich insbesondere um keinen bloßen Radeinschlag des jeweiligen Fahrzeugrads. Daher kann das Fahrwerk insbesondere als Verstellfahrwerk bezeichnet werden. Beispielsweise ist die Fahrzeugachse zwischen wenigstens zwei Stellungen relativ zu dem Fahrzeugrahmen um die Schwenkachse verschwenkbar. Somit kann die Fahrzeugachse von der ersten Stellung in die zweite Stellung verschwenkt werden und umgekehrt.
Beispielsweise verläuft eine Längsachse der Fahrzeugachse in der ersten Stellung in einem ersten Winkel relativ zur Fahrzeugquerachse des Nutzfahrzeugs und in der zweiten Stellung verläuft die Längsachse der Fahrzeugachse in einem von dem ersten Winkel unterschiedlichen, zweiten Winkel relativ zu der Fahrzeugquerachse. Dies bedeutet, dass die Fahrzeugachse in der ersten Stellung beispielsweise in dem ersten Winkel relativ zu der Fahrzeugquerachse steht und in der zweiten Stellung beispielsweise in dem zweiten Winkel relativ zu der Fahrzeugquerachse steht. Beispielsweise verlaufen die Längsachse der Fahrzeugachse und die Fahrzeugquerachse in der ersten Stellung parallel zueinander. Dadurch ist in der ersten Stellung beispielsweise eine Geradeausfahrt des Nutzfahrzeugs bewirkbar. Beispielsweise verlaufen die Längsachse der Fahrzeugachse und die Fahrzeugquerachse in der zweiten Stellung schräg zueinander. Dadurch ist beispielsweise die Kurvenfahrt beziehungsweise der Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs zumindest teilweise bewirkbar.
Ferner ist wenigstens ein relativ zu dem Fahrzeugrahmen um eine schräg oder senkrecht zu der Schwenkachse verlaufende Hebelachse verschwenkbarer Hebel vorgesehen, über welchen ein translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen bewegbares Verstellteil der Verstelleinrichtung derart mit der Fahrzeugachse gekoppelt ist oder koppelbar ist, dass durch das translatorische Bewegen des Verstellteils über das Verschwenken des Hebels das Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse, insbesondere zumindest mittelbar, bewirkbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist eine translatorische Bewegung des Verstellteils in eine um die Hebelachse verlaufende Schwenkbewegung des Hebels übertragbar beziehungsweise wandelbar, wobei durch die Schwenkbewegung des Hebels die Fahrzeugachse, insbesondere zumindest mittelbar, um die Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen verschwenkbar ist. Somit ist das Verschwenken der Fahrzeugachse, insbesondere zumindest mittelbar, mittels des Verstellteils über den Hebel bewirkbar. Wieder in anderen Worten geht durch das translatorische Bewegen des Verstellteils das Verschwenken des Hebels um die Hebelachse einher, wobei durch das Verschwenken des Hebels um die Hebelachse das Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse einhergeht. Dadurch kann die Fahrzeugachse besonders aufwandsarm und/oder besonders zuverlässig verschwenkt werden. Ferner kann ein Bauraum des Fahrwerks besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden.
Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass die wenigstens zwei Fahrzeugräder mittels einer Antriebseinrichtung des Nutzfahrzeugs antreibbar sind. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Fahrzeugachse als antreibbare Fahrzeugachse ausgebildet. Die Antriebseinrichtung ist zum Antreiben des Nutzfahrzeugs vorgesehen. Wieder in anderen Worten ausgedrückt ist mittels der Antriebseinrichtung ein Drehmoment zum Antreiben der, insbesondere an der Antriebsachse angeordneten, Fahrzeugräder bereitstellbar. Dies bedeutet, dass das von der Antriebseinrichtung bereitgestellte Drehmoment zum Antreiben des Nutzfahrzeugs auf die, insbesondere an der Fahrzeugachse angeordnete, Fahrzeugräder übertragbar ist. Ferner ist es vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung mittels der Verstelleinrichtung, insbesondere bei dem Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse, relativ zu dem Fahrzeugrahmen um die Schwenkachse verschwenkbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Fahrzeugachse derart mit der Antriebseinrichtung koppelbar oder gekoppelt, dass bei dem Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse, insbesondere durch das Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse, das Verschwenken der Antriebseinrichtung um die Schwenkachse einhergeht. Dies bedeutet, dass das Verschwenken der Antriebseinrichtung um die Schwenkachse mittels der Verstelleinrichtung, insbesondere über die Fahrzeugachse, bewirkbar ist. Wieder in anderen Worten ist die Antriebseinrichtung mittels der Verstelleinrichtung um die Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen verschwenkbar gelagert. Dadurch kann beispielsweise das Übertragen des von der Antriebseinrichtung bereitgestellten Drehmoments auf die Fahrzeugräder besonders aufwandsarm realisiert werden. Dabei kann beispielsweise ein Herstellungsaufwand des Fahrwerks besonders gering gehalten werden, wodurch beispielsweise Herstellungskosten des Fahrwerks besonders gering gehalten werden können. Darunter, dass die Antriebseinrichtung mittels der Verstelleinrichtung bei dem Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen verschwenkbar ist, kann insbesondere verstanden werden, dass die Antriebseinrichtung mittels der Verstelleinrichtung während des Verschwenkens der Fahrzeugachse um die Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen verschwenkbar ist. Dies bedeutet, dass die Antriebseinrichtung mit der Fahrzeugachse mitverschwenkt werden kann.
Alternativ oder zusätzlich ist wenigstens ein als Gasfeder und/oder als Fluiddämpfer ausgebildetes Bauelement vorgesehen, über welches die Fahrzeugachse an dem Fahrzeugrahmen, vorzugsweise gefedert und/oder gedämpft, insbesondere direkt, beispielsweise in Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs, abstützbar beziehungsweise abgestützt ist. In anderen Worten ausgedrückt ist die Fahrzeugachse über das Bauelement gefedert und/oder gedämpft mit dem Fahrzeugrahmen gekoppelt beziehungsweise koppelbar. Dadurch kann der Komfort des Nutzfahrzeugs besonders erhöht werden. Beispielsweise ist die Gasfeder als Balgfeder ausgebildet. Beispielsweise ist die Gasfeder beziehungsweise die Balgfeder als Luftfeder ausgebildet. Ferner ist es vorgesehen, dass das Bauelement, insbesondere die Gasfeder, wenigstens eine zum Aufnehmen eines Fluids ausgebildete Arbeitskammer und wenigstens ein die Arbeitskammer teilweise begrenzendes Kolbenelement aufweist. Mit anderen Worten ausgedrückt befindet sich das Fluid in der Arbeitskammer, wobei das Fluid durch das Kolbenelement, insbesondere mechanisch, beaufschlagbar ist. Beispielsweise weist das Bauelement wenigstens eine, insbesondere von dem Kolbenelement unterschiedliche, beispielsweise separat von dem Kolbenelement ausgebildete, Wandung auf, welche die Arbeitskammer teilweise, insbesondere direkt, begrenzt. Das Kolbenelement ist beispielsweise in der Arbeitskammer, insbesondere relativ zu der Wandung, translatorisch bewegbar aufgenommen. Beispielsweise ist die Wandung als Rollbalg ausgebildet. Beispielsweise ist das Kolbenelement als Abrollkolben ausgebildet. Beispielsweise ist das Fluid Luft.
Das Kolbenelement ist derart mit der Fahrzeugachse, insbesondere direkt, gekoppelt oder koppelbar, dass durch translatorisches Bewegen der Fahrzeugachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen in eine Bewegungsrichtung das Kolbenelement in die Bewegungsrichtung translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen, insbesondere relativ zu der Wandung, bewegbar ist, wodurch ein Volumen der Arbeitskammer veränderbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt geht durch das translatorische Bewegen der Fahrzeugachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen in die Bewegungsrichtung das translatorische Bewegen des Kolbenelements in die Bewegungsrichtung relativ zu dem Fahrzeugrahmen, insbesondere relativ zu der Wandung, hervor. Durch das translatorische Bewegen des Kolbenelements in die Bewegungsrichtung ist das sich in der Arbeitskammer befindende Fluid durch den Kolben, insbesondere mechanisch, beaufschlagbar. Somit ist das Volumen beziehungsweise das Fluid mittels des Kolbens komprimierbar und/oder expandierbar. Vorzugsweise verläuft die Bewegungsrichtung, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs. Beispielsweise verlaufen die Schwenkachse und die Bewegungsrichtung parallel zueinander. Alternativ können die Bewegungsrichtung und die Schwenkachse schräg zueinander verlaufen. Ferner ist es vorgesehen, dass durch das Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse das Kolbenelement in eine von der Bewegungsrichtung unterschiedliche, zweite Bewegungsrichtung relativ zu dem Fahrzeugrahmen, insbesondere relativ zu der Wandung, bewegbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt geht durch das Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse das Bewegen des Kolbenelements relativ zu dem Fahrzeugrahmen, insbesondere relativ zu der Wandung, in die zweite Bewegungsrichtung einher. Dies bedeutet, dass durch das Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse das Bewegen des Kolbenelements in die zweite Bewegungsrichtung bewirkbar ist. Dadurch kann der Kolben zum Ausgleichen des Verschwenkens der Fahrzeugachse in die zweite Bewegungsrichtung bewegt werden. Dadurch kann sowohl das Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse als auch das Federn und/oder das Dämpfen der Fahrzeugachse besonders aufwandsarm realisiert werden.
Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Beispielsweise kann die Manövrierfähigkeit eines herkömmlichen Nutzfahrzeugs, welches ein herkömmliches Fahrwerk aufweist, insbesondere dann, wenn es sich um ein Fahrzeug mit Sattelauflieger handelt, besonders eingeschränkt sein. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn ein Radstand des Nutzfahrzeugs besonders hoch ist. Üblicherweise werden bei dem Nutzfahrzeug Anforderungen an die Manövrierbarkeit gestellt, beispielsweise zur Typenzulassung. Dabei muss das Nutzfahrzeug beispielsweise gemäß der EU-Verordnung Nummer 1230/2012 in der Lage sein, in beide Richtungen innerhalb einer Ringfläche zwischen zwei konzentrischen Kreisen eine vollständige Kreisfahrt von 360 Grad zu beschreiben, ohne dass äußere Begrenzungen des Nutzfahrzeugs über einen äußeren Kreisumfang hinaus oder in den inneren Kreis hineinragen. Der äußere Kreis weist dabei einen Radius von 12,5 Metern auf und der innere Kreis weist einen Durchmesser von 5,3 Metern auf. Dies kann insbesondere als BOK-Test beziehungsweise als BOK-Kreis bezeichnet werden.
Demgegenüber kann mittels des erfindungsgemäßen Fahrwerks die Manövrierbarkeit des Nutzfahrzeugs besonders erhöht beziehungsweise verbessert werden. Dabei kann zusätzlich zum, insbesondere konventionellen, Lenken von Fahrzeugrädern an einer Vorderachse des Nutzfahrzeugs die beispielsweise als Hinterachse ausgebildete Fahrzeugachse um die Schwenkachse verschwenkt werden, wodurch eine zusätzliche Lenkwirkung des Nutzfahrzeugs erzeugt werden kann. Dadurch kann, insbesondere bei besonders großem Radstand, beispielsweise mehr als 4.000 Millimeter, eine Lenkbarkeit des Nutzfahrzeugs besonders erhöht beziehungsweise verbessert werden. Dadurch können beispielsweise Vorgaben zum Befahren des BOK-Kreises, insbesondere bei Nutzfahrzeugen mit Sattelauflieger, beispielsweise bei dem besonders großen Radstand beziehungsweise bei dem Radstand von über 4.000 Millimetern, besonders sicher erfüllt werden. Somit kann das erfindungsgemäße Fahrwerk eine besonders hohe Manövrierbarkeit des Nutzfahrzeugs bewirken. Durch die besonders hohe Manövrierbarkeit kann ferner ein Komfort des Nutzfahrzeugs, insbesondere für den Fahrer, besonders erhöht werden. Unter dem Komfort kann insbesondere ein Fahrkomfort verstanden werden.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Verstelleinrichtung als hydraulische Verstelleinrichtung ausgebildet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Fahrzeugachse mittels der Verstelleinrichtung um die Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen hydraulisch verschwenkbar. Dies bedeutet, dass das Verschwenken der Fahrzeugachse mittels der Verstelleinrichtung zumindest teilweise, insbesondere vollständig, hydraulisch bewirkbar ist. Die Verstelleinrichtung kann daher insbesondere als Hydraulikeinheit bezeichnet werden.
Beispielsweise verläuft die Hebelachse, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeugquerrichtung. Beispielsweise ist das Verstellteil in eine Verstellrichtung beziehungsweise entlang einer Verstellrichtung, insbesondere hydraulisch, bewegbar, welche beispielsweise, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Der Hebel kann insbesondere als Steuerhebel oder als Führungshebel bezeichnet werden.
In weiterer Ausgestaltung ist wenigstens ein translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen bewegbarer Lenker vorgesehen, über weichen der Hebel derart mit der Fahrzeugachse, insbesondere direkt, gekoppelt oder koppelbar ist, dass durch das Verschwenken des Hebels über das translatorische Bewegen des Lenkers das Verschwenken der Fahrzeugachse, insbesondere direkt, bewirkbar ist. In anderen Worten ausgedrückt ist die Schwenkbewegung des Hebels um die Hebelachse in eine translatorische Bewegung des Lenkers übertragbar beziehungsweise wandelbar, wobei durch das translatorische Bewegen des Lenkers die Fahrzeugachse um die Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen verschwenkbar ist. Dies bedeutet, dass mittels der Verstelleinrichtung, insbesondere über das Verstellteil, über den Hebel und über den Lenker die Fahrzeugachse um die Schwenkachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen verschwenkbar ist. Wieder in anderen Worten geht durch das Verschwenken des Hebels um die Hebelachse das translatorische Bewegen des Lenkers einher, wobei durch das translatorische Bewegen des Lenkers das Verschwenken der Fahrzeugachse um die Schwenkachse einhergeht. Dadurch kann die Fahrzeugachse besonders aufwandsarm und/oder besonders zuverlässig verschwenkt werden. Ferner kann der Bauraum des Fahrwerks besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden.
Beispielsweise ist der Lenker durch das Verschwenken des Hebels um die Hebelachse in eine insbesondere als Lenkerrichtung bezeichnete Richtung bewegbar, welche beispielsweise parallel zur Verstellrichtung des Verstellteils verläuft. Beispielsweise verläuft die Lenkerrichtung, insbesondere zumindest im Wesentlichen, parallel zur Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs.
Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung als elektrische Antriebseinrichtung ausgebildet. Dies bedeutet, dass die Antriebseinrichtung wenigstens eine elektrische Maschine aufweist, mittels welcher das Nutzfahrzeug, insbesondere das jeweilige Fahrzeugrad, antreibbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt kann die Fahrzeugachse als elektrisch antreibbare Fahrzeugachse ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass das Nutzfahrzeug als elektrisch antreibbares Nutzfahrzeug ausgebildet sein kann. Beispielsweise ist das Nutzfahrzeug als batterieelektrisches Nutzfahrzeug oder als Hybridfahrzeug ausgebildet. Alternativ kann das Nutzfahrzeug beispielsweise als Brennstoffzellenfahrzeug ausgebildet sein.
Die Antriebseinrichtung kann separat von dem Fahrwerk ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass das Fahrwerk die Antriebseinrichtung nicht umfasst. Alternativ kann das Fahrwerk die Antriebseinrichtung umfassen. Dies bedeutet, dass die Antriebseinrichtung Teil des Fahrwerks sein kann.
In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Schwenkachse durch die Fahrzeugachse verläuft. Mit anderen Worten ausgedrückt schneidet die Schwenkachse die Fahrzeugachse. Dies bedeutet, dass in einer sich senkrecht zu der Schwenkachse erstreckenden, insbesondere gedachten, Ebene die Fahrzeugachse relativ zu dem Fahrzeugrahmen um einen insbesondere als Drehpunkt bezeichneten Schwenkpunkt verschwenkbar ist, wobei der Schwenkpunkt sich auf der Fahrzeugachse befindet beziehungsweise innerhalb der Fahrzeugachse angeordnet ist. Der Schwenkpunkt ist somit nicht von der Fahrzeugachse beabstandet. Dadurch kann eine Kinematik zum Verschwenken der Fahrzeugachse besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders aufwandsarm gestaltet werden. Insbesondere können dabei durch das Verschwenken bewirkte Bewegungen von wenigstens einem Bauelement der Fahrzeugachse besonders gering gehalten werden. Unter dem Schwenkpunkt kann insbesondere ein Momentanzentrum verstanden werden.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Fahrzeugachse als Starrachse ausgebildet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt sind die Fahrzeugräder, welche vorzugsweise jeweils auf in Fahrzeugquerrichtung des Nutzfahrzeugs gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind, über wenigstens einen starren Achskörper miteinander verbunden. Dies bedeutet, dass die Fahrzeugachse beispielsweise nicht als Einzelradaufhängung ausgebildet ist beziehungsweise die Einzelradaufhängung umfasst. Dadurch kann eine Robustheit des Fahrwerks besonders erhöht werden. Ferner kann das Fahrwerk besonders aufwandsarm, insbesondere besonders kostengünstig, gestaltet werden.
Beispielsweise ist die Fahrzeugachse zwischen wenigstens zwei Positionen in der Bewegungsrichtung beziehungsweise entlang der Bewegungsrichtung bewegbar. Beispielsweise ist das Kolbenelement in der Bewegungsrichtung beziehungsweise entlang der Bewegungsrichtung zwischen wenigstens zwei Kolbenpositionen relativ zu dem Fahrzeugrahmen, insbesondere relativ zu der Wandung, bewegbar. Beispielsweise sind die Fahrzeugachse und das Kolbenelement derart miteinander, insbesondere mechanisch, gekoppelt, dass sich das Kolbenelement in der ersten Kolbenposition befindet, wenn sich die Fahrzeugachse in der ersten Position befindet und dass sich das Kolbenelement in der zweiten Kolbenposition befindet, wenn sich die Fahrzeugachse in der zweiten Position befindet. Dies bedeutet, dass das Kolbenelement durch das Bewegen der Fahrzeugachse von der ersten Position in die zweite Position von der ersten Kolbenposition in die zweite Kolbenposition bewegbar ist und umgekehrt.
Bei der Bewegung des Kolbenelements in die zweite Bewegungsrichtung kann es sich um eine translatorische Bewegung handeln. Dies bedeutet, dass das Kolbenelement in die zweite Bewegungsrichtung translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen, insbesondere der Wandung, bewegbar sein kann. Insbesondere kann sich das Kolbenelement infolge des Verschwenkens der Fahrzeugachse auf einer, insbesondere um die Schwenkachse verlaufende, Kreisbahn beziehungsweise auf einem Bogenabschnitt der Kreisbahn bewegen. Beispielsweise verläuft die zweite Bewegungsrichtung schräg oder senkrecht zu der insbesondere als erste Bewegungsrichtung bezeichneten Bewegungsrichtung. Beispielweise verläuft die zweite Bewegungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeugquerrichtung des Nutzfahrzeugs.
Beispielsweise ist es vorgesehen, dass bei dem Bewegen des Kolbenelements in der zweiten Bewegungsrichtung das Verändern des Volumens der Arbeitskammer, insbesondere zumindest im Wesentlichen, unterbleibt. Dies bedeutet, dass das Kolbenelement in der zweiten Bewegungsrichtung beziehungsweise entlang der zweiten Bewegungsrichtung relativ zu dem Fahrzeugrahmen, insbesondere relativ zu der Wandung, bewegbar ist, ohne dass sich das Volumen der Arbeitskammer, insbesondere infolge der Bewegung des Kolbens in die zweite Bewegungsrichtung, verändert oder, dass sich das Volumen beim Bewegen des Kolbenelements, insbesondere über eine Distanz, entlang der zweiten Bewegungsrichtung weniger verändert als beim Bewegen des Kolbenelements, insbesondere über die Distanz, entlang der ersten Bewegungsrichtung. Somit kann das Volumen der Arbeitskammer beim Bewegen des Kolbens in der zweiten Bewegungsrichtung zumindest im Wesentlichen konstant bleiben.
Ein weiterer Aspekt betrifft ein Nutzfahrzeug, welches ein erfindungsgemäßes Fahrwerk aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltung des weiteren Aspekts sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Teilansicht eines Nutzfahrzeugs von oben, welches ein erfindungsgemäßes Fahrwerk aufweist; und
Fig. 2 eine schematische und perspektivische Teilansicht eines Nutzfahrzeugs, welches ein erfindungsgemäßes Fahrwerk aufweist; und Fig. 3 eine schematische Teilansicht eines Nutzfahrzeugs von unten, welches ein erfindungsgemäßes Fahrwerk aufweist, welches sich in einer ersten Stellung befindet; und
Fig. 4 eine schematische Teilansicht eines Nutzfahrzeugs von unten, welches ein erfindungsgemäßes Fahrwerk aufweist, welches sich in einer zweiten Stellung befindet; und
Fig. 5 eine schematische Teilansicht eines Nutzfahrzeugs von oben, welches ein erfindungsgemäßes Fahrwerk gemäß einer weiteren Ausführungsform aufweist; und
Fig. 6 eine schematische Teilschnittansicht eines als Gasfeder ausgebildeten Bauelements eines erfindungsgemäßen Fahrwerks.
In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Teilansicht ein Nutzfahrzeug 10 von oben, welches ein Fahrwerk 12 aufweist. Somit zeigt Fig. 1 eine schematische Draufsicht des Fahrwerks 12 beziehungsweise des Nutzfahrzeugs 10. Fig. 2 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Teilansicht das Nutzfahrzeug 10 beziehungsweise das Fahrwerk 12.
Das Fahrwerk 12 weist eine Fahrzeugachse 14 auf, welche in dem Ausführungsbeispiel als Hinterachse des Nutzfahrzeugs 10 ausgebildet ist. Beispielsweise ist die Fahrzeugachse 14 als Starrachse 15 ausgebildet. Über die Fahrzeugachse 14 sind wenigstens zwei, beispielsweise vier, um eine jeweilige Raddrehachse 16, 18 drehbare Fahrzeugräder 20, 22, 24, 26 des Nutzfahrzeugs 10 an einem Fahrzeugrahmen 28 des Nutzfahrzeugs 10 abstützbar beziehungsweise abgestützt. Ein erstes der Fahrzeugräder 20 ist bezogen auf eine Fahrzeugquerrichtung 30 des Nutzfahrzeugs 10 auf einer ersten Seite 32 des Nutzfahrzeugs 10 angeordnet und ein zweites der Fahrzeugräder 22 ist bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung 30 auf einer von der ersten Seite 32 unterschiedlichen, zweiten Seite 34 angeordnet. In dem Ausführungsbeispiel ist ein drittes der Fahrzeugräder 24 auf der ersten Seite 32 angeordnet und das vierte der Fahrzeugräder 26 ist auf der zweiten Seite 34 angeordnet. Das erste und das zweite Fahrzeugrad 20, 22 beziehungsweise das dritte und das vierte Fahrzeugrad 24, 26 sind in Fahrzeugquerrichtung 30 voneinander beabstandet. Beispielweise sind das erste und das dritte Fahrzeugrad 20, 24 um eine erste der Raddrehachsen 16 drehbar. Beispielweise sind das zweite und das vierte Fahrzeugrad 22, 26 um die zweite der Raddrehachsen 18 drehbar. Die Raddrehachsen 16, 18 verlaufen vorzugsweise, insbesondere zumindest im Wesentlichen, parallel zueinander.
Um eine Manövrierfähigkeit des Nutzfahrzeugs 10 besonders verbessern zu können, ist es vorgesehen, dass das Fahrwerk 12 wenigstens eine Verstelleinrichtung 36, 38 aufweist, mittels welcher die Fahrzeugachse 14 zum Bewirken von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs 10 um eine schräg oder senkrecht zu der jeweiligen Raddrehachse 16, 18 verlaufende Schwenkachse 40 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 verschwenkbar gelagert ist. In dem Ausführungsbeispiel sind zwei Verstelleinrichtungen 36, 38 vorgesehen, mittels welchen die Fahrzeugachse 14 um die Schwenkachse 40 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 verschwenkbar ist. In dem Ausführungsbeispiel ist eine erste der Verstelleinrichtungen 36 auf der ersten Seite 32 angeordnet und die zweite der Verstelleinrichtungen 38 ist auf der zweiten Seite 34 angeordnet.
Das jeweilige Fahrzeugrad 20, 22, 24, 26 ist derart an der Fahrzeugachse 14 angeordnet beziehungsweise derart mit der Fahrzeugachse 14, insbesondere mechanisch, gekoppelt, dass das jeweilige Fahrzeugrad 20, 22, 24, 26 beim Verschwenken der Fahrzeugachse 14 um die Schwenkachse 40 mit der Fahrzeugachse 14 mitverschwenkbar ist. Dadurch kann das jeweilige Fahrzeugrad 20, 22, 24, 26 gegenüber einer Fahrzeuglängsachse 42 des Nutzfahrzeugs 10, insbesondere durch Mitverschwenken mit der Fahrzeugachse 14, verschwenkt beziehungsweise ausgelenkt werden, wodurch die Kurvenfahrten beziehungsweise die Richtungswechsel des Nutzfahrzeugs 10 bewirkbar sind. Eine Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 ist in Fig. 1 mittels eines Pfeils 43 veranschaulicht.
Fig. 3 und Fig. 4 zeigen jeweils eine jeweilige schematische Teilansicht des Nutzfahrzeugs 10 von unten. Somit ist in Fig. 3 und Fig. 4 jeweils das Fahrwerk 12 beziehungsweise das Nutzfahrzeug 10 in einer jeweiligen schematischen Unteransicht gezeigt. Mittels der jeweiligen Verstelleinrichtung 36, 38 ist die Fahrzeugachse 14 zwischen wenigstens zwei Stellungen 44, 46 um die Schwenkachse 40 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 verschwenkbar. Fig. 3 zeigt die Fahrzeugachse 14 in der ersten Stellung 44. Fig. 4 zeigt die Fahrzeugachse 14 in der zweiten Stellung 46. In der zweiten Stellung 46 ist die Fahrzeugachse 14, insbesondere eine Längsachse 47 der Fahrzeugachse 14, gegenüber der ersten Stellung 44, insbesondere um die Schwenkachse 40, um einen Winkel verschwenkt beziehungsweise ausgelenkt. Der Winkel beziehungsweise ein maximal möglicher Wert des Winkels beträgt dabei beispielsweise 2,3 Grad. Alternativ kann der Winkel kleiner als 2,3 Grad sein. Dies bedeutet, dass die Fahrzeugachse 14 mittels der jeweiligen Verstelleinrichtung 36, 38 beispielsweise um maximal 2,3 Grad um die Schwenkachse 40 verschwenkbar ist.
Vorzugsweise ist die jeweilige Verstelleinrichtung 36, 38 jeweils als hydraulische Verstelleinrichtung 36, 38 ausgebildet. Dies bedeutet, dass die jeweilige Verstelleinrichtung 36, 38 beispielsweise eine jeweilige, insbesondere zylinderförmige, Hydraulikeinheit aufweist. Beispielsweise weist die jeweilige Verstelleinrichtung 36, 38 jeweils einen jeweiligen Zylinder 48, 50 auf, welcher jeweils zum Aufnehmen einer Flüssigkeit ausgebildet ist. Der jeweilige Zylinder 48, 50 ist beispielsweise durch eine jeweilige Zylinderwand teilweise begrenzt.
Vorzugsweise weist die jeweilige Verstelleinrichtung 36, 38 jeweils ein jeweiliges relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 translatorisch bewegbares Verstellteil 52, 54 auf. Das jeweilige Verstellteil 52, 54 ist beispielsweise als jeweiliger Kolben ausgebildet, welcher jeweils in dem jeweiligen Zylinder 48, 50 translatorisch bewegbar, insbesondere relativ zu der jeweiligen Zylinderwand, aufgenommen ist. Vorzugsweise begrenzt das jeweilige Verstellteil 52, 54 den jeweiligen Zylinder 48, 50 teilweise. Ein erstes der Verstellteile 52 ist auf der ersten Seite 32 angeordnet und das zweite der Verstellteile 54 ist auf der zweiten Seite 34 angeordnet.
Beispielsweise ist wenigstens ein, insbesondere elektrisches, Pumpenelement vorgesehen, mittels welchem die Flüssigkeit in den jeweiligen Zylinder 48, 50 hineinförderbar ist. Beispielsweise ist wenigstens ein insbesondere als Tank bezeichnetes Speicherelement vorgesehen, in welchem die Flüssigkeit speicherbar ist. Vorzugsweise ist die in dem Speicherelement gespeicherte Flüssigkeit mittels des Pumpenelements aus dem Speicherelement abführbar und in den jeweiligen Zylinder 48, 50 hineinförderbar. Beispielsweise beträgt eine Länge des Speicherelements 300 Millimeter. Beispielsweise beträgt eine Breite des Speicherelements 200 Millimeter. Beispielsweise beträgt eine Höhe des Speicherelements 200 Millimeter. Vorzugsweise ist wenigstens eine elektronische Recheneinrichtung zum Steuern beziehungsweise Kontrollieren der jeweiligen Verstelleinrichtung 36, 38 vorgesehen. Beispielsweise umfasst die jeweilige Verstelleinrichtung 36, 38 jeweils ein insbesondere als Positionssensor bezeichnetes Sensorelement, mittels welchem eine jeweilige Position des jeweiligen Verstellteils 52, 54 erfassbar beziehungsweise ermittelbar ist.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Fahrwerk 12 wenigstens einen Hebel 56 aufweist. In dem Ausführungsbeispiel sind zwei Hebel 56, 58 vorgesehen. Ein erster der Hebel 56 ist auf der ersten Seite 32 angeordnet und der zweite der Hebel 58 ist auf der zweiten Seite 34 angeordnet. Der jeweilige Hebel 56, 58 ist um eine jeweilige Hebelachse 60, 62 des jeweiligen Hebels 56, 58 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 verschwenkbar, wobei die jeweilige Hebelachse 60, 62 schräg oder senkrecht zu der Schwenkachse 40 verläuft. Beispielsweise ist für das den jeweiligen Hebel 56, 58 eine jeweilige Lagerung vorgesehen, welche auf der jeweiligen Seite 32, 34, beispielsweise an einer jeweiligen vorderen Aufhängung, angeordnet ist.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das jeweilige Verstellteil 52, 54 über den jeweiligen Hebel 58, 60 derart mit der Fahrzeugachse 14, insbesondere mechanisch, gekoppelt oder koppelbar ist, dass durch das translatorische Bewegen des jeweiligen Verstellteils 52, 54 über das Verschwenken des jeweiligen Hebels 56, 58 das Verschwenken der Fahrzeugachse 14 bewirkbar ist. Dabei ist der erste Hebel 56 mit dem ersten Verstellteil 52 gekoppelt. Der zweite Hebel 58 ist mit dem zweiten Verstellteil 54 gekoppelt. Der erste Hebel 56 ist um eine erste der Hebelachsen 60 verschwenkbar. Der zweite Hebel 58 ist um die zweite der Hebelachsen 62 verschwenkbar.
Vorzugsweise umfasst das Fahrwerk 12 wenigstens einen translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 bewegbaren Lenker 64, 66. In dem Ausführungsbeispiel sind zwei Lenker 64, 66 vorgesehen. Ein erster der Lenker 64 ist auf der ersten Seite 32 angeordnet und der zweite Lenker 66 ist auf der zweiten Seite 34 angeordnet. Der jeweilige Lenker 64, 66 ist jeweils translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 bewegbar. Über den jeweiligen Lenker 64, 66 ist der jeweilige Hebel 56, 58 derart, insbesondere mechanisch, mit der Fahrzeugachse 14 gekoppelt oder koppelbar, dass durch das Verschwenken des jeweiligen Hebels 56, 58 über das translatorische Bewegen des jeweiligen Lenkers 64, 66 das Verschwenken der Fahrzeugachse 14 bewirkbar ist. Dabei ist der erste Lenker 64 mit dem ersten Hebel 56, insbesondere mechanisch, gekoppelt. Der zweite Lenker 66 ist mit dem zweiten Hebel 58, insbesondere mechanisch, gekoppelt.
Mittels des jeweiligen Hebels 56, 58 kann eine jeweilige Übersetzung zwischen der jeweiligen translatorischen Bewegung des jeweiligen Verstellteils 52, 54 und des jeweiligen Lenkers 64, 66 bewirkt werden. Dabei kann ein Verhältnis der Übersetzung zwischen der jeweiligen Bewegung des jeweiligen Verstellteils 52, 54 und der jeweiligen Bewegung des jeweiligen Lenkers 64, 66 beispielsweise 2,6 betragen. Dadurch kann die jeweilige Verstelleinrichtung 36, 38, insbesondere der jeweilige Zylinder 48, 50 besonders kompakt ausgebildet werden, wobei insbesondere gleichzeitig besonders hohe Verstellkräfte zum Verschwenken der Fahrzeugachse 14 auf die Fahrzeugachse 14 übertragen werden können.
Vorzugsweise sind die Lenker 64, 66 über ein Lenkerteil 68, insbesondere direkt, miteinander verbunden. Dadurch können die Lenker 64, 66 und das Lenkerteil 68 zusammen einen insbesondere als Stabi bezeichneten Stabilisator des Fahrwerks 12 beziehungsweise des Nutzfahrzeugs 10 bilden. Der jeweilige Lenker 64, 66 erstreckt sich vorzugsweise jeweils, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs 10. Die Lenker 66, 64 und das Lenkerteil 68 können jeweils separat voneinander ausgebildet sein oder zusammen einstückig ausgebildet sein.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Verstellteile 52, 54 der jeweiligen Verstelleinrichtung 36, 38 jeweils entgegengesetzt, das heißt gegenläufig, zueinander bewegt werden. Beispielsweise sind die Verstelleinrichtungen 36, 38, insbesondere die Verstellteile 52, 54, derart, insbesondere mechanisch, beispielsweise über die Fahrzeugachse 14, miteinander gekoppelt, dass beim translatorischen Bewegen des ersten Verstellteils 52 beziehungsweise durch das translatorische Bewegen des ersten Verstellteils 52, in eine erste Verstellrichtung das translatorische Bewegen des zweiten Verstellteils 54 in eine der ersten Verstellrichtung entgegengesetzte, zweite Verstellrichtung einhergeht. Insbesondere geht beim Verschwenken des ersten Hebels 56 in eine erste Schwenkrichtung ein Verschwenken des zweiten Hebels 58 um eine der ersten Schwenkrichtung entgegengesetzte, zweite Schwenkrichtung einher. Insbesondere geht beim translatorischen Bewegen des ersten Lenkers 64 in eine erste Richtung ein translatorisches Bewegen des zweiten Lenkers 66 in eine der ersten Richtung entgegengesetzte, zweite Richtung einher. Dadurch kann das erste Fahrzeugrad 20 und das dritte Fahrzeugrad 24 in Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs 10 nach vorne bewegt werden, während das zweite Fahrzeugrad 22 und das vierte Fahrzeugrad 26 in Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs 10 nach hinten bewegt werden kann und umgekehrt.
In weiterer Ausgestaltung weist das Nutzfahrzeug 10 wenigstens eine Antriebseinrichtung
70 auf, mittels welcher das Nutzfahrzeug 10 antreibbar ist. Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung 70 als elektrische Antriebseinrichtung 70 ausgebildet. Beispielsweise weist die Antriebseinrichtung 70 zwei elektrische Maschinen auf, mittels welchen das Nutzfahrzeug 10 antreibbar ist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Fahrzeugräder 20, 22, 24, 26 mittels der Antriebseinrichtung 70 antreibbar sind. Dabei ist es beispielsweise vorgesehen, dass die elektrischen Maschinen eine gemeinsame Abtriebswelle antreiben, welche drehmomentenübertragend mit den Fahrzeugrädern 20, 22, 24, 26 verbunden beziehungsweise verbindbar ist. Die Antriebseinrichtung 70 kann daher insbesondere als Doppel-E-Maschine bezeichnet werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung 70 mittels der jeweiligen Verstelleinrichtung 36, 38, insbesondere bei dem Verschwenken der Fahrzeugachse 14 um die Schwenkachse 40, um die Schwenkachse 40 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 verschwenkbar ist. Beispielsweise umfasst die Antriebseinrichtung 70 eine Kühleinrichtung 72, welche beispielsweise als Kühlmodul ausgebildet sein kann.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Schwenkachse 40 durch die Fahrzeugachse 14, insbesondere die Längsachse 47 der Fahrzeugachse 14, verläuft. Dies bedeutet, dass die Schwenkachse 40 die Fahrzeugachse 14, insbesondere die Längsachse 47, schneidet. Beispielsweise sind zwei Dreiecklenker 74 vorgesehen, welche vorzugsweise in einem gemeinsamen Schnittpunkt miteinander verbunden sind. Vorzugsweise verläuft die Schwenkachse 40 durch den Schnittpunkt. Dadurch können Querbewegungen beim Verschwenken der Fahrzeugachse 14 besonders minimiert werden.
Fig. 5 zeigt das Nutzfahrzeug 10 beziehungsweise das Fahrwerk 12 in einer schematischen Draufsicht gemäß einer weiteren Ausführungsform, in welcher sich die Schwenkachse 40 außerhalb der Fahrzeugachse 14 befindet.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Fahrwerk 12 wenigstens ein als Gasfeder 76, 78, 80, 82 ausgebildetes Bauelement 84, 86, 88, 90, wobei in dem Ausführungsbeispiel vier der Gasfedern 76, 78, 80, 82 beziehungsweise der Bauelemente 84, 86, 88, 90 vorgesehen sind. Über das jeweilige Bauelement 84, 86, 88, 90 ist die Fahrzeugachse 14 an dem Fahrzeugrahmen 28, insbesondere gefedert, beispielweise in Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs nach oben, abstützbar beziehungsweise abgestützt.
Fig. 6 zeigt in einer schematischen Teilschnittansicht exemplarisch eines der jeweiligen jeweils als Gasfeder 76, 78, 80, 82 ausgebildeten Bauelemente 84, 86, 88, 90. Die jeweilige Gasfeder 76, 78, 80, 82 ist beispielsweise als jeweilige Luftfeder und/oder als jeweilige Balgfeder ausgebildet.
In weiterer Ausgestaltung weist das jeweilige Bauelement 84, 86, 88, 90 beziehungsweise die jeweilige Gasfeder 76, 78, 80, 82 jeweils eine zum Aufnehmen eines Fluids ausgebildete jeweilige Arbeitskammer 92 und ein die Arbeitskammer 92 und ein jeweiliges die jeweilige Arbeitskammer 92 teilweise begrenzende Kolbenelement 94 auf. Die jeweilige Arbeitskammer 92 ist von einer jeweiligen, insbesondere von dem Kolbenelement 94 unterschiedlichen, Wandung 96 teilweise begrenzt. Die jeweilige Wandung 96 ist beispielsweise als jeweiliger Rollbalg ausgebildet. Beispielsweise ist das jeweilige Kolbenelement 94 als jeweiliger Abrollkolben ausgebildet. In dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die jeweilige Arbeitskammer 92, insbesondere in Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs 10 nach oben, durch eine jeweilige Kopfplatte 98 teilweise begrenzt. Vorzugsweise begrenzt das jeweilige Kolbenelement 94 die jeweilige Arbeitskammer 92 in Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs 10 teilweise nach unten. Beispielsweise weist das jeweilige Bauelement 84, 86, 88, 90 beziehungsweise die jeweilige Gasfeder 76, 78, 80, 92 jeweils ein bionisches Design auf.
Vorzugsweise ist das jeweilige Kolbenelement 94 derart mit der Fahrzeugachse 14, insbesondere mechanisch, gekoppelt, dass durch translatorisches Bewegen der Fahrzeugachse 14 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 in eine jeweilige Bewegungsrichtung 100 das jeweilige Kolbenelement 94 in die jeweilige Bewegungsrichtung 100 translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 bewegbar ist beziehungsweise wird, wodurch ein jeweiliges Volumen 102 der jeweiligen Arbeitskammer 92 veränderbar ist beziehungsweise wird. Die jeweilige Bewegungsrichtung 100 verläuft beispielsweise parallel zur Fahrzeughochrichtung des Nutzfahrzeugs 10 und/oder parallel zur Schwenkachse 40.
Vorzugsweise ist das jeweilige Kolbenelement 94 derart, insbesondere mechanisch, mit der Fahrzeugachse 14 gekoppelt, dass durch das Verschwenken der Fahrzeugachse 14 um die Schwenkachse 40 das jeweilige Kolbenelement 94 in eine von der Bewegungsrichtung 100 unterschiedliche, zweite Bewegungsrichtung 104 relativ zu dem Fahrzeugrahmen 28 bewegbar ist beziehungsweise wird. Bei der jeweiligen Bewegung des jeweiligen Kolbenelements 94 in der zweiten Bewegungsrichtung 104 handelt es sich vorzugsweise um eine jeweilige translatorische Bewegung, welche beispielsweise zumindest eine seitliche, das heißt eine in Fahrzeugquerrichtung 30 verlaufende, seitliche Komponente aufweist, wodurch die Bewegung insbesondere als seitliche Bewegung bezeichnet werden kann. Durch die Bewegung des jeweiligen Kolbenelements 94 in die zweite Bewegungsrichtung 104 können, insbesondere gegenüber der Kopfplatte 98, zusätzliche, insbesondere als Luftkräfte bezeichnete Kräfte verursacht werden, welche beispielsweise bis zu 2,2 Kilonewton pro jeweiliger Gasfeder 76, 78, 80, 82 betragen können. Dadurch kann eine durch das Verschwenken der Fahrzeugachse 14 verursachte jeweilige Bewegung des jeweiligen Kolbenelements 94 ausgeglichen werden.
Insbesondere dann, wenn die Schwenkachse 40 durch die Fahrzeugachse 14 verläuft, kann die Bewegung des jeweiligen Kolbenelements 94 in die zweite Bewegungsrichtung 104 beim Verschwenken der Fahrzeugachse 14 besonders gering gehalten werden.
In dem Ausführungsbeispiel ist ein erstes der Bauelemente 84 auf der ersten Seite 32 angeordnet und ein zweites der Bauelemente 86 ist auf der zweiten Seite 34 angeordnet. Ein drittes der Bauelemente 88 ist auf der ersten Seite 32 angeordnet und das vierte der Bauelemente 90 ist auf der zweiten Seite 34 angeordnet. Beispielsweise ist das erste Bauelement 84 in Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs 10 hinter dem dritten Bauelement 88 angeordnet. Beispielsweise ist das zweite Bauelement 86 in Fahrzeuglängsrichtung des Nutzfahrzeugs 10 hinter dem vierten Bauelement 90 angeordnet. Vorzugsweise ist ein Durchmesser des ersten Bauelements 84 größer als ein Durchmesser des dritten Bauelements 88 und/oder ein Durchmesser des zweiten Bauelements 86 ist vorzugsweise größer als ein Durchmesser des vierten Bauelements 90. Beispielsweise ist der Durchmesser des ersten Bauelements 84 und/oder des zweiten Bauelements 86 305 Millimeter. Beispielsweise ist der Durchmesser des dritten Bauelements 88 und/oder der Durchmesser des vierten Bauelements 90 195 Millimeter. Beispielsweise ist das erste und/oder das zweite Bauelement 84, 86, insbesondere ein axiales Zentrum des ersten und/oder des zweiten Bauelements 84, 86, in Fahrzeugquerrichtung 30 weiter innen angeordnet als das dritte und/oder das vierte Bauelement 88, 90, insbesondere als ein axiales Zentrum des dritten und/oder des vierten Bauelements 88, 90. Dadurch kann, insbesondere beim Verschwenken der Fahrzeugachse 14, ein jeweiliger Abstand zwischen dem jeweiligen Bauelement 84, 86 und dem jeweiligen Fahrzeugrad 20, 22, 24, 26 gewährleistet werden. Bezugszeichenliste
10 Nutzfahrzeug
12 Fahrwerk
14 Fahrzeugachse
15 Starrachse
16 erste Raddrehachse
18 zweite Raddrehachse
20 erstes Fahrzeugrad
22 zweites Fahrzeugrad
24 drittes Fahrzeugrad
26 viertes Fahrzeugrad
28 Fahrzeugrahmen
30 Fahrzeugquerrichtung
32 erste Seite
34 zweite Seite
36 erste Verstelleinrichtung
38 zweite Verstelleinrichtung
40 Schwenkachse
42 Fahrzeuglängsachse
43 Pfeil
44 erste Stellung
46 zweite Stellung
47 Längsachse
48 Zylinder
50 Zylinder
52 erstes Verstellteil
54 zweites Verstellteil
56 erster Hebel
58 zweiter Hebel
60 erste Hebelachse
62 zweite Hebelachse
64 erster Lenker
66 zweiter Lenker
68 Lenkerteil
70 Antriebseinrichtung
72 Kühleinrichtung Dreieckslenker
Gasfeder
Gasfeder
Gasfeder
Gasfeder erstes Bauelement zweites Bauelement drittes Bauelement viertes Bauelement
Arbeitskammer
Kolbenelement
Wandung
Kopfplatte
Bewegungsrichtung
Volumen zweite Bewegungsrichtung

Claims

Patentansprüche Fahrwerk (12) für ein Nutzfahrzeug (10), mit einer Fahrzeugachse (14), über welche wenigstens zwei um eine jeweilige Raddrehachse (16, 18) drehbare Fahrzeugräder (20, 22) des Nutzfahrzeugs (10) an einem Fahrzeugrahmen (28) des Nutzfahrzeugs (10) abstützbar sind, wobei wenigstens eine Verstelleinrichtung (36) vorgesehen ist, mittels welcher die Fahrzeugachse (14) zum bewirken von Kurvenfahrten oder Richtungswechseln des Nutzfahrzeugs (10) um eine schräg oder senkrecht zu der jeweiligen Raddrehachse (16, 18) verlaufende Schwenkachse (40) relativ zu dem Fahrzeugrahmen (28) verschwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass
• wenigstens ein relativ zu dem Fahrzeugrahmen (28) um eine schräg oder senkrecht zu der Schwenkachse (40) verlaufende Hebelachse (60) verschwenkbarer Hebel (56) vorgesehen ist, über welchen ein translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen (28) bewegbares Verstellteil (52) der Verstelleinrichtung (36) derart mit der Fahrzeugachse (14) gekoppelt ist, dass durch das translatorische Bewegen des Verstellteils (52) über das Verschwenken des Hebels (56) das Verschwenken der Fahrzeugachse (14) bewirkbar ist, und/oder
• die wenigstens zwei Fahrzeugräder (20, 22) mittels einer Antriebseinrichtung (70) des Nutzfahrzeugs (10) antreibbar sind und die Antriebseinrichtung (70) mittels der Verstelleinrichtung (36) um die Schwenkachse (40) relativ zu dem Fahrzeugrahmen (28) verschwenkbar ist und/oder
• wenigstens ein als Gasfeder (76) ausgebildetes Bauelement (84) vorgesehen ist, über welches die Fahrzeugachse (14) an dem Fahrzeugrahmen (28) abstützbar ist, wobei das Bauelement (84) eine zum Aufnehmen eines Fluids ausgebildete Arbeitskammer (92) und ein die Arbeitskammer (92) teilweise begrenzendes Kolbenelement (94) aufweist, welches derart mit der Fahrzeugachse (14) gekoppelt ist, dass o durch translatorisches Bewegen der Fahrzeugachse (14) relativ zu dem Fahrzeugrahmen (28) in eine Bewegungsrichtung (100) das Kolbenelement (94) in die Bewegungsrichtung (100) translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen (28) bewegbar ist, wodurch ein Volumen (102) der Arbeitskammer (92) veränderbar ist, und o durch das Verschwenken der Fahrzeugachse (14) um die Schwenkachse (40) das Kolbenelement (94) in eine von der Bewegungsrichtung (100) unterschiedliche, zweite Bewegungsrichtung (104) relativ zu dem Fahrzeugrahmen (28) bewegbar ist. Fahrwerk (12) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (36) als hydraulische Verstelleinrichtung (36) ausgebildet ist. Fahrwerk (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen translatorisch relativ zu dem Fahrzeugrahmen (28) bewegbaren Lenker (64), über weichen der Hebel (56) derart mit der Fahrzeugachse (14) gekoppelt ist, dass durch das Verschwenken des Hebels (56) über das translatorische Bewegen des Lenkers (64) das Verschwenken der Fahrzeugachse (14) bewirkbar ist. Fahrwerk (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (40) durch die Fahrzeugachse (14) verläuft. Fahrwerk (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugachse (14) als Starrachse (15) ausgebildet ist.
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