WO2023233605A1 - 微粒子フィルタの圧力差検出方法および装置 - Google Patents
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- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
Definitions
- the present invention relates to a detection method and apparatus for detecting a pressure difference between the upper and lower sides of a particulate filter (GPF or DPF) provided in an exhaust passage of an internal combustion engine.
- GPF particulate filter
- Patent Document 1 discloses that a differential pressure sensor is used to detect a pressure difference between the upper and lower particulate filters in order to control a regeneration process for clogging of a particulate filter provided in an exhaust passage and to estimate defects in the particulate filter. is disclosed. It is also disclosed that the average differential pressure error caused by exhaust pressure pulsations is corrected using a correction value determined from a map of engine required torque and engine speed.
- This invention detects the pressure on the upstream side and the pressure on the downstream side of a particulate filter provided in an exhaust passage of an internal combustion engine using an upstream pressure sensor and a downstream pressure sensor, respectively, and calculates the pressure difference between the upper and lower parts of the particulate filter.
- At least one pressure detection value is corrected so that the phase difference between the phase of the pressure waveform detected by the upstream pressure sensor and the phase of the pressure waveform detected by the downstream pressure sensor is small, and the pressure value after this correction is used. Calculate the vertical pressure difference.
- the vertical pressure difference of the particulate filter can be determined with high accuracy.
- FIG. 1 is a configuration explanatory diagram of an internal combustion engine equipped with a particulate filter according to an embodiment.
- 5 is a flowchart showing the flow of processing for calculating the vertical pressure difference in one embodiment.
- FIG. 3 is a characteristic diagram showing pressure waveforms on the upstream side and downstream side of a reference example in which phase difference correction is not performed.
- FIG. 4 is a characteristic diagram showing pressure waveforms on the upstream side and downstream side of an example in which the phase difference is corrected.
- FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of an internal combustion engine 1 according to an embodiment to which the present invention is applied.
- An internal combustion engine 1 according to one embodiment is a four-stroke cycle spark ignition internal combustion engine (so-called gasoline engine), and each cylinder is provided with an intake valve 2, an exhaust valve 3, and a spark plug 4.
- the illustrated example is configured as a cylinder direct injection type engine, and a fuel injection valve 5 that injects fuel into the cylinder is arranged, for example, on the intake valve 2 side.
- a port injection type configuration in which fuel is injected toward the intake port 6 may be used.
- An electronically controlled throttle valve 10 whose opening degree is controlled by a control signal from an engine controller 9 is installed on the upstream side of the collector portion 8 of the intake passage 7 connected to the intake port 6 of each cylinder.
- An air flow meter 11 for detecting the amount of intake air is disposed upstream of the throttle valve 10, and an air cleaner 12 is disposed further upstream.
- the exhaust ports 13 of each cylinder are assembled into one exhaust passage 14, and this exhaust passage 14 is provided with a particulate filter (so-called gasoline particulate filter: GPF) 15 that collects exhaust particulates.
- GPF gasoline particulate filter
- the particulate filter 15 is, for example, a so-called plugged ceramic filter in which one ends of a large number of fine passages formed in a monolithic ceramic body are alternately sealed, and the surface thereof is coated with a three-way catalyst.
- An air-fuel ratio sensor 19 for detecting the exhaust air-fuel ratio is arranged at a position upstream of the particulate filter 15 in the exhaust passage 14. Note that another three-way catalyst device may be provided in series with the particulate filter 15.
- the particulate filter 15 includes a pressure sensor unit 16 in which an upstream pressure sensor 16A and a downstream pressure sensor 16B are configured as one package in order to detect the difference in pressure between the upper and lower sides of the particulate filter 15.
- the upstream pressure sensor 16A and the downstream pressure sensor 16B are, for example, semiconductor pressure sensors of a suitable type, and basically the same pressure sensor is used.
- the upstream pressure sensor 16A is connected to an upstream sensor piping 17 branched from the upstream side (inlet side) of the particulate filter 15 in the exhaust passage 14, and the upstream sensor piping 17 is connected to the upstream particulate filter 15 through this upstream sensor piping 17.
- the side exhaust pressure is guided.
- a downstream sensor piping 18 branched from the downstream side (outlet side) of the particulate filter 15 of the exhaust passage 14 is connected to the downstream pressure sensor 16B.
- the side exhaust pressure is guided.
- the passage length of the upstream sensor piping 17 and the passage length of the downstream sensor piping 18 are different from each other due to the mounting position of the pressure sensor unit 16.
- the passage length of the sensor piping 17 is relatively short. This difference in path length causes a phase difference between the pressure waveform detected by the upstream pressure sensor 16A and the pressure waveform detected by the downstream pressure sensor 16B, as will be described later.
- Detection signals from the upstream pressure sensor 16A and the downstream pressure sensor 16B are input to the engine controller 9.
- the engine controller 9 is further input with detection signals from the air flow meter 11 and the air-fuel ratio sensor 19, as well as a crank angle sensor 21 for detecting engine speed, a water temperature sensor 22 for detecting cooling water temperature, and an accelerator.
- Detection signals from a large number of sensors such as an accelerator opening sensor 23 that detects the amount of pedal depression are input. Based on these input signals, the engine controller 9 optimally controls the fuel injection amount and injection timing by the fuel injection valve 5, the ignition timing by the spark plug 4, the opening degree of the throttle valve 10, etc.
- the engine controller 9 determines the pressure difference between the upper and lower parts of the particulate filter 15 based on the pressure detected by the upstream pressure sensor 16A and the downstream pressure sensor 16B, and performs regeneration processing for clogging of the particulate filter 15 based on this upper and lower pressure difference. is controlled and defects in the particulate filter 15 are estimated.
- FIG. 3 shows pressure waveforms of the upstream pressure Pin detected by the upstream pressure sensor 16A and the downstream pressure Pout detected by the downstream pressure sensor 16B.
- the horizontal axis is crank angle or time.
- FIG. 2 is a flowchart showing the process of calculating the vertical pressure difference executed in the engine controller 9, and this process is repeatedly executed at every predetermined calculation cycle.
- the pressure detection value Pin of the upstream pressure sensor 16A at that time is read. Since this pressure detection value Pin is repeatedly read in every calculation cycle, time series data as shown as the pressure waveform Pin in FIG. 3 is obtained as a result.
- step 2 the rotational speed Ne of the internal combustion engine 1 is read.
- step 3 a phase correction time ⁇ t corresponding to the phase difference is determined based on the rotation speed Ne using a predetermined table or a predetermined relational expression.
- the phase correction time ⁇ t has a characteristic that it is given the longest when the rotational speed Ne is the idle rotational speed, and becomes shorter as the rotational speed Ne becomes higher.
- step 4 the corrected upstream pressure Pinh is determined. Specifically, the pressure value before the phase correction time ⁇ t is obtained from the time series data of the upstream pressure Pin obtained like the pressure waveform Pin in FIG. 3, and this is calculated as the corrected upstream pressure Pinh at that point. do.
- FIG. 4 shows the relationship between the pressure waveform of the corrected upstream pressure Pinh and the downstream pressure Pout.
- the corrected upstream pressure Pinh has a pressure waveform of the upstream pressure Pin shown in FIG. 3 delayed by the phase correction time ⁇ t, and this correction reduces the phase difference between the two. Therefore, the vertical pressure difference based on the phase difference becomes small, and the accuracy of estimating clogging or the like based on the vertical pressure difference becomes high.
- the vertical pressure difference DP obtained for each calculation cycle in step 6 is finally used for controlling the regeneration process of the particulate filter 15 after passing through an appropriate averaging process.
- the phase difference is reduced by delaying the pressure waveform of the upstream pressure Pin, which is relatively on the advancing side, but the pressure waveform of the upstream pressure Pin and the pressure waveform of the downstream pressure Pout After obtaining both as time series data, it is also possible to correct the downstream pressure Pout, which is relatively on the lagging side, to the leading side, and further, to reduce the phase difference by bringing both closer to each other. You can do it like this.
- the phase correction time ⁇ t is determined based on the engine rotation speed Ne, but a correction based on the exhaust gas temperature may also be added to the phase correction time ⁇ t based on the engine rotation speed Ne. good.
- a map may be created in advance in which the optimum phase correction time ⁇ t is assigned using the engine rotational speed Ne and the exhaust gas temperature as parameters, and the phase correction time ⁇ t may be read from this map.
- the exhaust gas temperature may be detected using a temperature sensor, or may be estimated based on the operating state (load, rotational speed, etc.) of the internal combustion engine 1.
- a correction based on the exhaust gas flow rate may be added to the phase correction time ⁇ t based on the engine rotational speed Ne.
- a map may be created in advance in which the optimum phase correction time ⁇ t is assigned using the engine rotational speed Ne and the exhaust gas flow rate as parameters, and the phase correction time ⁇ t may be read from this map.
- the exhaust gas flow rate may be calculated by considering the intake air amount as the exhaust gas flow rate, or by taking combustion into consideration based on the intake air amount.
- phase correction time ⁇ t based on the engine rotational speed Ne may be corrected using both the exhaust gas temperature and the exhaust gas flow rate.
- phase difference occurs based on the difference between the passage length of the upstream sensor piping 17 and the downstream sensor piping 18, but the influence of the exhaust passage volume A phase difference may occur due to other factors such as Even in such a case, the present invention can be similarly applied.
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Abstract
内燃機関（１）の排気通路（１４）に微粒子フィルタ（１５）が設けられている。微粒子フィルタ（１５）の上流側圧力（Ｐｉｎ）を検出する上流側圧力センサ（１６Ａ）および下流側圧力（Ｐｏｕｔ）を検出する下流側圧力センサ（１６Ｂ）を有し、両者の差分である上下圧力差に基づき再生処理の制御等がなされる。排気脈動に基づく両者の圧力波形の位相差を小さくするために、機関回転速度（Ｎｅ）に基づいて位相補正時間（Δｔ）を求め、上流側圧力（Ｐｉｎ）について位相補正時間（Δｔ）前の圧力検出値を補正後上流側圧力（Ｐｉｎｈ）とする（Ｓ３，Ｓ４）。この補正後上流側圧力（Ｐｉｎｈ）と下流側圧力（Ｐｏｕｔ）とを用いて上下圧力差（ＤＰ）を算出する（Ｓ６）。
Description
この発明は、内燃機関の排気通路に設けられる微粒子フィルタ（ＧＰＦもしくはＤＰＦ）の上下圧力差を検出する検出方法および装置に関する。
ガソリン機関やディーゼル機関のいずれにあっても、排気中に含まれる微粒子を除去するために、微粒子フィルタが用いられることがある。特許文献１には、排気通路に設けられた微粒子フィルタの目詰まりに対する再生処理の制御や微粒子フィルタの欠損の推定を行うために、差圧センサを用いて微粒子フィルタの上下圧力差を検出することが開示されている。そして、排気の圧力脈動によって生じる差圧平均値誤差を、エンジン要求トルクとエンジン回転数のマップから定まる修正値を用いて修正することが開示されている。
しかしながら、特許文献１においては、微粒子フィルタの上流側圧力の圧力波形と下流側圧力の圧力波形との位相差については考慮されていない。すなわち、上流側圧力および下流側圧力のいずれも排気脈動に応答した形で変化するが、両者の位相は必ずしも一致しない。例えば、微粒子フィルタを備えた排気通路における上流側圧力の取り出し口から差圧センサに至るまでの通路長と下流側圧力の取り出し口から差圧センサに至るまでの通路長とが異なると、各々の圧力波形の間に比較的大きな位相差が生じ得る（例えば、図３参照）。この結果、上流側圧力と下流側圧力との間に位相差に起因した圧力差が生じる。つまり、図３から明らかなように、微視的には上下圧力差が正負に反転しつつ大きく変化することとなり、上下圧力差の測定精度が低くなる一つの要因となる。
この発明は、内燃機関の排気通路に設けられた微粒子フィルタの上流側の圧力および下流側の圧力をそれぞれ上流側圧力センサおよび下流側圧力センサにて検出し、微粒子フィルタの上下圧力差を算出する微粒子フィルタの圧力差検出方法において、
上流側圧力センサが検出した圧力波形の位相と下流側圧力センサが検出した圧力波形の位相との位相差が小さくなるように少なくとも一方の圧力検出値を補正し、この補正後の圧力値を用いて上下圧力差を算出する。
上流側圧力センサが検出した圧力波形の位相と下流側圧力センサが検出した圧力波形の位相との位相差が小さくなるように少なくとも一方の圧力検出値を補正し、この補正後の圧力値を用いて上下圧力差を算出する。
このように位相差に対応した補正を加えることで、位相差に基づく上下圧力差の成分が除去ないし抑制される。従って、例えば上流側圧力センサ用の配管の通路長と下流側圧力センサ用の配管の通路長とが異なるような場合でも、高い精度で微粒子フィルタの上下圧力差を求めることができる。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、この発明が適用される一実施例の内燃機関１の概略的な構成を示した説明図である。一実施例の内燃機関１は、４ストロークサイクルの火花点火式内燃機関（いわゆるガソリン機関）であって、各気筒に、吸気弁２ならびに排気弁３および点火プラグ４を備えている。また図示例は、筒内直接噴射式機関として構成されており、筒内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁５が、例えば吸気弁２側に配置されている。なお、吸気ポート６へ向けて燃料を噴射するポート噴射型の構成であってもよい。
各気筒の吸気ポート６に接続された吸気通路７のコレクタ部８上流側には、エンジンコントローラ９からの制御信号によって開度が制御される電子制御型スロットルバルブ１０が介装されている。スロットルバルブ１０の上流側に、吸入空気量を検出するエアフロメータ１１が配設されており、さらに上流側に、エアクリーナ１２が配設されている。
各気筒の排気ポート１３は、１本の排気通路１４として集合し、この排気通路１４に、排気微粒子を捕集する微粒子フィルタ（いわゆるガソリン・パティキュレート・フィルタ：ＧＰＦ）１５が設けられている。微粒子フィルタ１５は、例えば、モノリスセラミックス体に形成された多数の微細な通路の一端を交互に封止した、いわゆる目封じ型セラミックスフィルタからなり、表面に三元触媒がコーティングされている。
排気通路１４の微粒子フィルタ１５よりも上流側の位置には、排気空燃比を検出するための空燃比センサ１９が配置されている。なお、微粒子フィルタ１５と直列に並んだ形に別の三元触媒装置を備えていてもよい。
微粒子フィルタ１５は、当該微粒子フィルタ１５の上下圧力差を検出するために、上流側圧力センサ１６Ａと下流側圧力センサ１６Ｂとが１つのパッケージとして構成された圧力センサユニット１６を備えている。これらの上流側圧力センサ１６Ａおよび下流側圧力センサ１６Ｂは、例えば、適当な形式の半導体圧力センサからなり、基本的に同一の圧力センサが用いられている。上流側圧力センサ１６Ａには、排気通路１４の微粒子フィルタ１５上流側（入口側）から分岐した上流側センサ用配管１７が接続されており、この上流側センサ用配管１７を介して微粒子フィルタ１５上流側の排気圧力が導かれる。下流側圧力センサ１６Ｂには、排気通路１４の微粒子フィルタ１５下流側（出口側）から分岐した下流側センサ用配管１８が接続されており、この下流側センサ用配管１８を介して微粒子フィルタ１５下流側の排気圧力が導かれる。ここで、一実施例においては、圧力センサユニット１６の取付位置の関係から、上流側センサ用配管１７の通路長と下流側センサ用配管１８の通路長とが互いに異なっており、例えば、上流側センサ用配管１７の通路長の方が相対的に短くなっている。この通路長の差異により、後述するように、上流側圧力センサ１６Ａが検出する圧力波形と下流側圧力センサ１６Ｂが検出する圧力波形との間に位相差が生じる。
上流側圧力センサ１６Ａおよび下流側圧力センサ１６Ｂの検出信号は、エンジンコントローラ９に入力される。エンジンコントローラ９には、さらに、上記のエアフロメータ１１および空燃比センサ１９の検出信号が入力されるほか、機関回転速度を検出するためのクランク角センサ２１、冷却水温を検出する水温センサ２２、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ２３、等の多数のセンサ類の検出信号が入力されている。エンジンコントローラ９は、これらの入力信号に基づき、燃料噴射弁５による燃料噴射量および噴射時期、点火プラグ４による点火時期、スロットルバルブ１０の開度、等を最適に制御している。
さらに、エンジンコントローラ９は、上流側圧力センサ１６Ａと下流側圧力センサ１６Ｂの圧力検出に基づいて微粒子フィルタ１５の上下圧力差を求め、この上下圧力差に基づいて微粒子フィルタ１５の目詰まりに対する再生処理の制御や微粒子フィルタ１５の欠損の推定を行う。
すなわち、微粒子フィルタ１５は、微粒子が過度に堆積すると通気抵抗が増加し、例えば排気温度を一時的に上昇させるなどによる強制的な再生処理が必要となる。この通気抵抗の増加は、微粒子フィルタ１５の上下圧力差の増加として検出される。また、セラミックスからなるフィルタが衝撃等で欠損すると排気微粒子の捕集性能が低下するが、このような欠損が生じると、通気抵抗が比較的大きく低下する。この通気抵抗の低下は、微粒子フィルタ１５の上下圧力差の低下として検出される。
図３は、上流側圧力センサ１６Ａが検出する上流側圧力Ｐｉｎと下流側圧力センサ１６Ｂが検出する下流側圧力Ｐｏｕｔの圧力波形を示している。横軸は、クランク角ないし時間である。排気弁３がサイクル毎に開閉する結果、排気通路１４には、気筒数および機関回転速度に対応した周期ないし周波数の排気脈動が生じる。この排気脈動は、上流側圧力Ｐｉｎおよび下流側圧力Ｐｏｕｔの双方に出現するが、前述したように上流側センサ用配管１７の通路長が下流側センサ用配管１８の通路長よりも短いことから、上流側圧力Ｐｉｎの圧力波形が相対的に進んだ形で位相差が生じる。このような位相差があると、この位相差に基づく上下圧力差が大きく発生し、通気抵抗に基づく目詰まり状態の推定やフィルタ欠損の推定の精度が低下する。
本実施例では、このような位相差を予め補正した上で上流側圧力Ｐｉｎと下流側圧力Ｐｏｕｔとを用いた上下圧力差の算出を行う。図２は、エンジンコントローラ９において実行される上下圧力差を算出する処理の流れを示すフローチャートであり、この処理は所定の演算サイクル毎に繰り返し実行される。
最初のステップ１では、その時点の上流側圧力センサ１６Ａの圧力検出値Ｐｉｎを読み込む。この圧力検出値Ｐｉｎの読み込みは演算サイクル毎に繰り返し行われるので、結果として、図３に圧力波形Ｐｉｎとして示したような時系列データが得られる。
次のステップ２では、内燃機関１の回転速度Ｎｅを読み込む。そして、ステップ３において、所定のテーブルあるいは所定の関係式を用いて、回転速度Ｎｅに基づいて位相差に対応する位相補正時間Δｔを求める。位相補正時間Δｔは、回転速度Ｎｅがアイドル回転速度であるときに最も長く与えられ、回転速度Ｎｅが高くなるに伴って短くなる特性を有している。
次に、ステップ４において、補正後の上流側圧力Ｐｉｎｈを求める。具体的には、図３の圧力波形Ｐｉｎのように得られる上流側圧力Ｐｉｎの時系列データの中から位相補正時間Δｔ前の圧力値を求め、これをその時点の補正後上流側圧力Ｐｉｎｈとする。
次に、ステップ５においてその時点の下流側圧力センサ１６Ｂの圧力検出値Ｐｏｕｔを読み込む。そして、ステップ６において、補正後上流側圧力Ｐｉｎｈと下流側の圧力検出値Ｐｏｕｔとの差分として上下圧力差ＤＰを算出する。すなわち、「ＤＰ＝Ｐｉｎｈ－Ｐｏｕｔ」として上下圧力差ＤＰを求める。
図４は、補正後上流側圧力Ｐｉｎｈの圧力波形と下流側圧力Ｐｏｕｔとの関係を示している。補正後上流側圧力Ｐｉｎｈは、図３に示した上流側圧力Ｐｉｎの圧力波形を位相補正時間Δｔでもって遅らせた形となり、この補正によって、両者間の位相差が小さくなっている。従って、位相差に基づく上下圧力差が小さくなり、上下圧力差に基づく目詰まり等の推定精度が高くなる。なお、ステップ６において各演算サイクル毎に求められた上下圧力差ＤＰは、最終的には適当な平均化処理を経た上で微粒子フィルタ１５の再生処理の制御等に用いられる。
なお、上記実施例では相対的に進み側にある上流側圧力Ｐｉｎの圧力波形を遅らせることで位相差を縮小するようにしているが、上流側圧力Ｐｉｎの圧力波形と下流側圧力Ｐｏｕｔの圧力波形の双方を時系列データとして得た上で、相対的に遅れ側にある下流側圧力Ｐｏｕｔを進み側に補正することも可能であり、さらには、双方を互いに近付けるようにして位相差を縮小するようにしてもよい。
また、上記実施例では、機関回転速度Ｎｅに基づいて位相補正時間Δｔを求めているが、機関回転速度Ｎｅに基づく位相補正時間Δｔに、さらに、排気ガス温度に基づく補正を加えるようにしてもよい。排気ガス温度が高いほど音速が高くなるので、必要な位相補正時間Δｔが短くなる。機関回転速度Ｎｅと排気ガス温度とをパラメータとして最適な位相補正時間Δｔを割り付けたマップを予め作成しておいて、このマップから位相補正時間Δｔを読み出すようにしてもよい。排気ガス温度は温度センサを用いて検出するようにしてもよく、あるいは、内燃機関１の運転状態（負荷、回転速度、等）に基づいて推定するようにしてもよい。
さらに、機関回転速度Ｎｅに基づく位相補正時間Δｔに、排気ガス流量に基づく補正を加えるようにしてもよい。排気ガス流量が大であるほど流速が高くなるので、必要な位相補正時間Δｔが短くなる。機関回転速度Ｎｅと排気ガス流量とをパラメータとして最適な位相補正時間Δｔを割り付けたマップを予め作成しておいて、このマップから位相補正時間Δｔを読み出すようにしてもよい。排気ガス流量は、簡易的には、吸入空気量を排気ガス流量とみなしてもよく、あるいは吸入空気量を基礎に燃焼を考慮して算出するようにしてもよい。
さらに、排気ガス温度と排気ガス流量の双方を用いて機関回転速度Ｎｅに基づく位相補正時間Δｔを補正するようにしてもよい。
以上、この発明をガソリン・パティキュレート・フィルタ（ＧＰＦ）に適用した一実施例を説明したが、この発明は、ディーゼル機関用のディーゼル・パティキュレート・フィルタ（ＤＰＦ）に対しても同様に適用することができる。
また、上記実施例においては、上流側センサ用配管１７の通路長と下流側センサ用配管１８の通路長との差異に基づいて位相差が生じることを説明しているが、排気通路容積の影響など他の要因で位相差が生じることがあり得る。このような場合でも本発明は同様に適用が可能である。
Claims (8)
- 内燃機関の排気通路に設けられた微粒子フィルタの上流側の圧力および下流側の圧力をそれぞれ上流側圧力センサおよび下流側圧力センサにて検出し、微粒子フィルタの上下圧力差を算出する微粒子フィルタの圧力差検出方法において、
上流側圧力センサが検出した圧力波形の位相と下流側圧力センサが検出した圧力波形の位相との位相差が小さくなるように少なくとも一方の圧力検出値を補正し、この補正後の圧力値を用いて上下圧力差を算出する、
微粒子フィルタの圧力差検出方法。 - 内燃機関の回転速度に基づいて位相差に対応する位相補正時間を求め、
位相が相対的に進み側にある一方の圧力について位相補正時間前の圧力検出値を補正後の圧力値として用いる、
請求項１に記載の微粒子フィルタの圧力差検出方法。 - 排気ガス温度を求め、
この排気ガス温度に基づいて上記位相補正時間を補正する、
請求項２に記載の微粒子フィルタの圧力差検出方法。 - 排気ガス流量を求め、
この排気ガス流量に基づいて上記位相補正時間を補正する、
請求項２に記載の微粒子フィルタの圧力差検出方法。 - 微粒子フィルタを備えた排気管から分岐して各々の圧力センサに至るセンサ用配管の通路長が上流側圧力センサと下流側圧力センサとで異なっており、
通路長が相対的に短い方の圧力センサの圧力検出値を遅らせることで補正後の圧力値を得る、
請求項１に記載の微粒子フィルタの圧力差検出方法。 - 算出した上下圧力差を、微粒子フィルタの欠損の判定に用いる、
請求項１に記載の微粒子フィルタの圧力差検出方法。 - 算出した上下圧力差を、微粒子フィルタの再生制御に用いる、
請求項１に記載の微粒子フィルタの圧力差検出方法。 - 内燃機関の排気通路に設けられた微粒子フィルタの上流側の圧力を検出する上流側圧力センサおよび下流側の圧力を検出する下流側圧力センサと、
上流側圧力センサが検出した圧力波形の位相と下流側圧力センサが検出した圧力波形の位相との位相差が小さくなるように少なくとも一方の圧力検出値を補正する位相補正部と、
補正後の圧力値を用いて、微粒子フィルタの上下圧力差を算出する圧力差算出部と、
を備えてなる微粒子フィルタの圧力差検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| PCT/JP2022/022409 WO2023233605A1 (ja) | 2022-06-02 | 2022-06-02 | 微粒子フィルタの圧力差検出方法および装置 |
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| PCT/JP2022/022409 WO2023233605A1 (ja) | 2022-06-02 | 2022-06-02 | 微粒子フィルタの圧力差検出方法および装置 |
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| WO2023233605A1 true WO2023233605A1 (ja) | 2023-12-07 |
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| WO (1) | WO2023233605A1 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007292013A (ja) * | 2006-04-27 | 2007-11-08 | Honda Motor Co Ltd | パティキュレートフィルタの状態検知装置 |
| WO2013005456A1 (ja) * | 2011-07-06 | 2013-01-10 | イビデン株式会社 | 微粒子捕集フィルタ状態検出装置 |
-
2022
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Patent Citations (2)
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