DE102022129734A1

DE102022129734A1 - Radaufhängung für einen Kraftwagen sowie Kraftwagen

Info

Publication number: DE102022129734A1
Application number: DE102022129734.9A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Irmer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-11-10
Filing date: 2022-11-10
Publication date: 2024-05-16

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung (2) für einen Kraftwagen (1), mit einem zum Führen eines Fahrzeugrads (3) vorgesehenen, ersten Radlenker (4), welcher eine Lagerstelle (5) aufweist, über welche der erste Radlenker (4) gelenkig mit einem Aufbau (6) des Kraftwagens (1) koppelbar ist, mit einem zum Führen des Fahrzeugrads (3) vorgesehenen und in Fahrzeughochrichtung (20) des Kraftwagens (1) oberhalb des ersten Radlenkers (4) angeordneten, zweiten Radlenker (17), welcher eine Lagerstelle (15) aufweist, über welche der zweite Radlenker (17) gelenkig mit dem Aufbau (6) des Kraftwagens (1) koppelbar ist, und mit einem mit dem ersten Radlenker (4) über eine erste Anbindungsstelle (12) verbundenen Feder- und/oder Dämpfer-Element (11), über welches das Fahrzeugrad (3) gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau (6) abstützbar ist, wobei das Feder-und/oder Dämpfer-Element (11) eine von der ersten Anbindungsstelle (12) beabstandete, zweite Anbindungsstelle (18) aufweist, über welche das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) mit dem zweiten Radlenker (17) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftwagen.
Die DE 10 2004 020 073 B4 offenbart eine Zweigelenkfederbeinachse oder Doppelquerlenkerachse für lenkbare Räder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs, mit den Radträger führender, aufgelöster unterer Lenkerebene, die für einen Querlenker, eine Spurstange sowie einen im Wesentlichen die Radlängskräfte aufnehmenden Lenker gebildet ist, an dessen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden radträgerseitiger Abschnitt sich ein im Wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs nach innen zur Fahrzeugmitte hin gekrümmter Abschnitt anschließt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Radaufhängung für einen Kraftwagen sowie einen Kraftwagen zu schaffen, sodass ein Bauraum der Radaufhängung besonders vorteilhaft gestaltet werden kann und eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radaufhängung für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Radaufhängung für einen Kraftwagen. Der Kraftwagen ist vorzugsweise als Personenkraftwagen, Nutzkraftwagen oder als Lastkraftwagen ausgebildet. Vorzugsweise weist der Kraftwagen, insbesondere in seinem vollständig hergestellten Zustand, die Radaufhängung auf. Beispielsweise weist der Kraftwagen ein Fahrwerk auf, wobei die Radaufhängung vorzugsweise Teil des Fahrwerks ist.
Die Radaufhängung weist wenigstens einen zum Führen des Fahrzeugrads vorgesehenen, ersten Radlenker auf. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Fahrzeugrad mittels des ersten Radlenkers führbar. Unter dem Fahrzeugrad kann insbesondere ein Bodenkontaktelement des Kraftwagens verstanden werden. Beispielsweise ist es vorgesehen, dass das Fahrzeugrad auf einem Untergrund, insbesondere einer Fahrbahn, abrollbar ist beziehungsweise abrollt, während der Kraftwagen fährt, das heißt während einer Fahrt des Kraftwagens.
Der erste Radlenker weist wenigstens eine Lagerstelle auf, über welche der erste Radlenker, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit einem Aufbau des Kraftwagens koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der erste Radlenker über die Lagerstelle gelenkig mit dem Aufbau des Kraftwagens verbunden beziehungsweise verbindbar. Dadurch ist das Fahrzeugrad, beispielsweise über einen Radträger, über den ersten Radlenker um eine Raddrehachse des Fahrzeugrads relativ zu dem Aufbau drehbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau zu halten beziehungsweise gehalten. Die Lagerstelle kann insbesondere als erste Lagerstelle bezeichnet werden.
Beispielsweise ist der erste Radlenker als Querlenker ausgebildet. Dies bedeutet, dass eine Längserstreckungsrichtung beziehungsweise eine Haupterstreckungsrichtung des ersten Radlenkers zumindest im Wesentlichen, insbesondere in Einbaulage des ersten Radlenkers in dem Kraftwagen, in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens verläuft. Beispielsweise ist das Fahrzeugrad über den ersten Radlenker in Längserstreckungsrichtung beziehungsweise in der Haupterstreckungsrichtung des ersten Radlenkers, vorzugsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens, an dem Aufbau und/oder an einem Fahrgestell des Kraftwagens, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, abstützbar beziehungsweise abgestützt.
Unter dem Aufbau kann beispielsweise ein Rohbau des Kraftwagens verstanden werden. Der Aufbau ist vorzugsweise als, insbesondere selbsttragende, Karosserie des Kraftwagens ausgebildet. Der Aufbau begrenzt beispielsweise einen Innenraum des Kraftwagens zumindest teilweise, insbesondere vollständig. Insbesondere dann, wenn der Aufbau als, insbesondere selbsttragende, Karosserie ausgebildet ist, ist das Fahrgestell vorzugsweise als, insbesondere selbsttragende, Karosserie ausgebildet. Somit kann das Fahrgestell ein Teil der, insbesondere selbsttragenden, Karosserie sein, beispielsweise eine Bodengruppe beziehungsweise ein Bodenelement der Karosserie. Das Fahrgestell ist beispielsweise als Träger, insbesondere als Achsträger, ausgebildet. Der Träger ist beispielsweise rahmenförmig ausgebildet. Dies bedeutet, dass der Träger beispielsweise als Rahmen ausgebildet ist.
Die Radaufhängung weist wenigstens einen zum Führen des Fahrzeugrads vorgesehenen und, insbesondere in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftwagen, in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens oberhalb des ersten Radlenkers angeordneten, zweiten Radlenker auf. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Fahrzeugrad mittels des zweiten Radlenkers führbar. Der erste und der zweite Radlenker sind vorzugsweise separat voneinander ausgebildet. Vorzugsweise sind die Radlenker voneinander beabstandet.
Der zweite Radlenker weist wenigstens eine, insbesondere als zweite Lagerstelle bezeichnete, Lagerstelle auf, über welche der zweite Radlenker, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau des Kraftwagens koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. In anderen Worten ausgedrückt ist der zweite Radlenker über die zweite Lagerstelle gelenkig mit dem Aufbau des Kraftwagens verbunden beziehungsweise verbindbar. Dadurch ist das Fahrzeugrad beispielsweise über einen Radträger, über den zweiten Radlenker um die Raddrehachse des Fahrzeugrads relativ zu dem Aufbau drehbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau zu halten beziehungsweise gehalten.
Beispielsweise ist der zweite Radlenker als Querlenker ausgebildet. Dies bedeutet, dass eine Längserstreckungsrichtung beziehungsweise eine Haupterstreckungsrichtung des zweiten Radlenkers zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft. Beispielsweise ist das Fahrzeugrad über den zweiten Radlenker in Längserstreckungsrichtung beziehungsweise in der Haupterstreckungsrichtung des zweiten Radlenkers, vorzugsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens, an dem Aufbau und/oder an dem Fahrgestell des Kraftwagens, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, abstützbar beziehungsweise abgestützt. Dadurch, dass die Radaufhängung den ersten und den zweiten Radlenker aufweist, ist die Radaufhängung beispielsweise als Doppelquerlenkerachse beziehungsweise Doppelquerlenkerradaufhängung ausgebildet.
Beispielsweise ist das Fahrzeugrad über den zweiten Radlenker, und insbesondere über dessen Lagerstelle, beispielsweise unter Umgehung des ersten Radlenkers, an dem Aufbau, insbesondere in Längserstreckungsrichtung des zweiten Radlenkers, beispielsweise zumindest mittelbar, abstützbar beziehungsweise abgestützt.
Die Radaufhängung weist wenigstens ein, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem ersten Radlenker über wenigstens eine erste Anbindungsstelle, insbesondere mechanisch, gekoppeltes beziehungsweise verbundenes Feder- und/oder Dämpfer-Element auf. Über das Feder- und/oder Dämpfer-Element ist das Fahrzeugrad, insbesondere unter Vermittlung des ersten Radlenkers, gefedert und/oder gedämpft, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau abstützbar beziehungsweise abgestützt. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Fahrzeugrad über den ersten Radlenker und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere mechanisch, gefedert und/oder gedämpft mit dem Aufbau koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Die erste Anbindungsstelle ist beispielsweise Teil des ersten Radlenkers und/oder des Feder-Dämpfer-Elements.
Unter dem Feder- und/oder Dämpfer-Element kann insbesondere ein Bauelement verstanden werden, welches als Feder-Element und/oder Dämpfer-Element ausgebildet ist. Bei dem Feder- und/oder Dämpfer-Element beziehungsweise bei dem Bauelement handelt es sich beispielsweise um ein Federbein beziehungsweise ein Dämpferbein. Dies bedeutet, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element beispielsweise als Federbein und/oder als Dämpferbein ausgebildet ist. Das Feder- und/oder Dämpfer-Element ist vorzugsweise separat von dem ersten Radlenker und dem zweiten Radlenker ausgebildet. Das Feder- und/oder Dämpfer-Element ist vorzugsweise separat von dem Fahrzeugrad ausgebildet.
Beispielsweise ist der erste Radlenker über die erste Anbindungsstelle um eine erste Schwenkachse relativ zu dem Feder- und/oder Dämpfer-Element verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element gekoppelt beziehungsweise verbunden. In anderen Worten sind der erste Radlenker und das Feder- und/oder Dämpfer-Element um die erste Schwenkachse relativ zueinander verschwenkbar. Dies bedeutet, dass der erste Radlenker und das Feder- und/oder Dämpfer-Element beispielsweise über die erste Anbindungsstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, miteinander verbunden sind.
Um einen Bauraum der Radaufhängung besonders vorteilhaft gestalten zu können, insbesondere besonders gering halten zu können, und eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöhen zu können beziehungsweise besonders hoch halten zu können, insbesondere eine mechanische Belastung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements besonders gering halten zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element wenigstens eine von der ersten Anbindungsstelle, insbesondere in Fahrzeughochrichtung, beabstandete, zweite Anbindungsstelle aufweist, über welche das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem zweiten Radlenker, insbesondere mechanisch, gekoppelt beziehungsweise verbunden ist. Mit anderen Worten ist das Fahrzeugrad unter Vermittlung des ersten und des zweiten Radlenkers über das Feder- und/oder Dämpfer-Element gefedert und/oder gedämpft, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau abstützbar beziehungsweise abgestützt. Dies bedeutet beispielsweise, dass das Fahrzeugrad über den ersten Radlenker, über das Feder- und/oder Dämpfer-Element und über den zweiten Radlenker, insbesondere mechanisch, gefedert und/oder gedämpft mit dem Aufbau koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist.
Darunter, dass die Anbindungsstellen in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens voneinander beabstandet sind, kann insbesondere verstanden werden, dass die Anbindungsstellen in Einbaulage der Radaufhängung in dem Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung voneinander beabstandet sind. Somit ist die zweite Anbindungsstelle in Fahrzeughochrichtung beispielsweise oberhalb beziehungsweise über der ersten Anbindungsstelle angeordnet.
Beispielsweise ist der zweite Radlenker über die zweite Anbindungsstelle um eine, insbesondere von der ersten Schwenkachse unterschiedliche, zweite Schwenkachse relativ zu dem Feder- und/oder Dämpfer-Element verschwenkbar mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbunden beziehungsweise gekoppelt. In anderen Worten sind das Feder- und/oder Dämpfer-Element und der zweite Radlenker um die zweite Schwenkachse relativ zueinander verschwenkbar. Dies bedeutet beispielsweise, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element und der zweite Radlenker über die zweite Anbindungsstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig miteinander verbunden sind. Die erste und die zweite Schwenkachse sind vorzugsweise voneinander beabstandet. Die erste und die zweite Schwenkachse verlaufen beispielsweise parallel zueinander. Der erste Radlenker ist beispielsweise über das Feder- und/oder Dämpfer-Element und den zweiten Radlenker an dem Aufbau abgestützt beziehungsweise abstützbar. Vorzugsweise ist das Feder- und/oder Dämpfer-Element nicht direkt mit dem Aufbau verbunden, sondern insbesondere über den zweiten Radlenker.
Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Eine Integration eines neuen Bremssattelkonzepts, bei welchem eine Bremse des Kraftwagens beispielsweise als elektromechanische Bremse ausgebildet ist, kann besonders viel Platz im Bereich der Radaufhängung erfordern, insbesondere innerhalb einer Fahrzeugachse des Kraftwagens. Eine Engstelle zum Anordnen des Bremssattels kann dabei zwischen dem Feder- und/oder Dämpfer-Element und dem Bremssattel, insbesondere in vollgelenktem Zustand, vorliegen. Um Bauraum für einen besonders großen, und insbesondere für die elektrische Bremse vorgesehenen, Bremssattel zu schaffen, das heißt, um dem besonders großen Bremssattel auszuweichen, ist das Feder- und/oder Dämpfer-Element beispielsweise gegenüber einer herkömmlichen Anordnung in Richtung Fahrzeugmitte zu verschieben beziehungsweise zu versetzen. Dies kann jedoch zu einem geringeren beziehungsweise besonders geringen Übersetzungsverhältnis führen, was wiederum Nachteile hinsichtlich der mechanischen Belastbarkeit des Feder- und/oder Dämpfer-Elements, insbesondere hinsichtlich das Feder- und/oder Dämpfer-Element beaufschlagenden Kräften, und/oder Nachteile hinsichtlich einer Betriebsfestigkeit des Feder- und/oder Dämpfer-Elements bewirken kann. Ferner kann ein Ansprechverhalten des Feder- und/oder Dämpfer-Elements, insbesondere des Dämpfer-Elements, besonders schlecht sein beziehungsweise unzureichend sein. Unter dem Übersetzungsverhältnis kann insbesondere ein Verhältnis von einem insbesondere als Radhub bezeichneten Hub des Fahrzeugrads und einem insbesondere als Feder- und/oder Dämpfer-Elementhub bezeichneten Hub des Feder- und/oder Dämpfer-Elements verstanden werden. Dies bedeutet, dass das Übersetzungsverhältnis beispielsweise ein Verhältnis von einer, insbesondere translatorischen, Bewegung des Fahrzeugrads und einer, insbesondere translatorischen, Bewegung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements beim Einfedern des Fahrzeugrads beziehungsweise des Feder- und/oder Dämpfer-Elements ist. Mit anderen Worten ausgedrückt kann eine Verschiebung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements in Fahrzeugquerrichtung in Richtung Fahrzeugmitte, beispielsweise um mehr Bauraum für die insbesondere als Radbremse bezeichnete Bremse zu gewinnen, mit einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses gekoppelt sein. Dies kann beispielsweise zu besonders hohen Kräften sowie zu einem besonders schlechten beziehungsweise nicht optimalen Ansprechverhalten des Feder- und/oder Dämpfer-Elements führen. Ferner ist bei einer herkömmlichen Radaufhängung beziehungsweise einer herkömmlichen Achse, insbesondere Doppelquerlenkerachse, das Feder- und/oder Dämpfer-Element beispielsweise direkt karosseriefest angebunden. Dies bedeutet, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere an seiner Unterseite, an den, insbesondere als unteren Querlenker ausgebildeten, ersten Radlenker angebunden ist und oben beziehungsweise an einer Oberseite des Feder- und/oder Dämpfer-Elements beispielsweise, insbesondere direkt, karosseriefest angebunden ist. Dies bedeutet, dass bei der herkömmlichen Radaufhängung das Feder- und/oder Dämpfer-Element üblicherweise nicht über den zweiten Radlenker mit dem Aufbau verbunden ist, sondern insbesondere unter Umgehung des zweiten Radlenkers. Dies kann sich ebenfalls negativ auf das Übersetzungsverhältnis und/oder das Ansprechverhalten auswirken.
Demgegenüber ist bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung das Feder- und/oder Dämpfer-Element über die zweite Anbindungsstelle mit dem zweiten Radlenker verbunden beziehungsweise gekoppelt. Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis, insbesondere durch Anpassen einer Lage der zweiten Anbindungsstelle, beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung, gezielt eingestellt beziehungsweise vorgegeben werden. Insbesondere kann beim Einfedern des Fahrzeugrads das Feder- und/oder Dämpfer-Element über den ersten Radlenker von unten und über den zweiten Radlenker von oben komprimiert werden. Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis beispielsweise gezielt eingestellt werden, insbesondere besonders erhöht werden. Beispielsweise kann das Übersetzungsverhältnis des Feder- und/oder Dämpfer-Elements, insbesondere bei einer gegebenen Position, besonders erhöht werden. Hierdurch können Kräfte und/oder Ansprechverhalten besonders verbessert werden oder die Position beziehungsweise eine Einbaulage des Feder- und/oder Dämpfer-Elements kann, beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung, in einen besonders günstigen, insbesondere bauraumgünstigen, Bereich verschoben werden, insbesondere ohne dass Kräfte und/oder Ansprechverhalten negativ beeinflusst werden. Dies bedeutet, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element beispielsweise, insbesondere gegenüber einer herkömmlichen Radaufhängung, in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens nach innen verschoben beziehungsweise weiter innen angeordnet werden kann. Dadurch kann die mechanische Belastung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements, insbesondere eine beim Einfedern des Fahrzeugrads auf das Feder- und/oder Dämpfer-Element wirkende Kraft, besonders gering gehalten werden. Dadurch kann das Feder- und/oder Dämpfer-Element beispielsweise besonders klein dimensioniert werden, wodurch beispielsweise Gewicht und Bauraum des Feder- und/oder Dämpfer-Elements besonders gering gehalten werden können. Ferner kann eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung besonders erhöht werden. Des Weiteren kann der Bauraum der Radaufhängung besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden. Dadurch kann der Bremssattel besonders vorteilhaft im Bereich der Radaufhängung angeordnet werden, insbesondere dann, wenn der Bremssattel besonders groß dimensioniert ist. Ferner können beispielsweise weitere Funktionen, insbesondere in die Radaufhängung, integriert werden, wie beispielsweise eine progressive Feder- und/oder Dämpfer-Kennlinie, welche beispielsweise zu einem besonders guten Ansprechverhalten führen kann. Insbesondere kann durch das Feder- und/oder Dämpfer-Element ein Komfort des Kraftwagens, insbesondere ein Fahrkomfort, besonders erhöht werden.
Kernidee der vorliegenden Erfindung ist es beispielsweise, das Feder- und/oder Dämpfer-Element an der zweiten Anbindungsstelle beziehungsweise am oberen Punkt nicht, insbesondere direkt, karosseriefest zu lagern, sondern an dem insbesondere als oberen Querlenker ausgebildeten zweiten Radlenker, insbesondere direkt, zu befestigen. Dadurch ist das Feder- und/oder Dämpfer-Element beispielsweise über den zweiten Radlenker an dem Aufbau befestigt beziehungsweise abgestützt. Insbesondere ist die zweite Anbindungsstelle, welche insbesondere als Anbindungspunkt bezeichnet werden kann, dabei so zu wählen, dass das gewünschte Übersetzungsverhältnis entsteht. Insgesamt ist erkennbar, dass mittels der erfindungsgemäßen Radaufhängung beispielsweise ein schwimmend gelagertes Feder- und/oder Dämpfer-Element bewirkt werden kann.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der zweite Radlenker über die zweite Lagerstelle um eine, insbesondere als dritte Schwenkachse bezeichnete, Schwenkachse relativ zu dem Aufbau verschwenkbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der zweite Radlenker über die Lagerstelle um die dritte Schwenkachse relativ zu dem Aufbau verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau zu halten beziehungsweise gehalten. Dadurch kann das Einfedern des Fahrzeugrads besonders vorteilhaft bewirkt werden, wodurch insbesondere der Komfort des Kraftwagens besonders erhöht werden kann. Die dritte Schwenkachse ist vorzugsweise von der ersten Schwenkachse und/oder von der zweiten Schwenkachse beabstandet. Beispielsweise verläuft die dritte Schwenkachse parallel zu der ersten Schwenkachse und/oder zu der zweiten Schwenkachse.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der zweite Radlenker eine von der zweiten Anbindungsstelle beabstandete Verbindungsstelle aufweist, über welche das Fahrzeugrad zum Führen des Fahrzeugrads, insbesondere über den Radträger, mit dem zweiten Radlenker, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbindbar beziehungsweise verbunden ist. In anderen Worten ist der zweite Radlenker über die Verbindungsstelle, insbesondere zum Führen des Fahrzeugrads, mit dem Fahrzeugrad koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Dadurch kann beim Einfedern des Fahrzeugrads das Feder- und/oder Dämpfer-Element über den zweiten Radlenker beispielsweise besonders vorteilhaft beaufschlagt werden, wodurch das Übersetzungsverhältnis beispielsweise besonders vorteilhaft eingestellt werden kann beziehungsweise besonders erhöht werden kann.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die dritte Schwenkachse, insbesondere auf dem zweiten Radlenker, zwischen der Verbindungsstelle und der zweiten Anbindungsstelle angeordnet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Verbindungsstelle auf einer ersten Seite der dritten Schwenkachse angeordnet und die zweite Anbindungsstelle ist auf einer von der ersten Seite unterschiedlichen, insbesondere der ersten Seite gegenüberliegenden, zweiten Seite der dritten Schwenkachse angeordnet. Dies bedeutet, dass die Verbindungsstelle beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens weiter außen angeordnet ist als die dritte Schwenkachse und die zweite Anbindungsstelle beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung weiter innen angeordnet ist als die dritte Schwenkachse. Dadurch kann beim Einfedern des Fahrzeugrads der zweite Radlenker um die dritte Schwenkachse verschwenkt werden, und dabei insbesondere als Hebelelement fungieren, über welches das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere gehebelt, beaufschlagt werden kann. Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis, insbesondere durch einen durch den zweiten Radlenker bewirkten Hebeleffekt, besonders erhöht werden, das heißt, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element beim Einfedern des Fahrzeugrads beispielsweise durch den zweiten Radlenker, insbesondere von oben, besonders stark komprimiert werden kann. Mit anderen Worten ausgedrückt kann, wenn eine Anbindung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements an den zweiten Radlenker auf einer in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens fahrzeuginneren Seite der dritten Schwenkachse geschieht, das Übersetzungsverhältnis besonders vergrößert werden, wodurch beispielsweise die erste Anbindungsstelle, insbesondere an dem ersten Radlenker, beispielsweise entsprechend, in Fahrzeugquerrichtung zur Fahrzeugmitte hin verschoben werden kann beziehungsweise weiter zur Fahrzeugmitte hin angeordnet werden kann. Dadurch kann beispielsweise der Bauraum der Radaufhängung besonders vorteilhaft gestaltet werden, insbesondere besonders gering gehalten werden. Insbesondere kann dabei Platz für die Bremse beziehungsweise den Bremssattel geschaffen werden.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der zweite Radlenker einen ersten Lenkerteil aufweist, welcher sich von der Verbindungsstelle zu der zweiten Lagerstelle des zweiten Radlenkers erstreckt, und einen, insbesondere einstückig mit dem ersten Lenkerteil ausgebildeten, zweiten Lenkerteil aufweist, welcher sich von der zweiten Lagerstelle des zweiten Radlenkers zu der zweiten Anbindungsstelle hin erstreckt. Mit anderen Worten ausgedrückt ist es vorgesehen, dass der zweite Radlenker den ersten Lenkerteil aufweist, über welchen die Verbindungsstelle, insbesondere direkt, mit der Lagerstelle des zweiten Radlenkers verbunden ist, und der zweite Radlenker den zweiten Lenkerteil aufweist, über welchen die Lagerstelle, insbesondere direkt, mit der zweiten Anbindungsstelle verbunden ist. Dadurch kann das Feder- und/oder Dämpfer-Element beim Einstellen des Fahrzeugrads über den zweiten Radlenker besonders vorteilhaft beaufschlagt werden. Vorzugsweise ist der erste Lenkerteil einstückig mit dem zweiten Lenkerteil ausgebildet. Alternativ sind der erste und der zweite Lenkerteil beispielsweise separat voneinander ausgebildet, und insbesondere miteinander verbunden.
Darunter, dass der zweite Lenkerteil einstückig mit dem ersten Lenkerteil ausgebildet ist, kann insbesondere verstanden werden, dass der erste und der zweite Lenkerteil aus einem Stück, beispielsweise einem Monoblock, gebildet sind. Dies bedeutet, dass es sich bei den Lenkerteilen vorzugsweise nicht um zwei separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauelemente handelt. Dadurch, dass die Lenkerteile zusammen einstückig ausgebildet sind, kann beispielsweise eine Teilezahl beziehungsweise Teilevielfalt der Radaufhängung, insbesondere des zweiten Radlenkers, besonders gering gehalten werden. Dadurch kann die Radaufhängung beispielsweise besonders aufwandsarm hergestellt werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element wenigstens einen ersten Teil und wenigstens einen translatorisch relativ zu dem ersten Teil des Feder- und/oder Dämpfer-Elements bewegbaren, und insbesondere mit dem ersten Teil des Feder- und/oder Dämpfer-Elements gefedert und/oder gedämpft gekoppelten, zweiten Teil aufweist. Mit anderen Worten ausgedrückt sind der erste Teil des Feder- und/oder Dämpfer-Elements und der zweite Teil des Feder- und/oder Dämpfer-Elements translatorisch relativ zueinander bewegbar aneinander verbunden. Wieder in anderen Worten ist das gefederte und/oder gedämpfte Abstützen des Fahrzeugrads an dem Aufbau durch eine Relativbewegung des ersten und des zweiten Teils des Feder- und/oder Dämpfer-Elements bewirkbar beziehungsweise bewirkt. Vorzugsweise ist der zweite Teil des Feder- und/oder Dämpfer-Elements in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens zumindest bereichsweise über dem ersten Teil des Feder- und/oder Dämpfer-Elements beziehungsweise oberhalb des ersten Teils des Feder- und/oder Dämpfer-Elements angeordnet. Beispielsweise ist der erste Teil des Feder- und/oder Dämpfer-Elements als Federbeinfuß des Feder- und/oder Dämpfer-Elements ausgebildet. Beispielsweise ist der erste Radlenker, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Federbeinfuß, insbesondere an einem Federbeinfußpunkt, des Feder- und/oder Dämpfer-Elements angebunden.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der erste Teil über die erste Anbindungsstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem ersten Radlenker, insbesondere gelenkig und/oder mechanisch, gekoppelt ist. In anderen Worten sind der erste Teil und der erste Radlenker über die erste Anbindungsstelle, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, vorzugsweise gelenkig, miteinander verbunden. Vorzugsweise ist der zweite Teil über die zweite Anbindungsstelle und den zweiten Radlenker, insbesondere unter Umgehung des ersten Teils und/oder des ersten Radlenkers, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Aufbau, insbesondere mechanisch, koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Feder- und/oder Dämpfer-Element über den zweiten Teil, und insbesondere über die zweite Anbindungsstelle, mit dem zweiten Radlenker, insbesondere dem zweiten Lenkerteil, insbesondere direkt, verbunden beziehungsweise gekoppelt, und somit insbesondere über den zweiten Radlenker mit dem Aufbau verbunden beziehungsweise verbindbar.
Dadurch, dass der erste Teil über die erste Anbindungsstelle mit dem ersten Radlenker gekoppelt ist und der zweite Teil über die zweite Anbindungsstelle und den zweiten Radlenker mit dem Aufbau koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist, ist das Fahrzeugrad über den ersten Radlenker, insbesondere über die erste Anbindungsstelle, über das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere über den ersten und den zweiten Teil, und über den zweiten Radlenker, und insbesondere über die zweite Anbindungsstelle, gefedert und/oder gedämpft, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau abstützbar beziehungsweise abgestützt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Fahrzeugrad über den ersten Radlenker, über das Feder- und/oder Dämpfer-Element und über den zweiten Radlenker gefedert und/oder gedämpft, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau zu halten beziehungsweise gehalten. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Abstützverhalten des Fahrzeugrads über das Feder- und/oder Dämpfer-Element an dem Aufbau des Kraftwagens bewirkt werden. Dabei kann insbesondere das Übersetzungsverhältnis der von dem Fahrzeugrad über den ersten Radlenker auf das Feder- und/oder Dämpfer-Element wirkenden beziehungsweise übertragenen Kraft gezielt eingestellt werden, wodurch die mechanische Belastung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements besonders gering gehalten werden kann.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der erste Teil zum gefederten und/oder gedämpften Abstützen des Fahrzeugrads an dem Aufbau in eine erste Richtung relativ zu dem zweiten Teil bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird. In anderen Worten ist es vorgesehen, dass der erste Teil in die erste Richtung relativ zu dem zweiten Teil bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird, um das Fahrzeugrad, insbesondere über den ersten Radlenker, das Feder- und/oder Dämpfer-Element und den zweiten Radlenker, an dem Aufbau gefedert und/oder gedämpft abzustützen. Dies bedeutet, dass beispielsweise beim Einstellen des Fahrzeugrads, das, insbesondere translatorische, Bewegen des ersten Teils relativ zu dem zweiten Teil in die erste Richtung einhergeht. Dadurch kann das Fahrzeugrad besonders vorteilhaft an dem Aufbau abgestützt werden. Die erste Richtung verläuft beispielsweise zumindest überwiegend, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach oben.
Unter dem gefederten und/oder gedämpften Abstützen des Fahrzeugrads an dem Aufbau kann insbesondere ein gefedertes und/oder gedämpftes Abstützen des Fahrzeugrads über den ersten Radlenker, das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere des ersten und des zweiten Teils, und des zweiten Radlenkers verstanden werden.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass bei dem gefederten und/oder gedämpften Abstützen des Fahrzeugrads an dem Aufbau eine Beaufschlagung, insbesondere Kraftbeaufschlagung, des zweiten Teils über den zweiten Radlenker einhergeht, um den zweiten Teil in eine der ersten Richtung entgegengesetzte, zweite Richtung relativ zu dem ersten Teil zu bewegen. Mit anderen Worten ausgedrückt ist infolge des gefederten und/oder gedämpften Abstützens des Fahrzeugrads an dem Aufbau, insbesondere infolge des Einfederns des Fahrzeugrads, eine Kraft, insbesondere von dem Fahrzeugrad, über den zweiten Radlenker, insbesondere unter Umgehung des ersten Radlenkers, auf den zweiten Teil, insbesondere direkt, übertragbar, wodurch der zweite Teil, insbesondere translatorisch, relativ zu dem ersten Teil bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird. Dies bedeutet, dass der zweite Teil unter Vermittlung des zweiten Radlenkers, und insbesondere unter Umgehung beziehungsweise ohne Vermittlung des ersten Radlenkers, relativ zu dem ersten Teil bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird, insbesondere bei dem gefederten und/oder gedämpften Abstützen des Fahrzeugrads an dem Aufbau. Somit kann unter der Beaufschlagung, insbesondere der Kraftbeaufschlagung, des zweiten Teils insbesondere die auf den zweiten Teil über den zweiten Radlenker übertragene beziehungsweise wirkende Kraft und somit die den zweiten Teil beaufschlagende Kraft verstanden werden. Darunter kann insbesondere Folgendes verstanden werden:

Beim Einfedern des Fahrzeugrads wird der erste Lenkerteil des, insbesondere als oberer Radlenker ausgebildeten, zweiten Radlenkers beim Verschwenken des zweiten Radlenkers um die dritte Schwenkachse zumindest überwiegend, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeughochrichtung nach oben bewegt, wohingegen der zweite Lenkerteil bei dem Verschwenken des zweiten Radlenkers um die dritte Schwenkachse zumindest überwiegend, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeughochrichtung nach unten bewegt wird. Dabei wird das Feder- und/oder Dämpfer-Element durch Anbindung des zweiten Radlenkers über die zweite Anbindungsstelle an das Feder- und/oder Dämpfer-Element, insbesondere an den zweiten Teil, in die zweite Richtung, insbesondere zusätzlich, gestaucht. Das Feder- und/oder Dämpfer-Element ist sozusagen schwimmend gelagert. Dadurch kann das Feder- und/oder Dämpfer-Element in die erste und die zweite Richtung gestaucht werden und somit beispielsweise in Fahrzeughochrichtung von oben und von unten gestaucht werden. Dadurch kann eine besonders gute, insbesondere besonders komfortable, Feder- und/oder Dämpferwirkung mittels des Feder- und/oder Dämpfer-Elements bewirkt werden. Dadurch kann der Komfort des Kraftwagens besonders erhöht werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Kraftwagen, welcher wenigstens eine Radaufhängung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Beispielsweise weist der Kraftwagen mehrere, insbesondere zwei, beispielsweise genau zwei, oder vier, beispielsweise genau vier, Radaufhängungen gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auf.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Teilansicht eines erfindungsgemäßen Kraftwagens, welcher wenigstens eine erfindungsgemäße Radaufhängung aufweist; und
2 eine schematische Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Teilansicht einen Kraftwagen 1, welcher wenigstens eine Radaufhängung 2 aufweist. Die Radaufhängung 2 ist beispielsweise für eine Vorderachse des Kraftwagens 1 vorgesehen.
Der Kraftwagen 1 weist vorzugsweise wenigstens ein Fahrzeugrad 3 auf. Die Radaufhängung 2 weist wenigstens einen ersten Radlenker 4 auf, welcher zum Führen des Fahrzeugrads 3 vorgesehen ist. Der erste Radlenker 4 ist vorzugsweise als Querlenker ausgebildet. Der erste Radlenker 4 weist wenigstens eine erste Lagerstelle 5 auf, über welche der erste Radlenker 4, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit einem Aufbau 6 des Kraftwagens 1 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist.
Vorzugsweise weist der Kraftwagen 1, insbesondere in seinem vollständig hergestellten Zustand, den Aufbau 6 auf. Der Aufbau 6 ist vorzugsweise separat von der Radaufhängung 2 ausgebildet. Beispielsweise weist der Kraftwagen 1 ein Fahrgestell 7 auf. Das Fahrgestell 7 kann separat von dem Aufbau 6 ausgebildet sein oder das Fahrgestell 7 kann Teil des Aufbaus 6 sein, insbesondere dann, wenn der Aufbau 6 als, insbesondere selbsttragende, Karosserie ausgebildet ist. Somit ist der erste Radlenker 4 beispielsweise über die erste Lagerstelle 5, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Fahrgestell 7, insbesondere mechanisch, koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Insbesondere dann, wenn das Fahrgestell 7 separat von dem Aufbau 6 ausgebildet ist, sind der Aufbau 6 und das Fahrgestell 7, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, miteinander verbunden.
Beispielsweise weist der erste Radlenker 4 eine von der ersten Lagerstelle 5 beabstandete, zweite Lagerstelle 8 auf, über welche das Fahrzeugrad 3, insbesondere relativ zu dem ersten Radlenker 4, um eine Raddrehachse 9 des Fahrzeugrads 3 drehbar, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, an dem ersten Radlenker 4 zu halten beziehungsweise gehalten ist. Beispielsweise weist der Kraftwagen 1, insbesondere die Radaufhängung 2, einen Radträger 10 auf, welcher über die zweite Lagerstelle 8, insbesondere direkt, mit dem ersten Radlenker 4 verbunden ist. Somit ist das Fahrzeugrad 3 beispielsweise über den Radträger 10 und insbesondere über die zweite Lagerstelle 8, an dem ersten Radlenker 4 zu halten beziehungsweise gehalten. Dies bedeutet, dass das Fahrzeugrad 3, insbesondere der Radträger 10, und die zweite Lagerstelle 8, über den ersten Radlenker 4, und insbesondere über die erste Lagerstelle 5, beispielsweise zumindest mittelbar oder direkt, an dem Fahrgestell 7 befestigt ist beziehungsweise befestigbar ist. Das Fahrzeugrad 3 ist vorzugsweise separat von der Radaufhängung 2 ausgebildet. Alternativ kann das Fahrzeugrad 3 Teil der Radaufhängung 2 sein.
Die Radaufhängung 2 weist wenigstens ein Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 auf, über welches das Fahrzeugrad 3, insbesondere unter Vermittlung des ersten Radlenkers 4, gefedert und/oder gedämpft, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Aufbau 6 abstützbar oder abgestützt ist. Dadurch kann beispielsweise ein Komfort, insbesondere ein Fahrkomfort, des Kraftwagens 1 besonders erhöht werden. Das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 ist vorzugsweise als Federbein ausgebildet.
Insbesondere dann, wenn das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 als Feder-Dämpfer-Element, das heißt als Feder- und Dämpfer-Element, ausgebildet ist, kann das Feder-Dämpfer-Element als integriertes Feder-Dämpfer-Element ausgebildet sein. 2 zeigt die Radaufhängung 2 in einer schematischen Teilschnittansicht, in welcher die Radaufhängung 2 in einer alternativen Ausführungsform gezeigt ist, in welcher das Feder-Dämpfer-Element aus einem Feder-Element 11a und einem separat von dem Feder-Element 11a ausgebildeten Dämpfer-Element 11b gebildet ist.
Das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 ist über wenigstens eine erste Anbindungsstelle 12, insbesondere um eine erste Schwenkachse 13, relativ zu dem ersten Radlenker 4, mit dem ersten Radlenker 4, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbunden. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der erste Radlenker 4, insbesondere über eine dritte Lagerstelle 14, um die erste Schwenkachse 13 relativ zu dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere mechanisch, gekoppelt. Wieder in anderen Worten ist der erste Radlenker 4 über die dritte Lagerstelle 14 gelenkig mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbunden. Vorzugsweise ist die erste Anbindungsstelle 12 als die dritte Lagerstelle 14 ausgebildet. Dies bedeutet, dass es sich bei der ersten Anbindungsstelle 12 um die dritte Lagerstelle 14 handeln kann.
Die Radaufhängung 2 weist wenigstens einen separat von dem ersten Radlenker 4 ausgebildeten und zum Führen des Fahrzeugrads 3 vorgesehenen, zweiten Radlenker 17 auf, welcher wenigstens eine, insbesondere als vierte Lagerstelle 15 bezeichnete, Lagerstelle 15 aufweist, über welche der zweite Radlenker 17, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, gelenkig mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Der zweite Radlenker 17 ist vorzugsweise als Querlenker ausgebildet, welcher insbesondere als zweiter Querlenker bezeichnet werden kann. Beispielsweise weist der zweite Radlenker 17 eine von der vierten Lagerstelle 15 beabstandete, fünfte Lagerstelle 16 auf, über welche der zweite Radlenker 17, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Fahrzeugrad 3 verbindbar beziehungsweise verbunden ist. Beispielsweise ist der zweite Radlenker 17 über die fünfte Lagerstelle 16, insbesondere direkt, mit dem Radträger 10 verbunden. Somit ist das Fahrzeugrad 3 beispielsweise, insbesondere zumindest teilweise, über den Radträger 10 und insbesondere über die fünfte Lagerstelle 16, an dem zweiten Radlenker 17 gehalten beziehungsweise zu halten. Vorzugsweise ist die vierte und/oder die fünfte Lagerstelle 15, 16 von den Lagerstellen 5, 8, 14 beabstandet. Insgesamt ist erkennbar, dass das Fahrzeugrad 3 über die Radlenker 4, 17, insbesondere über die Lagerstellen 5, 8, 15, 16, gelenkig mit dem Aufbau 6 verbindbar beziehungsweise verbunden ist.
Beispielsweise ist die erste Lagerstelle 5 einenends an dem ersten Radlenker 4 angeordnet, und die zweite Lagerstelle 8 ist beispielsweise andernends an dem ersten Radlenker 4 angeordnet. Beispielsweise ist der erste Radlenker 4 stabförmig ausgebildet. Beispielsweise ist die erste Anbindungsstelle 12 auf dem ersten Radlenker 4 zwischen der ersten und der zweiten Lagerstelle 5, 8 angeordnet.
Der zweite Radlenker 17 ist in Fahrzeughochrichtung 20 des Kraftwagens 1 oberhalb des ersten Radlenkers 4 angeordnet. Somit handelt es sich bezogen auf die Radlenker 4, 17 bei dem ersten Radlenker 4 um einen unteren Radlenker und bei dem zweiten Radlenker 17 um einen oberen Radlenker. Der zweite Radlenker 17 ist beispielsweise über die vierte Lagerstelle 15 aufbaufest beziehungsweise karosseriefest, insbesondere relativ zu dem Aufbau 6 drehbar, gelagert.
Wie in 2 gezeigt, weist die vierte Lagerstelle 15 beispielweise einen ersten Lagerstellenteil 15a und einen von dem ersten Lagerstellenteil 15a beabstandeten, zweiten Lagerstellenteil 15b auf, über welche der zweite Radlenker 17 gelenkig mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist.
In dem in Figur zwei gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Radaufhängung 2 einen von den Radlenkern 4, 17 unterschiedlichen, weiteren Radlenker 32 auf, welcher zum Führen des Fahrzeugrads 3 vorgesehen ist. Der weitere Radlenker 32 ist vorzugsweise separat von den Radlenkern 4, 17 ausgebildet. Alternativ ist es selbstverständlich möglich, dass der weitere Radlenker 32 einstückig mit dem ersten Radlenker 4 ausgebildet ist. Der weitere Radlenker 32 ist beispielweise nicht, insbesondere direkt, mit dem Feder-und/oder Dämpfer-Element 11 verbunden.
Um einen Bauraum der Radaufhängung 2, insbesondere des Kraftwagens 1, besonders vorteilhaft gestalten zu können und eine mechanische Belastbarkeit der Radaufhängung 2 besonders erhöhen zu können, insbesondere eine mechanische Belastung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements 11 besonders gering halten zu können, ist es vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 wenigstens eine von der ersten Anbindungsstelle 12, insbesondere in Fahrzeughochrichtung 20, beabstandete, zweite Anbindungsstelle 18 aufweist, über welche das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere um eine zweite Schwenkachse 19 relativ zu dem zweiten Radlenker 17 verschwenkbar, mit dem zweiten Radlenker 17, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbunden beziehungsweise gekoppelt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der zweite Radlenker 17, insbesondere über die zweite Anbindungsstelle 18, um die zweite Schwenkachse 19 relativ zu dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere mechanisch, gekoppelt. Wieder in anderen Worten ist der zweite Radlenker 17 über die zweite Anbindungsstelle 18 gelenkig mit dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, verbunden. Beispielsweise ist die zweite Anbindungsstelle 18 als sechste Lagerstelle 24 ausgebildet.
Dadurch kann beispielsweise ein Bremssattel besonders vorteilhaft im Bereich der Radaufhängung 2, insbesondere zwischen dem Fahrzeugrad 3 und dem Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, angeordnet werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise ein für den Bremssattel vorgesehener Bauraum besonders vorteilhaft gestaltet werden kann, insbesondere besonders erhöht werden kann, wodurch der Bremssattel beispielsweise besonders groß dimensioniert werden kann. Dies kann beispielsweise für eine elektromechanische Bremse des Kraftwagens 1 besonders vorteilhaft sein.
Vorzugsweise verläuft die erste Schwenkachse 13 durch die erste Anbindungsstelle 12 beziehungsweise die dritte Lagerstelle 14. Vorzugsweise verläuft die zweite Schwenkachse 19 durch die zweite Anbindungsstelle 18 beziehungsweise die sechste Lagerstelle 24. Die erste Anbindungsstelle 12 ist vorzugsweise von der ersten und/oder der zweiten Lagerstelle 5, 8 beabstandet. Die vierte Lagerstelle 15 ist vorzugsweise von der ersten und/oder der zweiten Lagerstelle 5, 8 und/oder der ersten Anbindungsstelle 12 und/oder der zweiten Anbindungsstelle 18 beabstandet. Die fünfte Lagerstelle 16 ist vorzugsweise von der ersten und/oder der zweiten und/oder der vierten Lagerstelle 15 und/oder von der ersten und/oder der zweiten Anbindungsstelle 12, 18 beabstandet. Die sechste Lagerstelle 24 ist vorzugsweise von der ersten und/oder der zweiten und/oder der vierten und/oder der fünften Lagerstelle 5, 8, 15, 16 und/oder von der ersten und/oder der zweiten Anbindungsstelle 12, 18 beabstandet.
Beispielsweise weist die zweite Anbindungsstelle 18 einen ersten Anbindungsstellenteil 18a und einen, insbesondere entlang der zweiten Schwenkachse 19, von dem ersten Anbindungsstellenteil 18a beabstandeten, zweiten Anbindungsstellenteil 18b auf. Beispielsweise ist das Feder-Element 11 a über den ersten Anbindungsstellenteil 18a, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, um die zweite Schwenkachse 19 relativ zu dem zweiten Radlenker 17 verschwenkbar mit dem zweiten Radlenker 17 verbunden. Beispielsweise ist das Dämpfer-Element 11b über den zweiten Anbindungsstellenteil 18b um die zweite Schwenkachse 19 relativ zu dem zweiten Radlenker 17 verschwenkbar, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem zweiten Radlenker 17 verbunden.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der zweite Radlenker 17 über die vierte Lagerstelle 15 um eine dritte Schwenkachse 25 relativ zu dem Aufbau 6 verschwenkbar ist. Beispielsweise sind die Lagerstellenteile 15a, 15b entlang der dritten Schwenkachse 25 voneinander beabstandet. Vorzugweise verläuft die dritte Schwenkachse 25 durch die Lagerstellenteile 15a, 15b. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der zweite Radlenker 17 eine von der zweiten Anbindungsstelle 18 beabstandete Verbindungsstelle 26 aufweist, über welche das Fahrzeugrad 3 zum Führen des Fahrzeugrads 3, insbesondere dem Radträger 10, mit dem zweiten Radlenker 4 verbindbar ist. Beispielsweise ist die Verbindungsstelle 26 als die fünfte Lagerstelle 16 ausgebildet. Dies bedeutet, dass es sich bei der fünften Lagerstelle 16 beispielsweise um die Verbindungsstelle 26 handelt. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die dritte Schwenkachse 25 zwischen der Verbindungsstelle 26 beziehungsweise der fünften Lagerstelle 16 und der zweiten Anbindungsstelle 18 beziehungsweise der sechsten Lagerstelle 24 angeordnet ist.
Beispielsweise weist der zweite Radlenker 17 einen ersten Lenkerteil 27 auf, welcher sich von der Verbindungsstelle 26 zu der vierten Lagerstelle 15 des zweiten Radlenkers 17 erstreckt. Beispielsweise weist der zweite Radlenker 17 einen, insbesondere einstückig mit dem ersten Lenkerteil 27 ausgebildeten, zweiten Lenkerteil 28 auf, welcher sich von der vierten Lagerstelle 15 des zweiten Radlenkers 17 zu der zweiten Anbindungsstelle 18 erstreckt. Beispielsweise ist der erste Lenkerteil 27, insbesondere die Verbindungsstelle 26, einenends an den zweiten Radlenker 17 angeordnet und beispielsweise ist der zweite Lenkerteil 28, insbesondere die zweite Anbindungsstelle 18, andernends an dem zweiten Radlenker 17 angeordnet. Beispielsweise ist der zweite Radlenker 17 stabförmig ausgebildet.
Beispielsweise weist der zweite Lenkerteil 28 einen ersten Teil 28a und einen, insbesondere entlang der zweiten und/oder der dritten Schwenkachse 19, 25, von dem ersten Teil 28a beabstandeten, zweiten Teil 28b auf. Beispielsweise ist die vierte Lagerstelle 15, insbesondere der erste Lagerstellenteil 15a, über den ersten Teil 28a mit der zweiten Anbindungsstelle 18, insbesondere dem ersten Anbindungsstellenteil 18a, verbunden. Somit ist der erste Lenkerteil 27 beispielsweise über den ersten Teil 28a mit dem ersten Anbindungsstellenteil 18a, insbesondere direkt, verbunden. Beispielsweise ist die vierte Lagerstelle 15, insbesondere der zweite Lagerstellenteil 15b, über den zweiten Teil 28b, insbesondere direkt, mit der zweiten Anbindungsstelle 18, insbesondere dem zweiten Anbindungsstellenteil 18b, verbunden. Somit ist der erste Lenkerteil 27 beispielsweise über den zweiten Teil 22, insbesondere direkt, mit dem zweiten Anbindungsstellenteil 18b verbunden.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11 wenigstens einen ersten Teil 21 und einen translatorisch relativ zu dem ersten Teil 21 bewegbaren, und insbesondere mit dem ersten Teil 21 gefedert und/oder gedämpft gekoppelten, zweiten Teil 22 aufweist. Beispielsweise können das Feder-Element 11 a und das Dämpfer-Element 11 b jeweils einen jeweiligen ersten Teil 21 und einen jeweiligen zweiten Teil 22 aufweisen, welche translatorisch relativ zueinander bewegbar sind. Dies bedeutet, dass unter dem ersten Teil 21 beispielsweise ein jeweiliger erster Teil des Feder-Elements 11 a und des Dämpfer-Elements 11 b verstanden werden kann und, dass unter dem zweiten Teil 21 beispielsweise ein jeweiliger zweiter Teil des Feder-Elements 11a und des Dämpfer-Elements 11b verstanden werden kann.
Beispielsweise ist der erste Teil 21 über die erste Anbindungsstelle 12, insbesondere unter Umgehung des zweiten Teils 22, mit dem ersten Radlenker 4, insbesondere direkt, gekoppelt. Beispielsweise ist der zweite Teil 22 über die zweite Anbindungsstelle 18, insbesondere unter Umgehung des ersten Teils 21, mit dem zweiten Radlenker 17, insbesondere direkt, gekoppelt. Beispielsweise ist das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere unter Umgehung des ersten Teils 21, zumindest mittelbar oder direkt, über den zweiten Radlenker 17 mit dem Aufbau 6 koppelbar beziehungsweise gekoppelt. Dadurch ist das Fahrzeugrad 3 über den ersten Radlenker 4, über die erste Anbindungsstelle 12, über das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere über den ersten und den zweiten Teil 21, 22, über die zweite Anbindungsstelle 18 und über den zweiten Radlenker 17 gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau 6 abstützbar oder abgestützt.
Vorzugsweise ist der erste Teil 21 zu dem gefederten und/oder gedämpften Abstützen des Fahrzeugrads 3, vorzugsweise beim beziehungsweise zum Einfedern, insbesondere über den ersten Radlenker 4 und über das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, an dem Aufbau 6 in eine erste Richtung 23 relativ zu dem zweiten Teil 22, insbesondere translatorisch, bewegbar.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass bei dem gefederten und/oder gedämpften Abstützen des Fahrzeugrads 3, beispielsweise beim beziehungsweise zum Einfedern, an dem Aufbau 6 eine Beaufschlagung, insbesondere Kraftbeaufschlagung, des zweiten Teils 22 über den zweiten Radlenker 17 einhergeht, um den zweiten Teil 22 in eine der ersten Richtung 23 entgegengesetzte, zweite Richtung 30 relativ zu dem ersten Teil 21 zu bewegen. Unter dem gefederten und/oder gedämpften Abstützen des Fahrzeugrads 3 an dem Aufbau 6 kann insbesondere ein gefedertes und/oder gedämpftes Abstützen des Fahrzeugrads 3 über den ersten Radlenker 4, über die erste Anbindungsstelle 12, über das Feder- und/oder Dämpfer-Element 11, insbesondere über den ersten und den zweiten Teil 21, 22, über die zweite Anbindungsstelle 18 und über den zweiten Radlenker 17, insbesondere über die vierte Lagerstelle 15, an dem Aufbau 6 verstanden werden.
Die erste Richtung 23 und/oder die zweite Richtung 30 verlaufen vorzugsweise parallel zu einer Axialrichtung des Feder- und/oder Dämpfer-Elements 11. Die erste und/oder die zweite Richtung 23, 30 verlaufen beispielsweise zumindest überwiegend, insbesondere zumindest im Wesentlichen, in Fahrzeughochrichtung 20. Beispielsweise weist die erste Richtung 23 zumindest eine Komponente auf, welche in Fahrzeughochrichtung 20 nach oben verläuft. Beispielsweise weist die zweite Richtung 30 zumindest eine Komponente auf, welche in Fahrzeughochrichtung 20 des Kraftwagens 1 nach unten verläuft.
Beispielsweise weist der Kraftwagen 1 wenigstens einen Längsträger 31 auf, welcher beispielsweise als Motorlängsträger ausgebildet ist. Der Längsträger 31 ist beispielsweise Teil des Aufbaus 6 oder der Längsträger 31 ist separat von dem Aufbau 6 ausgebildet und, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Aufbau 6 verbunden.
Numeralia, wie beispielsweise „erste“, „zweite“, „dritte“ et cetera, sind insbesondere lediglich zur Unterscheidung vorgesehen und bezeichnen insbesondere keine Reihenfolge. Das heißt, die entsprechenden Numeralia können insbesondere beliebig untereinander getauscht werden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftwagen
2: Radaufhängung
3: Fahrzeugrad
4: erster Radlenker
5: erste Lagerstelle
6: Aufbau
7: Fahrgestell
8: zweite Lagerstelle
9: Raddrehachse
10: Radträger
11: Feder- und/oder Dämpfer-Element
11a: Feder-Element
11b: Dämpfer-Element
12: erste Anbindungsstelle
13: erste Schwenkachse
14: dritte Lagerstelle
15: vierte Lagerstelle
15a: erster Lagerstellenteil
15b: zweiter Lagerstellenteil
16: fünfte Lagerstelle
17: zweiter Radlenker
18: zweite Anbindungsstelle
18a: erster Anbindungsstellenteil
18b: zweiter Anbindungsstellenteil
19: zweite Schwenkachse
20: Fahrzeughochrichtung
21: erster Teil
22: zweiter Teil
23: erste Richtung
24: sechste Lagerstelle
25: dritte Schwenkachse
26: Verbindungsstelle
27: erster Lenkerteil
28: zweiter Lenkerteil
28a: erster Teil
28b: zweiter Teil
30: zweite Richtung
31: Längsträger
32: weiterer Radlenker

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004020073 B4 [0002]

Claims

Radaufhängung (2) für einen Kraftwagen (1), mit wenigstens einem zum Führen eines Fahrzeugrads (3) vorgesehenen, ersten Radlenker (4), welcher wenigstens eine Lagerstelle (5) aufweist, über welche der erste Radlenker (4) gelenkig mit einem Aufbau (6) des Kraftwagens (1) koppelbar ist, mit wenigstens einem zum Führen des Fahrzeugrads (3) vorgesehenen und in Fahrzeughochrichtung (20) des Kraftwagens (1) oberhalb des ersten Radlenkers (4) angeordneten, zweiten Radlenker (17), welcher wenigstens eine Lagerstelle (15) aufweist, über welche der zweite Radlenker (17) gelenkig mit dem Aufbau (6) des Kraftwagens (1) koppelbar ist, und mit wenigstens einem mit dem ersten Radlenker (4) über wenigstens eine erste Anbindungsstelle (12) verbundenen Feder- und/oder Dämpfer-Element (11), über welches das Fahrzeugrad (3) gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau (6) abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder-und/oder Dämpfer-Element (11) wenigstens eine von der ersten Anbindungsstelle (12) beabstandete, zweite Anbindungsstelle (18) aufweist, über welche das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) mit dem zweiten Radlenker (17) verbunden ist.
Radaufhängung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Radlenker (17) über die Lagerstelle (15) um eine Schwenkachse (25) relativ zu dem Aufbau (6) verschwenkbar ist.
Radaufhängung (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Radlenker (17) eine von der zweiten Anbindungsstelle (18) beabstandete Verbindungsstelle (26) aufweist, über welche das Fahrzeugrad (3) zum Führen des Fahrzeugrads (3) mit dem zweiten Radlenker (17) verbindbar ist.
Radaufhängung (2) nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (25) zwischen der Verbindungsstelle (26) und der zweiten Anbindungsstelle (18) angeordnet ist.
Radaufhängung (2) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Radlenker (17) einen ersten Lenkerteil (27) aufweist, welcher sich von der Verbindungsstelle (26) zu der Lagerstelle (15) des zweiten Radlenkers (17) erstreckt, und einen einstückig mit dem ersten Lenkerteil (27) ausgebildeten, zweiten Lenkerteil (28) aufweist, welcher sich von der Lagerstelle (15) des zweiten Radlenkers (17) zu der zweiten Anbindungsstelle (18) erstreckt.
Radaufhängung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) wenigstens einen ersten Teil (21) und wenigstens einen translatorisch relativ zu dem ersten Teil (21) bewegbaren, zweiten Teil (22) aufweist.
Radaufhängung (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (21) über die erste Anbindungsstelle (12) mit dem ersten Radlenker (4) gekoppelt ist und der zweite Teil (22) über die zweite Anbindungsstelle (18) und den zweiten Radlenker (17) mit dem Aufbau (6) koppelbar ist, wodurch das Fahrzeugrad (3) über den ersten Radlenker (4), über das Feder- und/oder Dämpfer-Element (11) und über den zweiten Radlenker (17) gefedert und/oder gedämpft an dem Aufbau (6) abstützbar ist.
Radaufhängung (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (21) zum gefederten und/oder gedämpften Abstützen des Fahrzeugrads (3) an dem Aufbau (6) in eine erste Richtung (23) relativ zu dem zweiten Teil (22) bewegbar ist.
Radaufhängung (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem gefederten und/oder gedämpften Abstützen des Fahrzeugrads (3) an dem Aufbau (6) eine Beaufschlagung des zweiten Teils (22) über den zweiten Radlenker (17) einhergeht, um den zweiten Teil (22) in eine der ersten Richtung (23) entgegengesetzte, zweite Richtung (30) relativ zu dem ersten Teil (21) zu bewegen.
Kraftwagen (1) mit wenigstens einer Radaufhängung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.