WO2023100325A1 - ストラドルドビークル - Google Patents

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WO2023100325A1
WO2023100325A1 PCT/JP2021/044294 JP2021044294W WO2023100325A1 WO 2023100325 A1 WO2023100325 A1 WO 2023100325A1 JP 2021044294 W JP2021044294 W JP 2021044294W WO 2023100325 A1 WO2023100325 A1 WO 2023100325A1
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WO
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mode
transmission
creep
gear ratio
rider
Prior art date
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PCT/JP2021/044294
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English (en)
French (fr)
Inventor
昂平 磯貝
大賀 石丸
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
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Publication date
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M25/00—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles
    • B62M25/08—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles with electrical or fluid transmitting systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H2059/0221—Selector apparatus for selecting modes, i.e. input device
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H2063/504—Signals to an engine or motor for bringing engine into special condition by transmission control, e.g. by changing torque converter characteristic to modify engine set point to higher engine speed for better acceleration performance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/06—Creeping

Definitions

  • This invention relates to a straddled vehicle (straddle-type vehicle) that allows the rider to select creep mode and running mode.
  • Patent Document 1 there is a straddled vehicle that allows the rider to select between creep mode and driving mode.
  • creep mode the straddled vehicle runs even if the accelerator operator is not operated.
  • the straddled vehicle has at least part of the power unit in the same space as the rider. Therefore, the operating noise of the power unit is easily heard by the rider.
  • the straddled vehicle in creep mode has low wind noise because the vehicle speed is low.
  • An object of the present invention is to provide a straddled vehicle that can suppress the sense of incongruity that a rider hears while maintaining drivability in creep mode.
  • a straddled vehicle of one embodiment of the present invention has the following configuration.
  • the straddled vehicle includes at least one front wheel, at least one rear wheel arranged behind the at least one front wheel in the longitudinal direction of the vehicle, a seat on which a rider sits, and at least a part of which is in the same space as the rider.
  • the control device when the creep mode is selected by the mode selection means and the accelerator operator is not operated, the control device performs the above-described creep control so that at least part of the power unit in the same space as the rider It is possible to suppress the operating noise heard by the rider.
  • the rotational speed of the prime mover increases even if the rider does not operate the accelerator operator.
  • the operation noise of the engine is louder than in the running mode, and the rider feels uncomfortable with the sound.
  • the rotation speed of the prime mover in the creep mode in which the rider does not operate the accelerator is higher than when the transmission does not have a centrifugal clutch and has only an electronically controlled clutch. It's easy to become, so it's easier to remember the discomfort.
  • the control device controls the transmission so that the gear ratio in the creep mode, in which the rider does not operate the accelerator pedal, is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the driving mode. Compared to the case where such control is not performed, it is possible to reduce the rotational speed of the prime mover in the creep mode while maintaining drivability, thereby suppressing the operation noise of the prime mover.
  • control device controls the transmission so that the degree of change in the gear ratio in the creep mode in which the rider does not operate the accelerator operator is lower than the degree of change in the gear ratio for the same change in vehicle speed in the running mode. It is possible to suppress the operating noise of the power unit in creep mode while maintaining drivability. Therefore, while maintaining drivability in the creep mode, it is possible to suppress the sense of incongruity with the sound heard by the rider.
  • a straddled vehicle may have the following configuration.
  • the prime mover includes an electronically controlled throttle valve, a starter motor coupled to the crankshaft, or an engine equipped with at least one electronically controlled valve provided in a bypass passage that bypasses the throttle valve, and/or a drive
  • the transmission is an electronically controlled continuously variable transmission, an electronically controlled multi-stage transmission, a dual clutch transmission, a centrifugal continuously variable transmission that can electrically fix the gear ratio, or a multi-stage It has any one combination of a drive mode transmission, which is a transmission or a continuously variable transmission, a creep mode transmission, and an electronically controlled clutch for transmission switching.
  • the transmission has an electronically controlled continuously variable transmission, in the conventional creep mode, even if the rider does not operate the accelerator pedal, the gear shifts frequently in response to changes in vehicle speed in order to maintain drivability. the ratio is changed.
  • the actuator included in the electronically controlled continuously variable transmission moves frequently.
  • the electronically controlled continuously variable transmission produces operating noise even though the rider does not operate the accelerator pedal, and the rider feels uncomfortable with the sound.
  • the amount of movement of the actuator can be reduced, and the operating noise of the actuator of the electronically controlled continuously variable transmission can be suppressed.
  • the transmission has an electronically controlled multi-speed transmission and an electronically controlled clutch, in the conventional creep mode, even if the rider does not operate the accelerator pedal, the vehicle speed changes to maintain drivability. As a result, frequent gear changes occur. In order to change gears frequently, the actuators of the electronically controlled clutch and the electronically controlled multi-speed transmission move frequently.
  • the electronically controlled clutch and the electronically controlled multi-speed transmission gears and actuators produce operating noise, which makes the rider uncomfortable with the sound. I feel uncomfortable with it.
  • the degree of change in the gear ratio in creep mode in which the rider does not operate the accelerator pedal, is lower than the degree of change in gear ratio for the same vehicle speed change in drive mode, the same vehicle speed change can be achieved.
  • the control device will change the gear ratio in creep mode, in which the rider does not operate the accelerator pedal, to that in driving mode.
  • the transmission has a drive mode transmission, a creep mode transmission, and an electronically controlled clutch for transmission switching, which are multi-speed transmissions or continuously variable transmissions
  • the control device controls the operation of the accelerator when the rider is operating the accelerator.
  • a straddled vehicle may have the following configuration.
  • the control device When there is an operation input to the accelerator operator during the creep mode, the control device either cancels the creep mode and shifts to the running mode, or, during the creep mode, operates the brake operator operated by the rider.
  • the creep mode is canceled and the vehicle is shifted to the running mode, or when there is an operation input to the clutch operator operated by the rider during the creep mode, the creep mode is canceled and the running mode is activated.
  • mode or when there is an operation input to the accelerator operation element or the brake operation element during the creep mode, the creep mode is canceled and the driving mode is shifted to, or the accelerator operation is performed during the creep mode.
  • the creep mode is released and the traveling mode is entered, or when there is an operation input to the brake operation element or the clutch operation element during the creep mode, the When the creep mode is released and the running mode is entered, or when there is an operation input to at least one of the brake operator, the clutch operator, and the accelerator operator operated by the rider during the creep mode, the The creep mode is canceled to shift to the running mode.
  • the creep mode when the rider operates the accelerator operator during the creep mode, the creep mode is canceled and the vehicle shifts to the running mode.
  • the creep mode is canceled and the vehicle shifts to the running mode.
  • the creep mode is canceled and the vehicle shifts to the running mode.
  • the creep mode is canceled and the vehicle shifts to the running mode.
  • the creep mode is canceled and the vehicle shifts to the running mode.
  • the creep mode is canceled and the vehicle shifts to the running mode.
  • the creep mode is canceled and the vehicle shifts to the running mode.
  • the straddled vehicle may or may not have a clutch operator.
  • a “straddled vehicle” in the present invention and embodiments refers to any vehicle in which a rider straddles a saddle.
  • a “straddled vehicle” has at least one front wheel and at least one rear wheel.
  • “Straddled vehicles” include motorcycles, tricycles, four-wheeled buggies (ATVs: All Terrain Vehicles), and the like.
  • motorcycles include scooters, motorized bicycles, mopeds, and the like.
  • a "power unit” in the present invention and embodiments includes a prime mover and a transmission.
  • the "power unit” in the present invention and embodiments does not include an exhaust system that receives exhaust gas from the engine and discharges purified exhaust gas to the atmosphere when the prime mover includes an engine.
  • "at least part of the power unit is exposed” means that at least part of the prime mover or at least part of the transmission is exposed in the same space as the rider without being covered by the vehicle body cover. means.
  • a “prime mover” in the present invention and embodiments is the power source for driving the drive wheels (at least one front wheel and/or at least one rear wheel) of a straddled vehicle.
  • the prime mover may include an engine.
  • the output of the prime mover may be the output of the engine.
  • the engine output is the power output from the crankshaft of the engine.
  • the prime mover may include an engine and an electric motor.
  • the output of the prime mover may be at least one of the engine output, the electric motor output, and the combined output of the engine output and the electric motor output.
  • the controller may be able to switch the power of the prime mover between these three outputs.
  • the control device may switch the output of the prime mover between the output of the engine and the output of the electric motor.
  • the prime mover may include an engine and an electric motor (or a generator and an electric motor) with a power generation function that generates power using the output of the engine.
  • the engine output may be used only for power generation.
  • the power of the prime mover is always that of the electric motor.
  • "Transmission” in the present invention and embodiments includes at least a centrifugal clutch and/or an electronically controlled clutch that operates without rider operation during creep mode, and a manual clutch that operates upon rider operation during creep mode. Does not include clutches (mechanical clutches).
  • the "transmission device” in the present invention and embodiments includes a centrifugal clutch and/or an electronically controlled clutch that operates without the rider's operation during creep mode, and a rider's operation during driving mode that operates.
  • a manual clutch (mechanical clutch) may be included.
  • a clutch is a mechanism that transmits or interrupts the power of a prime mover.
  • a “transmission device” in the present invention and embodiments is arranged in at least part of the power transmission path.
  • a power transmission path is a path through which power is transmitted from the prime mover to the driving wheels.
  • the transmission changes the gear ratio.
  • “Transmission ratio” is the ratio of the rotational speed of the input shaft of the transmission to the rotational speed of the output shaft of the transmission.
  • the 'transmission device' may include a transmission that changes a transmission ratio and a speed reducer that reduces the rotation speed of power output from the transmission with gears or the like. The speed reduction ratio by the speed reducer is not changed.
  • the transmission may be an electronically controlled continuously variable transmission whose transmission ratio is changed using an actuator for transmission control.
  • the transmission may be an electronically controlled multi-stage transmission in which the gear ratio is changed using an actuator for gear shift control.
  • the transmission may be a centrifugal continuously variable transmission in which the gear ratio can be electrically fixed by an actuator for gear shift control.
  • the continuously variable transmission may be a belt-type continuously variable transmission or a chain-type continuously variable transmission.
  • the transmission has automated clutch operation and shift operation, and is equipped with two electronically controlled clutches (eg, 1st-3rd-5th starting clutch and 2nd-4th-6th speed clutch). It may be a dual clutch transmission.
  • the transmission may be a combination of a drive mode transmission, a creep mode transmission, and an electronically controlled clutch for transmission switching, which are multi-stage transmissions or continuously variable transmissions.
  • the “mode selection means” in the present invention and embodiments is means for selecting creep mode and running mode according to the rider's actions.
  • the mode selection means may be an operator operated by the rider, a seating sensor for detecting whether or not the rider is seated on the seat, or both the operator and the seating sensor.
  • the creep mode may include a push-walking mode and a sitting mode.
  • the mode selection means may have a switch for selecting between the pushing-walking mode and the sitting mode.
  • "Normal control" in the present invention and embodiments means control other than “creep control” in the present invention and embodiments.
  • “Creep control” in the present invention and embodiments is creep mode control, and even if the accelerator operator is not operated, the throttle opening, rotation speed, and acceleration of the prime mover are controlled so as to start the straddled vehicle. , torque, output, etc. are automatically controlled.
  • the creep control is not limited to the control at the time of starting the vehicle. Creep control is executed from when the creep mode is started until it is released. Further, in the "creep control” of the present invention and the embodiment, "the control device adjusts the transmission so that the degree of change in the gear ratio in the creep mode is lower than the degree of change in the gear ratio for the same change in vehicle speed in the running mode.
  • Controlling means that the transmission gear ratio in the creep mode is fixed, continuously changed, or changed discontinuously, and the transmission gear ratio in the running mode is continuously changed. It includes the case and the case where it changes discontinuously.
  • the same vehicle speed change in the running mode means that the vehicle speed changes from 0, at which the straddled vehicle is stopped, to a predetermined speed at which creep control is performed.
  • the degree of change in the gear ratio in creep mode is lower than the degree of change in gear ratio for the same change in vehicle speed in drive mode” means that the degree of change in the gear ratio in creep mode is the same as the gear ratio in the transmission that automatically changes. It means that the degree of change in the transmission gear ratio is lower than that for the same vehicle speed change in the driving mode that is set.
  • controlling the transmission so that the gear ratio in the creep mode is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the running mode means that the straddle vehicle is This means that the gear ratio in the creep mode is smaller than the gear ratio in the running mode at any speed from 0, which is the stopped state, to the predetermined speed at which the creep control is performed.
  • the gear ratio in the creep mode is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the driving mode means that the gear ratio in the creep mode does not correspond to the same vehicle speed in the driving mode in which the gear ratio of the transmission is automatically changed. It means that it is smaller than the gear ratio.
  • control device does not control the steering angle to change automatically during the creep mode. Further, in the “creep control” of the present invention and embodiments, the control device may perform control so that the steering angle does not change during the creep mode.
  • At least one (one) of a plurality of options in the present invention and embodiments includes all conceivable combinations of the plurality of options.
  • At least one (one) of the multiple options may be any one of the multiple options, or may be all of the multiple options.
  • at least one of A, B and C may be A only, B only, C only, A and B, A and C There may be, it may be B and C, or it may be A, B and C.
  • the present invention may have a plurality of such components.
  • the invention may also have only one of this component.
  • connection, connected, coupled, and supported are used broadly in the present invention and the embodiments. Specifically, it includes not only direct attachment, connection, coupling and support, but also indirect attachment, connection, coupling and support. Furthermore, connected and coupled are not limited to physical or mechanical connections/couplings. They also include direct or indirect electrical connections/couplings.
  • the straddled vehicle of the present invention can maintain drivability in creep mode while suppressing the sense of incongruity that the rider hears.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a straddled vehicle according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 4 is a graph showing an example of a gear ratio with respect to the vehicle speed of the transmission of the straddled vehicle according to the first embodiment of the present invention
  • 4 is a graph showing an example of a gear ratio with respect to the vehicle speed of the transmission of the straddled vehicle according to the first embodiment of the present invention
  • FIG. 5 is a schematic diagram illustrating a power unit of a straddled vehicle according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 5 is a schematic diagram illustrating a transmission for a straddled vehicle according to a second embodiment of the present invention
  • FIG. 11 is a schematic diagram illustrating a straddled vehicle according to a third embodiment of the invention
  • FIG. 10 is a flow chart diagram showing a procedure of processing of the control device for the straddled vehicle according to the third embodiment of the present invention
  • straddled vehicle 1 has at least one front wheel 2 , at least one rear wheel 3 , seat 4 , power unit 100 , mode selection means 5 and control device 6 .
  • At least one rear wheel 3 is arranged behind at least one front wheel 2 in the vehicle front-rear direction.
  • the seat 4 is for the rider R to sit on.
  • the rider R may or may not sit on the seat 4 during the creep mode, which will be described later.
  • rider R may walk while pushing straddled vehicle 1 without sitting on seat 4 during creep mode.
  • the straddled vehicle 1 is a vehicle on which the rider R rides astride a saddle.
  • FIG. 1 illustrates a motorcycle having one front wheel 2 and one rear wheel 3 as a straddled vehicle 1 .
  • the straddled vehicle 1 of the present invention includes motorcycles, tricycles, four-wheel buggies, and the like. again,.
  • FIG. 1 exemplifies a sports-type motorcycle as the straddled vehicle 1, but the motorcycles as the straddled vehicle 1 of the present invention include scooters, motorized bicycles, mopeds, and the like.
  • Power unit 100 includes a prime mover 110 and a transmission 130 having a clutch 120 .
  • the motor 110 can change its output in conjunction with the accelerator operator 7 operated by the rider R.
  • the motor 110 can change its output without interlocking with the accelerator operator 7 .
  • the output of prime mover 110 is changed by control device 6 .
  • Clutch 120 is a centrifugal clutch, an electronically controlled clutch, or both a centrifugal clutch and an electronically controlled clutch and does not include a manual (mechanical) clutch.
  • Clutch 120 is a mechanism that transmits or blocks the power of prime mover 110 .
  • a centrifugal clutch and an electronically controlled clutch are clutches that operate without being operated by the rider R, and a manual (mechanical) clutch is a clutch that operates when the rider R operates.
  • Transmission 130 transmits the output of prime mover 110 to at least one front wheel 2 , at least one rear wheel 3 , or both at least one front wheel 2 and at least one rear wheel 3 .
  • Transmission 130 is arranged in at least part of the power transmission path.
  • a power transmission path is a path through which power is transmitted from prime mover 110 to drive wheels (front wheels 2 and/or rear wheels 3).
  • Transmission 130 changes the gear ratio.
  • the transmission 130 may include a transmission that changes a gear ratio and a speed reducer that reduces the rotational speed of power output from the transmission using gears. Note that the speed reduction ratio of the speed reducer is not changed.
  • the mode selection means 5 can select a creep mode for creep control and a running mode for normal control according to the action of rider R.
  • the mode selection means 5 may be a mode selection operator such as a switch that can be operated by the rider R to select between the creep mode and the running mode. In this case, the mode selection means 5 selects the creep mode when the rider R operates the mode selection operator, and selects the running mode when the rider R does not operate the mode selection operator. may be configured. Also, the mode selection means 5 may be a seating sensor that detects whether or not the rider R is seated on the seat.
  • the creep mode is selected when the seating sensor detects that the rider R is not seated on the seat, and the running mode is selected when the seating sensor detects that the rider R is seated on the seat.
  • the mode selection means 5 may be both a mode selection operator and a seating sensor. In this case, the creep mode is selected when the rider R operates the mode selection operating element or the seat sensor detects that the rider R is not seated on the seat, and the mode selection operation is performed by the rider R.
  • the driving mode may be selected when the seat sensor detects that the rider R is seated on the seat without operating the child.
  • the control device 6 controls at least the prime mover 110 and the transmission 130 of the power unit 100 .
  • Control device 6 may control various devices other than prime mover 110 and transmission 130 .
  • the control device 6 performs creep control even when the creep mode is selected by the mode selection means 5 and the accelerator operator 7 is not operated. Note that the control device 6 may perform creep control while the accelerator operator 7 is being operated. Creep control is creep mode control. In creep control, control device 6 automatically controls the output of prime mover 110 . That is, in the creep control, the control device 6 controls the throttle opening, speed, rotation speed, acceleration, torque, output, etc. of the prime mover 110 so as to start the straddled vehicle 1 even if the accelerator operator 7 is not operated. is automatically controlled.
  • the control device 6 makes the degree of change in the gear ratio during the creep mode in which the rider R does not operate the accelerator operator 7 lower than the degree of change in the gear ratio for the same vehicle speed change in the running mode. It controls the transmission 130 so that. Alternatively, in the creep control, the control device 6 adjusts the transmission 130 so that the gear ratio in the creep mode in which the rider R does not operate the accelerator operator 7 is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the running mode. Control. Alternatively, in the creep control, the control device 6 controls the gear ratio in the creep mode so that the change in the gear ratio in the creep mode is lower than the change in the gear ratio for the same change in vehicle speed in the running mode, and the gear ratio in the creep mode is adjusted to the running speed. The transmission 130 is controlled so as to be smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the mode.
  • FIGS. 1 and 2 schematically show changes in gear ratio with respect to vehicle speed when the transmission 130 has a multi-stage transmission and when it has a continuously variable transmission.
  • the transmission gear 130 is in the creep mode
  • the solid line schematically shows the gear ratio with respect to the vehicle speed when the rider R does not operate the accelerator operator 7.
  • a gear ratio is schematically indicated by a dashed line.
  • FIG. 1 shows an example of changes in the transmission gear ratio with respect to the vehicle speed when the transmission 130 is in the creep mode, for each of the cases where the transmission 130 has a multi-stage transmission and the case where the transmission 130 has a continuously variable transmission.
  • FIG. 1 shows an example of changes in the transmission gear ratio with respect to the vehicle speed when the transmission 130 is in the creep mode, for each of the cases where the transmission 130 has a multi-stage transmission and the case where the transmission 130 has a continuously variable transmission.
  • FIGS. 2(a) and 2(c) each show an example of change in gear ratio with respect to vehicle speed when transmission 130 has a multi-speed transmission in the creep mode.
  • FIGS. 2(b) and 2(d) respectively show an example of changes in the gear ratio with respect to the vehicle speed when the transmission 130 has a continuously variable transmission in the creep mode.
  • 1 and 2 show graphs when the straddle vehicle 1 is started from 0, which is the stopped state, and the vehicle speed is changed to the creep speed, which is the speed at which creep control is performed.
  • the minimum value of the vertical axis of the graph in FIG. 1 may be 0 or greater than 0.
  • the creep control is not limited to the control at the time of starting the vehicle, and is executed from the start of the creep mode until it is released.
  • the creep speed in the figure is the maximum speed when creep control is performed. That is, in the creep control, the vehicle speed changes from 0, which is when the straddled vehicle 1 is stopped, to the creep speed.
  • the control device 6 automatically controls the throttle opening, rotation speed, acceleration, torque, output, etc. of the prime mover 110 as control variables.
  • the transmission 130 When the transmission 130 has a multi-speed transmission, as shown in FIGS. 1 and 2(a), in the running mode, the transmission 130 shifts from the 1st gear, which is the lowest gear ratio, to the creep speed. , 2nd gear, and 3rd gear.
  • the transmission 130 when the rider R does not operate the accelerator operator 7 in the creep mode, the transmission 130 maintains the gear ratio of the lowest gear until the creep speed is reached.
  • the gear ratios are changed in order from the 2nd gear, which is the higher gear ratio, to the 3rd gear.
  • the gear stage is an example, and may be changed to other gear stages.
  • the transmission 130 has a multi-speed transmission, as shown in FIG.
  • the gear ratio in the creep mode is the same as or smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the running mode, but the degree of change in the gear ratio in the creep mode varies depending on the running mode. less than the degree of change in transmission ratio for the same vehicle speed change at the same time.
  • the transmission 130 When the transmission 130 has a continuously variable transmission, as shown in FIGS. 1 and 2(b), in the running mode, the transmission 130 gradually shifts from the lowest gear ratio to the higher gear ratio until the creep speed is reached. The gear ratio is changed to transition.
  • the transmission 130 when the rider R does not operate the accelerator operator 7 in the creep mode, the transmission 130 has a higher gear ratio than the minimum gear ratio until the creep speed is reached. The gear ratio is changed so that the gear ratio is maintained and then gradually shifted to a higher gear ratio.
  • the transmission 130 has a continuously variable transmission, as shown in FIG. 2(d) when the rider R does not operate the accelerator operator 7 in the creep mode, the transmission up to the creep speed.
  • the gear ratio in the creep mode is the same as or smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the running mode, but the degree of change in the gear ratio in the creep mode is the same as in the running mode. is lower than the degree of change in the gear ratio for the same vehicle speed change.
  • the gear ratio in the creep mode is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the running mode, and the degree of change in the gear ratio in the creep mode corresponds to the gear ratio for the same vehicle speed change in the running mode. Lower than the degree of change.
  • the gear ratio in the creep mode includes cases where it is fixed, cases where it changes continuously, and cases where it changes discontinuously.
  • the controller 130 may control the gear ratio based on, for example, the rotation speed of the output shaft of the transmission 130, and the input of the transmission 130 The gear ratio may be changed based on the rotation speed of the shaft, or the gear ratio may be changed based on the vehicle speed.
  • control device 130 may control the gear ratio based on the throttle opening, torque, and output.
  • the transmission gear ratio in the running mode includes cases where it changes continuously and cases where it changes discontinuously. As shown in FIGS.
  • the control device 6 controls the gear ratio change in the creep mode, in which the rider R does not operate the accelerator operator 7, to change the gear ratio with respect to the vehicle speed change in the running mode.
  • the transmission 130 is controlled so as to be lower than the degree of change of the ratio.
  • the control device 6 adjusts the transmission 130 so that the gear ratio in the creep mode in which the rider R does not operate the accelerator operator 7 is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the running mode. Control.
  • the control device 6 controls the gear ratio in the creep mode so that the change in the gear ratio in the creep mode is lower than the change in the gear ratio for the same change in vehicle speed in the running mode, and the gear ratio in the creep mode is adjusted to the running speed.
  • the transmission 130 is controlled so as to be smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the mode.
  • FIG. 3 shows another example of changes in the gear ratio with respect to the vehicle speed when the transmission 130 is in the creep mode.
  • FIG. 3(e) shows another example of change in gear ratio with respect to vehicle speed when the transmission 130 has a continuously variable transmission in the creep mode.
  • FIGS. 3(f) and 3(g) respectively show an example of changes in the gear ratio with respect to the vehicle speed when the transmission 130 is in the creep mode when the transmission 130 has a multi-stage transmission and a continuously variable transmission.
  • the dashed line shows the change in the gear ratio with respect to the vehicle speed in the running mode
  • the solid line shows the change in the gear ratio with respect to the vehicle speed in the creep mode.
  • the transmission 130 in the running mode, gradually shifts from the lowest gear ratio to a higher gear ratio until the creep speed is reached.
  • the gear ratio has been changed to
  • the transmission 130 shifts from a gear ratio higher than the minimum gear ratio until the creep speed is reached.
  • the gear ratio is changed so as to gradually shift to a high gear ratio.
  • the degree of change in the gear ratio in the creep mode and the degree of change in the gear ratio with respect to the same change in vehicle speed in the running mode are the same, but the gear ratio in the creep mode is the same as that in the running mode. It is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in mode.
  • the multi-speed transmission is used as the transmission 130 up to the creep speed in the running mode, and the transmission 130 , the gear ratio is changed in order from the 2nd gear to the 3rd gear, which is higher than the gear ratio of the lowest gear.
  • the continuously variable transmission is used as the transmission 130 until the creep speed is reached. 130 is maintained at a gear ratio higher than the lowest gear ratio, and then the gear ratio is changed so as to gradually shift to a higher gear ratio.
  • the gear ratio of transmission 130 may be changed so as to gradually shift from a gear ratio higher than the lowest gear ratio to a higher gear ratio.
  • the degree of change in the gear ratio in the creep mode and the degree of change in the gear ratio with respect to the same vehicle speed change in the running mode are the same.
  • the gear stage is an example, and may be changed to a gear ratio other than this.
  • there are times when the gear ratio in the creep mode is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the running mode, and there are times when it is larger than that in the running mode. is lower than the degree of change in the gear ratio for the same vehicle speed change.
  • the continuously variable transmission is used as the transmission 130 until the creep speed is reached in the running mode.
  • the gear ratio is changed so as to gradually shift from the gear ratio of the lowest gear to the high gear ratio.
  • the gear ratio is changed in order from 2nd speed, which is higher than the minimum gear ratio, to 3rd speed, and then to 4th speed.
  • the gear stage is an example, and may be changed to a gear ratio other than this.
  • the gear ratio in the creep mode is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the running mode
  • the degree of change in the gear ratio in the creep mode is the gear ratio for the same vehicle speed change in the running mode. less than the degree of change in
  • the straddled vehicle 1 of the first embodiment has the following effects.
  • the control device 6 When the creep mode is selected by the mode selection means 5 and the accelerator operator 7 is not operated, the control device 6 performs creep control so that at least a portion of the power unit 100 in the same space as the rider R is removed from the rider. The operating noise heard by R can be suppressed.
  • the rotational speed of the prime mover increases even if the rider does not operate the accelerator operator.
  • the operation noise of the engine is louder than in the running mode, and the rider feels uncomfortable with the sound.
  • the rotation speed of the prime mover in the creep mode in which the rider does not operate the accelerator is higher than when the transmission does not have a centrifugal clutch and has only an electronically controlled clutch. It's easy to become, so it's easier to remember the discomfort.
  • the control device 6 controls the transmission device 130 so that the gear ratio in the creep mode in which the rider R does not operate the accelerator operator 7 is smaller than the gear ratio for the same vehicle speed in the running mode. Compared to the case where such control is not performed, the rotational speed of prime mover 110 in the creep mode can be reduced, and the operation noise of prime mover 110 can be suppressed. Further, the transmission 130 is controlled so that the degree of change in the gear ratio in the creep mode in which the rider R does not operate the accelerator operator 7 is lower than the degree of change in the gear ratio for the same vehicle speed change in the running mode. , the operating noise of the power unit 100 in the creep mode can be suppressed. Therefore, while maintaining the drivability in the creep mode, it is possible to suppress the sense of incongruity with respect to the sound heard by the rider R.
  • FIG. 1 A straddled vehicle 1 according to a second embodiment of the present invention will now be described with reference to FIGS. 4 and 5.
  • FIG. The straddled vehicle 1 of the second embodiment has the following configuration in addition to the configuration of the first embodiment.
  • FIG. 4 illustrates several prime movers 110 of the power unit 100 of the straddled vehicle 1.
  • 5 also exemplifies some transmissions 130 of the power unit 100 of the straddled vehicle 1.
  • the power unit 100 of the straddled vehicle 1 of the present invention may have a configuration other than the configuration example shown in FIG.
  • the transmission 130 of the straddled vehicle 1 of the present invention may have a configuration other than the configuration example shown in FIG.
  • the prime mover 110 of the power unit 100 is a power source for driving the drive wheels (at least one front wheel 2 and/or at least one rear wheel 3) of the straddled vehicle 1.
  • Prime mover 110 has engine 111 and driving electric motor 119 or both engine 111 and driving electric motor 119 . If prime mover 110 has only engine 111 , the power output of prime mover 110 is the power output of engine 111 . The output of the engine 111 is power output from a crankshaft (not shown) of the engine 111 . If prime mover 110 has only drive electric motor 119 , the output of prime mover 110 is the output of drive electric motor 119 . The output of the driving electric motor 119 is power output from the rotating shaft of the driving electric motor 119 .
  • prime mover 110 When prime mover 110 has engine 111 and drive electric motor 119, the output of prime mover 110 is the sum of the output of engine 111, the output of drive electric motor 119, and the output of engine 111 and the output of drive electric motor 119. at least one of the outputs; If the prime mover 110 does not have the driving electric motor 119 , the engine 111 is driven by at least one of the electronically controlled throttle valve 112 , the starter motor 113 , or the electronically controlled valve 116 provided in the bypass passage bypassing the throttle valve 115 . Prepare one.
  • the control device 6 can control the opening of the electronically controlled throttle valve 112 .
  • the control device 6 automatically controls the output of the engine 111 without interlocking with the accelerator operator 7 by controlling the opening of the electronically controlled throttle valve 112 in the creep mode.
  • the opening of the electronically controlled throttle valve 112 is adjusted by an actuator.
  • the electronically controlled throttle valve 112 and the actuator move frequently, so operating sounds of the electronically controlled throttle valve 112 and the actuator are frequently generated.
  • the starter motor 113 is rotatably connected to the crankshaft of the engine 111.
  • the starter motor 113 is connected to the battery 114 and rotated by electric power supplied from the battery 114 .
  • the control device 6 can rotate the starter motor 113 by supplying power from the battery 114 .
  • the control device 6 automatically controls the rotational speed of the crankshaft of the engine 111 without interlocking with the accelerator operator 7 by controlling the starter motor 113 to rotate in the creep mode.
  • the starter motor 113 is also used to start the engine 111 during creep mode and running mode. When the required rotation speed of the engine 111 is high, the rotation speed of the starter motor 113 is also increased, so the operation noise of the starter motor 113 is increased.
  • the control device 6 opens and closes the electronically controlled valve 116 provided in the bypass passage so that air flows into the engine 111 through the bypass passage that bypasses the throttle valve 115. can be controlled.
  • the control device 6 automatically controls the output of the engine 111 by controlling the electronically controlled valve 116 in the creep mode without interlocking with the accelerator operator 7 .
  • the throttle valve 115 may be an electronically controlled throttle valve controlled by the control device 6, or a manual (mechanical) valve whose opening is changed in conjunction with the operation of the accelerator operator 7 by the rider R. It may be a throttle valve.
  • the electronically controlled valve 116 is controlled to open and close by an actuator. When the electronically controlled valve 116 is controlled to open and close, the electronically controlled valve 116 and the actuator generate operation sounds.
  • the prime mover 110 may not have the engine 111 but only the electric motor 119 for driving.
  • the driving electric motor 119 is connected to the battery 114 and rotated by power supplied from the battery 114 .
  • the control device 6 can rotate the driving electric motor 119 by supplying power from the battery 114 .
  • the control device 6 automatically controls the rotation of the driving electric motor 119 without interlocking with the accelerator operator 7 by controlling the driving electric motor 119 in the creep mode. If the required rotation speed of the driving electric motor 119 is high, the operation noise of the driving electric motor 119 becomes loud.
  • the prime mover 110 may have both the engine 111 and the driving electric motor 119.
  • the throttle valve 115 may be an electronically controlled throttle valve or a manual (mechanical) throttle valve.
  • the engine 111 may have a starter motor 113 or an electronically controlled valve 116 .
  • the transmission 130 of the power unit 100 includes an electronically controlled continuously variable transmission 131, an electronically controlled multi-stage transmission 132, a dual clutch transmission 133, and a centrifugal continuously variable transmission that can electrically fix the gear ratio. It has either a transmission 134 or a combination of a drive mode transmission 1352, a creep mode transmission 1353, and an electronically controlled clutch 1351 for transmission switching, which are multi-speed transmissions or continuously variable transmissions.
  • the electronically controlled continuously variable transmission 131 includes a primary pulley 1312 provided on a primary shaft, which is an input shaft to which power is input, and a secondary shaft, which is an output shaft from which power is output. It has a belt 1314 wound around a secondary pulley 1313 provided at. If the transmission 130 has an electronically controlled continuously variable transmission 131, the clutch 120 is a centrifugal clutch or an electronically controlled clutch. Clutch 120 may be, for example, between primary pulley 1312 of electronically controlled continuously variable transmission 131 and prime mover 110 .
  • the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 131 is changed by changing the winding diameter of the belt 1314 by changing the width of the groove in which the belt 1314 of the primary pulley 1312 fits using the actuator 1311 for transmission control. be done.
  • the belt 1314 may be a chain.
  • the electronically controlled multi-stage transmission 132 includes an input shaft 1322 to which power is input, an output shaft 1323 to which power is output, and the power of the input shaft 1322 is transmitted to the output shaft 1323. It has a countershaft 1324 that If the transmission 130 has an electronically controlled multi-speed transmission 132, the clutch 120 is either an electronically controlled clutch or both a centrifugal clutch and an electronically controlled clutch. Clutch 120 may be, for example, between input shaft 1322 of electronically controlled multi-speed transmission 132 and prime mover 110 .
  • the output shaft 1323 is provided with a plurality of gears for transmitting power with a plurality of gear ratios.
  • the countershaft 1324 has multiple gears corresponding to the multiple gears of the output shaft 1323 .
  • the countershaft 1324 rotates in conjunction with the rotation of the input shaft 1322 .
  • the gear ratio of the electronically controlled multi-speed transmission 132 is changed by selecting a specific gear that transmits power to the output shaft 1323 from a plurality of gears of the countershaft 1324 using the shift control actuator 1321. be.
  • the electronically controlled multi-speed transmission 132 produces operating noise when the gears move in the axial direction or when the dogs formed on the axial end surfaces of the gears are engaged.
  • the actuator 1321 for speed change control moves frequently, so that the operating noise of the actuator 1321 is frequently generated.
  • the noise generated by the gears of the electronically controlled multi-speed transmission 132 is frequently generated.
  • the dual clutch transmission 133 has a starting clutch 1332 to which power is input and a running clutch 1334 to which power is input. Both starting clutch 1332 and running clutch 1334 are electronically controlled clutches and constitute clutch 120 .
  • Starting clutch 1332 has a plurality of gears for use when starting. The starting clutch 1332 is also used during 1st-3rd-5th running, for example.
  • the running clutch 1334 has a plurality of gears, for example, which are not used when starting at 2nd, 4th, and 6th speeds but are used when running at 2nd, 4th, and 6th speeds.
  • Clutch and shift control actuator 1331 switches whether engine 110 is connected to starting clutch 1332 or running clutch 1334 .
  • the dual clutch transmission 133 also includes a starting counter shaft 1333 having gears corresponding to the multiple gears of the starting clutch 1332, and a running counter having gears corresponding to the multiple gears of the running clutch 1334. It has a shaft 1335 .
  • Clutch and shift control actuator 1331 is used to select a particular gear from a plurality of gears of launch clutch 1332 or drive clutch 1334 to transmit power to launch countershaft 1333 or drive countershaft 1335. By doing so, the gear ratio of the dual clutch transmission 133 is changed.
  • the dual clutch transmission 133 produces operating noise when the gear moves in the axial direction or when the dog formed on the axial end face of the gear engages.
  • the actuator 1331 moves frequently, so that the actuator 1331 frequently produces operating noise.
  • the gear ratio is changed frequently, the sound produced by the gears of the dual clutch transmission 133 is frequently generated.
  • the centrifugal continuously variable transmission 134 which can electrically fix the gear ratio, outputs power from a primary pulley 1342 provided on a primary shaft, which is an input shaft to which power is input. It has a belt 1344 wound around a secondary pulley 1343 provided on a secondary shaft that is an output shaft.
  • the clutch 120 is a centrifugal clutch or an electronically controlled clutch. Clutch 120 may be, for example, between primary pulley 1342 of centrifugal continuously variable transmission 134 and prime mover 110 .
  • the centrifugal force of a weight 1345 provided on the primary pulley 1342 changes the width of the groove of the primary pulley 1342 in which the belt 1344 is fitted, thereby changing the winding diameter of the belt 1344 and changing the speed of the electronically controlled continuously variable transmission 131.
  • the ratio is changed.
  • the belt 1344 may be a chain.
  • the speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 131 can be electrically fixed.
  • the gear ratio may be electrically fixed at all times during the creep mode.
  • the gear ratio when the rotational speed or vehicle speed of prime mover 110 is between 0 and a predetermined value in the creep mode, the gear ratio is electrically fixed, and during the creep mode the rotational speed or vehicle speed of prime mover 110 is increased from 0 to a predetermined value. is exceeded, the gear ratio may shift from a state in which it is electrically fixed to a state in which it changes continuously.
  • transmission 130 is a combination of drive mode transmission 1352, creep mode transmission 1353, and transmission switching electronic control clutch 1351
  • drive mode transmission 1352 and creep mode transmission 1352 are combined. Power can be transmitted by switching with the transmission 1353 .
  • Electronic control clutch 1351 for transmission switching constitutes clutch 120 .
  • An electronic control clutch 1351 for transmission switching is operated by an actuator 1354 .
  • the transmission switching electronically controlled clutch 1351 may be composed of, for example, a first electronically controlled clutch connected to the drive mode transmission 1352 and a second electronically controlled clutch connected to the creep mode transmission 1353 .
  • Driving mode transmission 1352 is a multi-speed transmission or a continuously variable transmission.
  • the creep mode transmission 1353 may be a speed reducer with a fixed gear ratio, a single-speed transmission, a multi-stage transmission, or a continuously variable transmission.
  • transmission switching electronically controlled clutch 1351 transmits the power of prime mover 110 using running mode transmission 1352 .
  • the creep mode transmission 1353 has a smaller gear ratio change than the running mode transmission 1352 with respect to the same vehicle speed change, and/or has a smaller gear ratio than the running mode transmission 1352 with respect to the same vehicle speed. Configured.
  • transmission switching electronically controlled clutch 1351 transmits the power of prime mover 110 using creep mode transmission 1353 . Creep mode transmission 1353 may always transmit power during creep mode.
  • the transmission switching electronically controlled clutch 1351 may be configured as follows.
  • creep mode transmission 1353 transmits power
  • the rotational speed or vehicle speed of prime mover 110 is increased from 0 to a predetermined value.
  • the state in which creep mode transmission 1353 transmits power may be switched to the state in which drive mode transmission 1352 transmits power.
  • the straddled vehicle 1 of the second embodiment has the following effects in addition to the effects of the straddled vehicle 1 of the first embodiment.
  • the transmission has an electronically controlled continuously variable transmission
  • the gear shifts frequently in response to changes in vehicle speed in order to maintain drivability. the ratio is changed.
  • the actuator included in the electronically controlled continuously variable transmission moves frequently.
  • the electronically controlled continuously variable transmission produces operating noise even though the rider does not operate the accelerator pedal, and the rider feels uncomfortable with the sound.
  • the transmission 130 By controlling the transmission 130 so that the degree of change in the gear ratio in the creep mode in which the rider R does not operate the accelerator operator 7 is lower than the degree of change in the gear ratio for the same change in vehicle speed in the running mode, the same Compared to the case where the vehicle speed change is not controlled as such, the amount of movement of the actuator 1311 can be reduced, and the operating noise of the actuator 1311 of the electronically controlled continuously variable transmission 131 can be suppressed.
  • the transmission has an electronically controlled multi-speed transmission and an electronically controlled clutch
  • the gear shifts according to changes in vehicle speed in order to maintain drivability. Gear changes occur frequently.
  • the actuators of the electronically controlled clutch and the electronically controlled multi-speed transmission move frequently. In other words, even though the rider does not operate the accelerator pedal in the creep mode, where the wind noise is low, the electronically controlled clutch and the electronically controlled multi-speed transmission gears and actuators produce operating noise, which makes the rider uncomfortable with the sound. I feel uncomfortable with it.
  • the transmission 130 By controlling the transmission 130 so that the degree of change in the gear ratio in the creep mode in which the rider R does not operate the accelerator operator 7 is lower than the degree of change in the gear ratio for the same change in vehicle speed in the running mode, the same Compared to the case where such control is not applied to changes in vehicle speed, it is possible to reduce the frequency of operating noise generated by the gears of the electronically controlled clutch 120 and the electronically controlled multi-speed transmission 131 and the actuator 1311 .
  • the operation sound of the gears of the electronically controlled multi-speed transmission 131 is the sound of the gears moving in the axial direction or the sound of the dogs formed on the axial end surfaces of the gears being engaged.
  • the control device 6 controls the gear ratio in the creep mode in which the rider R does not operate the accelerator operator 7 while driving.
  • the transmission 130 has the driving mode transmission 1352, the creep mode transmission 1353, and the transmission switching electronically controlled clutch 1351, which are multi-stage transmissions or continuously variable transmissions, the control device 6 controls the rider R to accelerate the acceleration.
  • the rotation speed of the prime mover 110 in the creep mode is lowered. , the operation noise of the prime mover 110 can be suppressed.
  • FIG. 6 A straddled vehicle 1 according to a third embodiment of the present invention will now be described with reference to FIGS. 6 and 7.
  • FIG. The straddled vehicle 1 of the third embodiment has the following configuration in addition to the configuration of the first or second embodiment.
  • the straddled vehicle 1 has an accelerator operator 7, a brake operator 8 and a clutch operator 9.
  • An accelerator operator 7, a brake operator 8, and a clutch operator 9 are operators that the rider R operates.
  • the accelerator operation element 7 is an operation element for changing the output of the prime mover 110 in conjunction with the operation of the rider R.
  • the accelerator operator 7 is, for example, operated by the hand of the rider R, but may be operated by the foot.
  • the brake operator 8 is an operator for applying a braking force to at least one front wheel 2 and/or at least one rear wheel 3 in conjunction with an operation by the rider R.
  • the brake operator 8 may be operated by the rider R's hand or foot, or may be either one.
  • the clutch operating element 9 is an operating element for changing the gear ratio of the transmission 130 in conjunction with the operation of the rider R.
  • the clutch operating element 9 may be, for example, one that is operated by the hand of the rider R, one that is operated by the rider's R foot, or one that is operated by the rider's foot.
  • the control device 6 determines whether the creep mode is selected by the mode selection means 5 (step S1). When the control device 6 determines that the creep mode is not selected by the mode selection means 5 (step S1: NO), it controls the running of the straddled vehicle 1 in the running mode (step S6). When the control device 6 determines that the creep mode is selected by the mode selection means 5 (step S1: YES), it determines whether an operation input is made to the accelerator operator 7 (step S2). When the controller 6 determines that an operation input has been made to the accelerator operator 7 (step S2: NO), it controls the straddled vehicle 1 to run in the running mode (step S6).
  • step S3 When the control device 6 determines that there is no operation input to the accelerator operator 7 (step S2: YES), the creep mode is started and creep control is performed (step S3).
  • the control device 6 determines whether or not an operation input is made to at least one of the accelerator operator 7, the brake operator 8 and the clutch operator 9 during the creep mode (step S4).
  • step S4 NO
  • the control device 6 cancels the creep mode and shifts to the running mode. Move (step S5). If there is no operation input to any of the accelerator operator 7, the brake operator 8, and the clutch operator 9 during the creep mode (step S4: YES), the control device 6 continues the creep control (step S3). ).
  • step S6 the control device 6 returns to step S1. That is, the control device 6 determines whether or not the creep mode is selected by the mode selection means 5 during the running mode (step S1).
  • the straddled vehicle 1 of the third embodiment has the following effects in addition to the effects of the straddled vehicle 1 of the first or second embodiment.
  • the straddled vehicle 1 may or may not have the clutch operating element 9 .
  • transmission 130 is a continuously variable transmission
  • straddled vehicle 1 does not have clutch operator 9 .
  • the control device 6 cancels the creep mode and shifts to the running mode when the rider inputs an operation input to at least one of the accelerator operator 7, the brake operator 8, and the clutch operator 9 during the creep mode. but not limited to that.
  • the control device 6 may cancel the creep mode and shift to the running mode when there is an operation input to the accelerator operator 7 by the rider during the creep mode.
  • control device 6 may cancel the creep mode and shift to the running mode when there is an operation input to the brake operator 8 by the rider during the creep mode. Further, the control device 6 may release the creep mode and shift to the running mode when the rider inputs an operation to the clutch operating element 9 during the creep mode. Further, the control device 6 may cancel the creep mode and shift to the running mode when the rider inputs an operation input to the accelerator operator 7 or the brake operator 8 during the creep mode. Further, the control device 6 may release the creep mode and shift to the running mode when the rider inputs an operation input to the accelerator operator 7 or the clutch operator 9 during the creep mode. Further, the control device 6 may release the creep mode and shift to the running mode when the rider inputs an operation to the brake operating element 8 or the clutch operating element 9 during the creep mode.

Landscapes

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Abstract

ストラドルドビークル（１）は、前輪（２）、後輪（３）、シート（４）、クリープモードと走行モードを選択できるモード選択手段（５）、制御装置（６）、および、パワーユニット（１００）を有する。パワーユニット（１００）は、原動機（１１０）と、遠心クラッチおよび／または電子制御クラッチ（１２０）と、変速装置（１３０）を有する。制御装置（６）は、モード選択手段（５）でクリープモードが選択されており、アクセル操作子（７）に対する操作入力がされていないとき、クリープモードによるクリープ制御を行う。クリープ制御では制御装置（６）は、（ｉ）原動機（１１０）の出力を自動で制御し、且つ、（ｉｉ）クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、および／または、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置（１３０）を制御する。

Description

ストラドルドビークル
　この発明は、ライダーの操作によってクリープモードと走行モードを選択できるストラドルドビークル（鞍乗型車両）に関する。
　従来、ライダーの操作によってクリープモードと走行モードを選択できるストラドルドビークルがある（特許文献１）。クリープモードでは、アクセル操作子が操作されていなくても、ストラドルドビークルが走行する。ここで、ストラドルドビークルは、パワーユニットの少なくとも一部がライダーと同じ空間にある。そのため、パワーユニットの作動音がライダーに聞こえやすい。クリープモード時のストラドルドビークルは、車速が小さいため風切り音が小さい。
特開２０１２－２３７２０６号公報
　クリープモード時のストラドルドビークルにおいても、ドライバビリティを維持することが好ましい。ドライバビリティを維持するためにパワーユニットの制御を行うと、パワーユニットの作動音が生じる場合がある。
　本発明は、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーが聞こえる音に対する違和感を抑制することができるストラドルドビークルを提供することを目的とする。
　本発明の一実施形態のストラドルドビークルは、以下の構成を有する。
　ストラドルドビークルは、少なくとも１つの前輪と、前記少なくとも１つの前輪の車両前後方向の後方に配置された少なくとも１つの後輪と、ライダーが着座するシートと、少なくとも一部が前記ライダーと同じ空間にあるパワーユニットであって、前記ライダーが操作するアクセル操作子に連動して出力を変更可能で且つ連動せずに出力を変更可能な原動機と、遠心クラッチおよび／または電子制御クラッチを有し、前記原動機の出力を前記少なくとも１つの前輪および／または前記少なくとも１つの後輪に伝える変速装置とを含む前記パワーユニットと、前記ライダーの動作によって、クリープ制御を行うクリープモードと、通常制御を行う走行モードを選択するモード選択手段と、少なくとも前記パワーユニットが有する前記原動機および前記変速装置を制御する制御装置と、を備えたストラドルドビークルであって、前記制御装置は、前記モード選択手段でクリープモードが選択されており、前記アクセル操作子に対する操作入力がされていないとき、（ｉ）前記原動機の出力を自動で制御し、且つ、（ｉｉ）クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、および／または、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、前記変速装置を制御する、クリープモードによるクリープ制御を行うことを特徴とする。
　この構成によると、モード選択手段でクリープモードが選択されており、アクセル操作子が操作されていないとき、制御装置が上記クリープ制御を行うことで、ライダーと同じ空間にあるパワーユニットの少なくとも一部からライダーに聞こえる作動音を抑制することができる。
　具体的には、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、原動機の回転速度が上がる。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、原動機の作動音が走行モード時より大きく生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。なお、変速装置が遠心クラッチを有する場合には、遠心クラッチを有さず電子制御クラッチのみを有する場合に比べて、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の原動機の回転速度が高くなりやすいので、より違和感を覚えやすい。制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御することで、同じ車速に対してそのように制御しない場合と比較して、ドライバビリティを維持しつつ、クリープモード時の原動機の回転速度を下げ、原動機の作動音を抑えることができる。
　また、制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御することで、ドライバビリティを維持しつつ、クリープモード時のパワーユニットの作動音を抑えることができる。
　したがって、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーが聞こえる音に対する違和感を抑制することができる。
　本発明の一実施形態のストラドルドビークルは、以下の構成を有していてもよい。
　前記原動機は、電子制御式スロットルバルブ、クランク軸に連結されたスターターモータを、または、スロットルバルブを迂回する迂回通路に設けられる電子制御式バルブの少なくとも１つを備えたエンジン、および／または、駆動用電動モータを有し、前記変速装置は、電子制御式無段変速機、電子制御式多段変速機、デュアル・クラッチ・トランスミッション、電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機、または、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチの組み合わせ、のいずれかひとつを有する。
　変速装置が電子制御式無段変速機を有する場合、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、ドライバビリティを維持するために車速の変化に応じて頻繁に変速比が変更される。頻繁に変速比を変更するために、電子制御式無段変速機に含まれるアクチュエータが頻繁に動く。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、電子制御式無段変速機の作動音が生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御することで、同じ車速変化に対してそのように制御しない場合と比較して、アクチュエータが動く量を減らし、電子制御式無段変速機のアクチュエータの作動音を抑えることができる。
　また、変速装置が電子制御式多段変速機および電子制御クラッチを有する場合、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、ドライバビリティを維持するために車速の変化に応じて頻繁にギヤチェンジが生じる。頻繁にギヤチェンジをするために、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のアクチュエータが頻繁に動く。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のギアおよびアクチュエータの作動音が生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御することで、同じ車速変化に対してそのように制御しない場合と比較して、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のギアおよびアクチュエータの作動音の生じる頻度を抑えることができる。
　なお、変速装置が、電動で変速比を固定できる遠心式の無段変速機である場合も、制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御することで、クリープモード時の原動機の回転速度を下げ、原動機の作動音を抑えることができる。また、変速装置が、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチを有する場合も、制御装置が、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御することで、クリープモード時の原動機の回転速度を下げ、原動機の作動音を抑えることができる。
　本発明の一実施形態のストラドルドビークルは、以下の構成を有していてもよい。
　前記制御装置は、クリープモード中に、前記アクセル操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させか、クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記ライダーが操作するクラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記ブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、クリープモード中に、前記ブレーキ操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、または、クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子、クラッチ操作子および前記アクセル操作子の少なくともいずれかに対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させる。
　この構成によると、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるクラッチ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子またはブレーキ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子またはクラッチ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子またはクラッチ操作子に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。または、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子、ブレーキ操作子、およびクラッチ操作子の少なくともいずれかに対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。ここで、アクセル操作子に対する操作入力が微小であっても、ライダーが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。ブレーキ操作子に対する操作入力が微小であっても、ライダーが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。クラッチ操作子に対する操作入力が微小であっても、ライダーが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。そのため、制御装置が、作動音を抑制する制御が不要になる。なお、ストラドルドビークルは、クラッチ操作子を有していても、有していなくてもよい。
＜ストラドルドビークルの定義＞
　本発明および実施形態における「ストラドルドビークル（鞍乗型車両）」は、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。「ストラドルドビークル」は、少なくとも１つの前輪と、少なくとも１つの後輪を有する。「ストラドルドビークル」には、自動二輪車、自動三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））等が含まれる。自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。
＜パワーユニットの定義＞
　本発明および実施形態における「パワーユニット」は、原動機と変速装置とを含む。ここで、本発明および実施形態における「パワーユニット」は、原動機がエンジンを含む場合において、エンジンから排ガスが流入し、浄化された排ガスを大気に排出する排気装置を含まない。本発明および実施形態における「パワーユニットの少なくとも一部が露出」するとは、原動機の少なくとも一部または変速装置の少なくとも一部が、車体カバーに覆われずにライダーと同じ空間に露出していることを意味する。
　本発明および実施形態における「原動機」は、ストラドルドビークルの駆動輪（少なくとも１つの前輪および／または少なくとも１つの後輪）を駆動するための動力源である。原動機は、エンジンを含んでもよい。この場合、原動機の出力は、エンジンの出力でもよい。エンジンの出力とは、エンジンのクランク軸から出力される動力である。原動機は、エンジンと、電動モータを含んでもよい。この場合、原動機の出力は、エンジンの出力、電動モータの出力、エンジンの出力と電動モータの出力とを合わせた出力のうちの少なくとも１つでもよい。例えば、制御装置が、原動機の出力をこれら３つの出力に切り換え可能でもよい。　また、例えば、制御装置が、原動機の出力を、エンジンの出力と、電動モータの出力で切り換え可能でもよい。原動機は、エンジンと、エンジンの出力で発電する発電機能付き電動モータ（または発電機と電動モータ）を含んでもよい。例えば、エンジンの出力は発電のためだけに使用されてもよい。この場合、原動機の出力は、常に、電動モータの出力である。
　本発明および実施形態における「変速装置」は、少なくともクリープモード中にライダーが操作しなくても作動する遠心クラッチおよび／または電子制御クラッチを含み、クリープモード中にライダーが操作することで作動するマニュアルクラッチ（機械式クラッチ）を含まない。なお、本発明および実施形態における「変速装置」は、少なくともクリープモード中にライダーが操作しなくても作動する遠心クラッチおよび／または電子制御クラッチと、走行モード中にライダーが操作することで作動するマニュアルクラッチ（機械式クラッチ）とを含んでよい。クラッチは、原動機の動力を伝達したり遮断したりする機構である。本発明および実施の形態における「変速装置」は、動力伝達経路の少なくとも一部に配置される。動力伝達経路は、原動機から駆動輪まで動力が伝達される経路である。変速装置は、変速比を変更する。「変速比」は、変速装置の出力軸の回転速度に対する変速装置の入力軸の回転速度の比である。「変速装置」は、変速比を変更する変速機と、変速機から出力された動力の回転速度をギアなどで減速する減速機を含んでよい。減速機による減速比は変更されない。変速機は、変速制御用のアクチュエータを用いて変速比が変更される電子制御式無段変速機であってもよい。また、変速機は、変速制御用のアクチュエータを用いて変速比が変更される電子制御式多段変速機であってもよい。また、変速機は、変速制御用のアクチュエータにより電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機であってもよい。また、無段変速機は、ベルト式無段変速機であってもよいし、チェーン式無段変速機であってもよい。また、変速機は、クラッチ操作とシフト操作を自動化し、２つの電子制御クラッチ（例えば、１速－３速－５速の発進用クラッチおよび２速－４速―６速用クラッチ）を備えたデュアル・クラッチ・トランスミッションであってもよい。また、変速機は、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチの組み合わせであってもよい。
＜モード選択手段の定義＞
　本発明および実施形態における「モード選択手段」は、ライダーの動作によりクリープモードと走行モードを選択できる手段である。モード選択手段は、ライダーが操作する操作子であってもよいし、シートへのライダーの着座の有無を検出する着座センサであってもよいし、操作子と着座センサの両方であってもよい。また、クリープモードの中に、押し歩きモードと、着座モードがあってもよい。この場合は、モード選択手段に、押し歩きモードと、着座モードのそれぞれを選択できるスイッチがあってもよい。本発明および実施形態における「通常制御」とは、本発明および実施形態における「クリープ制御」ではない制御を意味する。
＜クリープ制御の定義＞
　本発明および実施形態における「クリープ制御」とは、クリープモードの制御であって、アクセル操作子が操作されていなくても、ストラドルドビークルを発進させるように原動機のスロットル開度、回転速度、加速度、トルク、出力等を自動で制御する。なお、クリープ制御は発進時の制御に限らない。クリープ制御は、クリープモードが開始されてから解除されるまでの間に実行される。また、本発明および実施形態の「クリープ制御」において、「制御装置が、クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置を制御する」とは、クリープモード時の変速比が、固定の場合、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合を含み、走行モード時の変速比が、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合とを含む。ここで、「走行モード時の同じ車速変化」とは、ストラドルドビークルが停止状態である０からクリープ制御が行われる所定の速度まで車速が変化することを意味する。「クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い」とは、クリープモード時の変速比の変化度合が、変速装置の変速比が自動で変更される走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低いことを意味する。また、本発明および実施形態の「クリープ制御」において、「クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置を制御する」とは、ストラドルドビークルが停止状態である０からクリープ制御が行われる所定の速度のいずれの速度においても、クリープモード時の変速比が走行モード時の変速比よりも小さいことを意味する。「クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さい」とは、クリープモード時の変速比が、変速装置の変速比が自動で変更される走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さいことを意味する。なお、本発明および実施形態における「クリープ制御」では、クリープモード中、制御装置は操舵角が自動で変化するように制御しない。また、本発明および実施形態における「クリープ制御」では、クリープモード中、制御装置は操舵角が変化しないように制御してもよい。
　＜その他＞
　なお、本発明および実施の形態における「複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）」とは、複数の選択肢から考えられる全ての組み合わせを含む。複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢のいずれか１つであっても良く、複数の選択肢の全てであっても良い。例えば、ＡとＢとＣの少なくとも１つとは、Ａのみであっても良く、Ｂのみであっても良く、Ｃのみであっても良く、ＡとＢであっても良く、ＡとＣであっても良く、ＢとＣであっても良く、ＡとＢとＣであっても良い。
　特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有しても良い。また本発明は、この構成要素を１つだけ有しても良い。
　なお、本発明および実施の形態において「含む（including）、有する（comprising）、備える（having）およびこれらの派生語」は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　なお、本発明および実施の形態において「取り付けられた（mounted）、接続された（connected）、結合された（coupled）、支持された（supported）という用語」は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（connected）および結合された（coupled）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。
　他に定義されない限り、本明細書および請求範囲で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。
　なお、本発明および実施の形態において「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「しても良い」という用語は非排他的なものである。「しても良い」は、「しても良いがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「しても良い」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。
　なお、本発明および実施の形態においては、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する実施形態および変更例を適宜組み合わせて実施することができる。
　本発明のストラドルドビークルは、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーが聞こえる音に対する違和感を抑制することができる。
本発明の第１実施形態のストラドルドビークルを説明する概略図である。 本発明の第１実施形態のストラドルドビークルの変速装置の車速に対する変速比の一例を示すグラフである。 本発明の第１実施形態のストラドルドビークルの変速装置の車速に対する変速比の一例を示すグラフである。 本発明の第２実施形態のストラドルドビークルのパワーユニットを説明する概略図である。 本発明の第２実施形態のストラドルドビークルの変速装置を説明する概略図である。 本発明の第３実施形態のストラドルドビークルを説明する概略図である。 本発明の第３実施形態のストラドルドビークルの制御装置の処理の手順を示すフローチャート図である。
［第１実施形態］
　以下、本発明の第１実施形態のストラドルドビークル１について図１を参照しつつ説明する。図１に示すように、ストラドルドビークル１は、少なくとも１つの前輪２と、少なくとも１つの後輪３と、シート４と、パワーユニット１００と、モード選択手段５と、制御装置６と、を有する。少なくとも１つの後輪３は、少なくとも１つの前輪２の車両前後方向の後方に配置される。シート４は、ライダーＲが着座するためのものである。なお、ライダーＲは、後述するクリープモード中、シート４に座っていても座っていなくてもよい。例えば、ライダーＲは、クリープモード中、シート４に座らずにストラドルドビークル１を押しながら歩いていてもよい。ストラドルドビークル１は、ライダーＲが鞍にまたがるような状態で乗車する車両である。図１では、ストラドルドビークル１として、１つの前輪２と１つの後輪３を有する自動二輪車を例示している。本発明のストラドルドビークル１は、自動二輪車の他、自動三輪車、四輪バギー等も含む。また、。図１では、ストラドルドビークル１として、スポーツタイプの自動二輪車を例示しているが、本発明のストラドルドビークル１としての自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。
　パワーユニット１００は、少なくとも一部がライダーＲと同じ空間にある。つまり、パワーユニット１００の少なくとも一部は、外気に露出している。パワーユニット１００は、原動機１１０と、クラッチ１２０を有する変速装置１３０を含む。原動機１１０は、ライダーＲが操作するアクセル操作子７に連動して出力を変更可能である。その上、原動機１１０は、アクセル操作子７に連動せずに出力を変更可能である。この場合は、原動機１１０は、制御装置６により、出力が変更される。クラッチ１２０は、遠心クラッチ、電子制御クラッチ、または、遠心クラッチおよび電子制御クラッチの両方であり、マニュアル（機械式）クラッチを含まない。クラッチ１２０は、原動機１１０の動力を伝達したり遮断したりする機構である。遠心クラッチおよび電子制御クラッチは、ライダーＲが操作しなくても作動するクラッチであり、マニュアル（機械式）クラッチは、ライダーＲが操作することで作動するクラッチである。変速装置１３０は、原動機１１０の出力を少なくとも１つの前輪２、少なくとも１つの後輪３、または、少なくとも１つの前輪２および少なくとも１つの後輪３の両方に伝える。変速装置１３０は、動力伝達経路の少なくとも一部に配置される。動力伝達経路は、原動機１１０から駆動輪（前輪２および／または後輪３）まで動力が伝達される経路である。変速装置１３０は、変速比を変更する。変速装置１３０は、変速比を変更する変速機と、変速機から出力された動力の回転速度をギアなどで減速する減速機を含んでよい。なお、減速機による減速比は変更されない。
　モード選択手段５は、ライダーＲの動作によって、クリープ制御を行うクリープモードと、通常制御を行う走行モードを選択することができる。モード選択手段５は、ライダーＲが操作することにより、クリープモードと走行モードを選択できるスイッチのようなモード選択用操作子であってもよい。この場合、モード選択手段５は、ライダーＲがモード選択用操作子を操作することで、クリープモードを選択し、ライダーＲがモード選択用操作子を操作しないことで、走行モードを選択するように構成されていてもよい。また、モード選択手段５は、ライダーＲがシートに着座したかどうかを検出する着座センサであってもよい。この場合、ライダーＲがシートに着座していないことを着座センサが検出したことで、クリープモードを選択し、ライダーＲがシートに着座したことを着座センサが検出したことで、走行モードを選択するように構成されていてもよい。また、モード選択手段５は、モード選択用操作子および着座センサの両方であってよい。この場合、ライダーＲがモード選択用操作子を操作するか、または、ライダーＲがシートに着座していないことを着座センサが検出したことで、クリープモードを選択し、ライダーＲがモード選択用操作子を操作せず、且つ、ライダーＲがシートに着座したことを着座センサが検出したことで、走行モードを選択するように構成されていてもよい。
　制御装置６は、少なくともパワーユニット１００が有する原動機１１０および変速装置１３０を制御する。制御装置６は、原動機１１０および変速装置１３０以外の各種装置を制御してよい。制御装置６は、モード選択手段５でクリープモードが選択されており、アクセル操作子７が操作されていなくても、クリープ制御を行う。なお、制御装置６は、アクセル操作子７が操作されているときに、クリープ制御を行ってもよい。クリープ制御は、クリープモードの制御である。クリープ制御では、制御装置６は、原動機１１０の出力を自動で制御する。すなわち、クリープ制御では、制御装置６は、アクセル操作子７が操作されていなくても、ストラドルドビークル１を発進させるように原動機１１０のスロットル開度、速度、回転速度、加速度、トルク、出力等を自動で制御する。その上、クリープ制御では、制御装置６は、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、変速装置１３０を制御する。または、クリープ制御では、制御装置６は、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置１３０を制御する。または、クリープ制御では、制御装置６は、クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、且つ、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置１３０を制御する。
　図１および図２では、変速装置１３０が多段変速機を有する場合と無段変速機を有する場合のそれぞれについて、車速に対する変速比の変化を模式的に示している。また、図１では、変速装置１３０が、クリープモード時で、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していない時の車速に対する変速比を実線で模式的に示しており、走行モード時の車速に対する変速比を破線で模式的に示している。図１では、変速装置１３０が多段変速機を有する場合と無段変速機を有する場合のそれぞれについて、変速装置１３０がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の一例を示している。図２では、変速装置１３０が、クリープモード時で、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していない時の車速に対する変速比を実線で模式的に示しており、走行モード時の車速に対する変速比を一点鎖線で模式的に示している。図２（ａ）および図２（ｃ）では、それぞれ、変速装置１３０が多段変速機を有する場合について、変速装置１３０がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の一例を示している。図２（ｂ）および図２（ｄ）では、それぞれ、変速装置１３０が無段変速機を有する場合について、変速装置１３０がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の一例を示している。なお、図１および図２では、ストラドルドビー       クル１が停止状態である０から発進して、クリープ制御が行われる速度であるクリープ速度まで車速を変化させた時のグラフを示している。なお、図１のグラフの縦軸の最小値は、０でもよく０より大きくてもよい。また、クリープ制御は発進時の制御に限らず、クリープモードが開始されてから解除されるまでの間に実行される。図中のクリープ速度は、クリープ制御が行われる際の最大の速度である。つまり、クリープ制御では、ストラドルドビークル１が停止状態である０からクリープ速度まで車速が変化する。なお、クリープ制御では、制御装置６が、原動機１１０のスロットル開度、回転速度、加速度、トルク、出力等を制御量として自動で制御する。
　変速装置１３０が多段変速機を有する場合、図１および図２（ａ）に示すように、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０は、最低速段の変速比である１速から、２速、３速の順に変速比が変更されている。一方、図１および図２（ａ）に示すように、クリープモード時でライダーＲがアクセル操作子７を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０は、最低速段の変速比より高い変速比である２速から３速の順に変速比が変更されている。なお、変速段は例示であり、これ以外の変速段で変更されてもよい。また、変速装置１３０が多段変速機を有する場合、図２（ｃ）に示すように、クリープモード時でライダーＲがアクセル操作子７を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０は、最低速段の変速比より高い変速比である３速で変速比が維持されている。なお、変速段は例示であり、これ以外の変速比で変更されてもよい。図１および図２（ａ）（ｃ）の場合において、クリープモード時の変速比は走行モード時の同じ車速に対する変速比と同じか小さいが、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。
　変速装置１３０が無段変速機を有する場合、図１および図２（ｂ）に示すように、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０は、最低変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。一方、図１および図２（ｂ）に示すように、クリープモード時でライダーＲがアクセル操作子７を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０は、最低変速比よりも高い変速比で維持し、その後徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。また、変速装置１３０が無段変速機を有する場合、図２（ｄ）に示すように、クリープモード時でライダーＲがアクセル操作子７を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０は、最低変速比よりも高い変速比で変速比が維持されている。なお、図１および図２（ｂ）の場合において、クリープモード時の変速比は走行モード時の同じ車速に対する変速比と同じか小さいが、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。図２（ｄ）の場合において、クリープモード時の変速比は走行モード時の同じ車速に対する変速比より小さく、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。
　図１および図２に示すように、クリープモード時の変速比は、固定の場合、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合を含む。クリープモード時の変速比が連続的または不連続的に変化するとき、制御装置１３０は、例えば変速装置１３０の出力軸の回転速度に基づいて変速比を制御してもよく、変速装置１３０の入力軸の回転速度に基づいて変速比を変更してもよく、車速に基づいて変速比を変更してもよい。また、制御装置１３０は、例えば原動機１１０がエンジンである場合に、スロットル開度、トルクや出力に基づいて変速比を制御してもよい。また、走行モード時の変速比は、連続的に変化する場合、および、不連続的に変化する場合を含む。図１および図２に示すように、クリープ制御では、制御装置６は、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、変速装置１３０を制御する。または、クリープ制御では、制御装置６は、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置１３０を制御する。または、クリープ制御では、制御装置６は、クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、且つ、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、変速装置１３０を制御する。
　さらに、図３では、変速装置１３０がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の別の一例を示している。図３（ｅ）では、変速装置１３０が無段変速機を有する場合について、変速装置１３０がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の別の一例を示している。図３（ｆ）および（ｇ）では、それぞれ、変速装置１３０が多段変速機および無段変速機を有する場合について、変速装置１３０がクリープモード時の車速に対する変速比の変化の一例を示している。図３中、走行モード時の車速に対する変速比の変化を破線で、クリープモード時の車速に対する変速比の変化を実線で示している。変速装置１３０が無段変速機を有する場合、図３（ｅ）に示すように、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０は、最低変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。一方、図３（ｅ）に示すように、クリープモード時でライダーＲがアクセル操作子７を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０は、最低変速比よりも高い変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。なお、図３（ｅ）の場合において、クリープモード時の変速比の変化度合と、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合は、同じであるが、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さい。
　図３（ｆ）に示すように、変速装置１３０が多段変速機および無段変速機を有する場合、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０として多段変速機を用いられ、変速装置１３０は、最低速段の変速比より高い変速比である２速から３速の順に変速比が変更されている。一方、図３（ｆ）に示すように、クリープモード時でライダーＲがアクセル操作子７を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０として無段変速機を用いられ、変速装置１３０は、最低変速比よりも高い変速比で維持され、その後徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。この場合において、変速装置１３０は、最低変速比よりも高い変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されてもよい。なお、図３（ｆ）の場合において、クリープモード時の変速比の変化度合と、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合は、同じである。なお、変速段は例示であり、これ以外の変速比で変更されてもよい。図３（ｆ）の場合において、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さい時と大きい時があるが、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。
　図３（ｇ）に示すように、変速装置１３０が多段変速機および無段変速機を有する場合、走行モード時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０として無段変速機を用いられ、変速装置１３０は、最低速段の変速比から徐々に高変速比に移行するように変速比が変更されている。一方、図３（ｇ）に示すように、クリープモード時でライダーＲがアクセル操作子７を操作していない時には、クリープ速度に至るまで、変速装置１３０として多段変速機を用いられ、変速装置１３０は、最低変速比よりも高い変速比である２速から３速、４速の順に変速比が変更されている。なお、変速段は例示であり、これ以外の変速比で変更されてもよい。図３（ｇ）の場合において、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さく、クリープモード時の変速比の変化度合は、走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低い。
　第１実施形態のストラドルドビークル１は、以下の効果を有する。
　モード選択手段５でクリープモードが選択されており、アクセル操作子７が操作されていないとき、制御装置６がクリープ制御を行うことで、ライダーＲと同じ空間にあるパワーユニット１００の少なくとも一部からライダーＲに聞こえる作動音を抑制することができる。
　具体的には、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、原動機の回転速度が上がる。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、原動機の作動音が走行モード時より大きく生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。なお、変速装置が遠心クラッチを有する場合には、遠心クラッチを有さず電子制御クラッチのみを有する場合に比べて、ライダーがアクセル操作子を操作していないクリープモード時の原動機の回転速度が高くなりやすいので、より違和感を覚えやすい。制御装置６が、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置１３０を制御することで、同じ車速に対してそのように制御しない場合と比較して、クリープモード時の原動機１１０の回転速度を下げ、原動機１１０の作動音を抑えることができる。
　また、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合よりも低くなるように変速装置１３０を制御することで、クリープモード時のパワーユニット１００の作動音を抑えることができる。
　したがって、クリープモード時にドライバビリティを維持しつつ、ライダーＲが聞こえる音に対する違和感を抑制することができる。
［第２実施形態］
　以下、本発明の第２実施形態のストラドルドビークル１について図４および図５を参照しつつ説明する。第２実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。
　図４は、ストラドルドビークル１のパワーユニット１００の原動機１１０をいくつか例示している。また、図５は、ストラドルドビークル１のパワーユニット１００の変速装置１３０をいくつか例示している。なお、本発明のストラドルドビークル１のパワーユニット１００は、図４に示す構成例以外の構成であってもよい。また、本発明のストラドルドビークル１の変速装置１３０は、図５に示す構成例以外の構成であってもよい。
　図４に示すように、パワーユニット１００の原動機１１０は、ストラドルドビークル１の駆動輪（少なくとも１つの前輪２および／または少なくとも１つの後輪３）を駆動するための動力源である。原動機１１０は、エンジン１１１、駆動用電動モータ１１９、または、エンジン１１１および駆動用電動モータ１１９の両方を有する。原動機１１０がエンジン１１１のみを有する場合、原動機１１０の出力は、エンジン１１１の出力である。エンジン１１１の出力とは、エンジン１１１のクランク軸（図示せず）から出力される動力である。原動機１１０が駆動用電動モータ１１９のみを有する場合、原動機１１０の出力は、駆動用電動モータ１１９の出力である。駆動用電動モータ１１９の出力とは、駆動用電動モータ１１９の回転軸から出力される動力である。原動機１１０がエンジン１１１および駆動用電動モータ１１９を有する場合、原動機１１０の出力は、エンジン１１１の出力、駆動用電動モータ１１９の出力、エンジン１１１の出力と駆動用電動モータ１１９の出力とを合わせた出力のうちの少なくとも１つである。原動機１１０が駆動用電動モータ１１９を有さない場合、エンジン１１１は、電子制御式スロットルバルブ１１２、スターターモータ１１３、または、スロットルバルブ１１５を迂回する迂回通路に設けられる電子制御式バルブ１１６の少なくとも１つを備える。
　図４（ａ）に示すように、制御装置６は、電子制御式スロットルバルブ１１２の開度を制御することができる。制御装置６は、クリープモード時に電子制御式スロットルバルブ１１２の開度を制御することで、アクセル操作子７に連動させずに、エンジン１１１の出力を自動で制御する。電子制御式スロットルバルブ１１２は、アクチュエータによって開度が調整される。エンジン１１１の出力が頻繁に調整されると、電子制御式スロットルバルブ１１２およびアクチュエータが頻繁に動くため、電子制御式スロットルバルブ１１２およびアクチュエータの作動音が頻繁に生じる。
　図４（ｂ）に示すように、スターターモータ１１３は、エンジン１１１が有するクランク軸を回転可能に連結される。スターターモータ１１３は、バッテリ１１４に接続されて、バッテリ１１４から供給される電力により回転される。制御装置６は、バッテリ１１４から電力を供給することでスターターモータ１１３を回転させることができる。制御装置６は、クリープモード時にスターターモータ１１３を回転させるように制御することで、アクセル操作子７に連動させずに、エンジン１１１が有するクランク軸の回転速度を自動で制御する。なお、スターターモータ１１３は、クリープモード時および走行モード時にエンジン１１１を始動させる際にも使用される。求められるエンジン１１１の回転速度が大きいと、スターターモータ１１３の回転速度も大きくなるため、スターターモータ１１３の作動音が大きくなる。
　図４（ｃ）に示すように、制御装置６は、迂回通路に設けられた電子制御式バルブ１１６を開閉することで、スロットルバルブ１１５を迂回する迂回通路からエンジン１１１に空気を流入させるように制御することができる。制御装置６は、クリープモード時に電子制御式バルブ１１６を制御することで、アクセル操作子７に連動させずに、エンジン１１１の出力を自動で制御する。なお、スロットルバルブ１１５は制御装置６により制御される電子制御式スロットルバルブであってもよいし、ライダーＲのアクセル操作子７の操作に連動して開度が変更されるマニュアル式（機械式）スロットルバルブであってもよい。電子制御式バルブ１１６は、アクチュエータによって開閉が制御される。電子制御式バルブ１１６の開閉の制御がされると、電子制御式バルブ１１６およびアクチュエータの作動音が生じる。
　図４（ｄ）に示すように、原動機１１０は、エンジン１１１は有さず、駆動用電動モータ１１９だけ有してもよい。駆動用電動モータ１１９は、バッテリ１１４に接続されて、バッテリ１１４から供給される電力により回転される。制御装置６は、バッテリ１１４から電力を供給することで駆動用電動モータ１１９を回転させることができる。制御装置６は、クリープモード時に駆動用電動モータ１１９を制御することで、アクセル操作子７に連動させずに、駆動用電動モータ１１９の回転を自動で制御する。求められる駆動用電動モータ１１９の回転速度が大きいと、駆動用電動モータ１１９の作動音が大きくなる。
　図４（ｅ）に示すように、原動機１１０は、エンジン１１１と駆動用電動モータ１１９の両方を有してもよい。図４（ｅ）の場合も、スロットルバルブ１１５は、電子制御式スロットルバルブであってもよいし、マニュアル式（機械式）スロットルバルブであってもよい。さらに、図４（ｅ）の場合において、エンジン１１１は、スターターモータ１１３、または、電子制御式バルブ１１６を有していてもよい。
　図５に示すように、パワーユニット１００の変速装置１３０は、電子制御式無段変速機１３１、電子制御式多段変速機１３２、デュアル・クラッチ・トランスミッション１３３、電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機１３４、または、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッション１３５２とクリープモード用トランスミッション１３５３とトランスミッション切替用電子制御クラッチ１３５１の組み合わせ、のいずれかひとつを有する。
　図５（ｆ）に示すように、電子制御式無段変速機１３１は、動力が入力される入力軸であるプライマリシャフトに設けられたプライマリプーリ１３１２と動力が出力される出力軸であるセカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリ１３１３に巻き掛けられたベルト１３１４を有する。変速装置１３０が電子制御式無段変速機１３１を有する場合、クラッチ１２０は、遠心クラッチまたは電子制御クラッチである。クラッチ１２０は、例えば、電子制御式無段変速機１３１のプライマリプーリ１３１２と原動機１１０との間にあってもよい。変速制御用のアクチュエータ１３１１を用いてプライマリプーリ１３１２のベルト１３１４が嵌る溝の幅を変更することでベルト１３１４の巻き掛け径を変更することにより、電子制御式無段変速機１３１の変速比が変更される。なお、ベルト１３１４は、チェーンであってもよい。変速比が頻繁に変更されると、アクチュエータ１３１１が頻繁に動くため、アクチュエータ１３１１の作動音が頻繁に生じる。
　図５（ｇ）に示すように、電子制御式多段変速機１３２は、動力が入力される入力軸１３２２と、動力が出力される出力軸１３２３と、入力軸１３２２の動力を出力軸１３２３に伝達するカウンターシャフト１３２４を有する。変速装置１３０が電子制御式多段変速機１３２を有する場合、クラッチ１２０は、電子制御クラッチ、または、遠心クラッチおよび電子制御クラッチの両方である。クラッチ１２０は、例えば、電子制御式多段変速機１３２の入力軸１３２２と原動機１１０との間にあってもよい。出力軸１３２３は、複数種類の変速比で動力を伝達するための複数のギアが設けられている。カウンターシャフト１３２４は、出力軸１３２３の複数のギアに対応する複数のギアを有する。カウンターシャフト１３２４は、入力軸１３２２の回転に連動して回転する。変速制御用のアクチュエータ１３２１を用いて、カウンターシャフト１３２４の複数のギアの中から出力軸１３２３に動力を伝達する特定のギアを選択することで、電子制御式多段変速機１３２の変速比が変更される。電子制御式多段変速機１３２は、ギアが軸方向に動く際や、ギアの軸方向端面に形成されたドグが嵌る際に、作動音が生じる。変速比が頻繁に変更されると、変速制御用のアクチュエータ１３２１が頻繁に動くため、アクチュエータ１３２１の作動音が頻繁に生じる。また、変速比が頻繁に変更されると、電子制御式多段変速機１３２のギアにより生じる音が頻繁に生じる。
　図５（ｈ）に示すように、デュアル・クラッチ・トランスミッション１３３は、動力が入力される発進用クラッチ１３３２と、動力が入力される走行用クラッチ１３３４とを有する。発進用クラッチ１３３２と走行用クラッチ１３３４は、いずれも電子制御クラッチであってクラッチ１２０を構成する。発進用クラッチ１３３２は、発進時に用いるための複数のギアを有する。発進用クラッチ１３３２は、例えば１速－３速－５速の走行時にも用いられる。走行用クラッチ１３３４は、例えば２速－４速―６速の発進時には用いられず２速－４速―６速の走行時に用いるための複数のギアを有する。クラッチおよびシフトの制御用のアクチュエータ１３３１は、原動機１１０を発進用クラッチ１３３２および走行用クラッチ１３３４のいずれに接続するかを切り換える。また、デュアル・クラッチ・トランスミッション１３３は、発進用クラッチ１３３２が有する複数のギアに対応するギアを有する発進用カウンターシャフト１３３３と、走行用クラッチ１３３４が有する複数のギアに対応するギアを有する走行用カウンターシャフト１３３５を有する。クラッチおよびシフトの制御用のアクチュエータ１３３１を用いて、発進用クラッチ１３３２または走行用クラッチ１３３４の複数のギアの中から発進用カウンターシャフト１３３３または走行用カウンターシャフト１３３５に動力を伝達する特定のギアを選択することで、デュアル・クラッチ・トランスミッション１３３の変速比が変更される。デュアル・クラッチ・トランスミッション１３３は、ギアが軸方向に動く際や、ギアの軸方向端面に形成されたドグが嵌る際に、作動音が生じる。変速比が頻繁に変更されると、アクチュエータ１３３１が頻繁に動くため、アクチュエータ１３３１の作動音が頻繁に生じる。また、変速比が頻繁に変更されると、デュアル・クラッチ・トランスミッション１３３のギアにより生じる音が頻繁に生じる。
　図５（ｉ）に示すように、電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機１３４は、動力が入力される入力軸であるプライマリシャフトに設けられたプライマリプーリ１３４２と動力が出力される出力軸であるセカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリ１３４３に巻き掛けられたベルト１３４４を有する。変速装置１３０が電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機１３４を有する場合、クラッチ１２０は、遠心クラッチまたは電子制御クラッチである。クラッチ１２０は、例えば、遠心式無段変速機１３４のプライマリプーリ１３４２と原動機１１０との間にあってもよい。プライマリプーリ１３４２に設けられたウェイト１３４５の遠心力によってプライマリプーリ１３４２のベルト１３４４が嵌る溝の幅を変更することでベルト１３４４の巻き掛け径が変更されて、電子制御式無段変速機１３１の変速比は変更される。なお、ベルト１３４４は、チェーンであってもよい。変速制御用のアクチュエータ１３４１により、プライマリプーリ１３４２のベルト１３４４が嵌る溝の幅を固定することで、電子制御式無段変速機１３１の変速比を電動で固定できる。クリープモード時は常に変速比が電動で固定されてもよい。また、クリープモード中で原動機１１０の回転速度または車速が０から所定の値の間にあるとき、変速比が電動で固定され、クリープモード中に原動機１１０の回転速度または車速が０から所定の値を超えたとき、変速比が電動で固定される状態から連続的に変化する状態に移行してもよい。
　図５（ｊ）に示すように、変速装置１３０が、走行モード用トランスミッション１３５２とクリープモード用トランスミッション１３５３とトランスミッション切替用電子制御クラッチ１３５１の組み合わせである場合は、走行モード用トランスミッション１３５２とクリープモード用トランスミッション１３５３とを切り替えて動力を伝達することができる。トランスミッション切替用電子制御クラッチ１３５１はクラッチ１２０を構成する。トランスミッション切替用電子制御クラッチ１３５１はアクチュエータ１３５４により操作される。トランスミッション切替用電子制御クラッチ１３５１は、例えば、走行モード用トランスミッション１３５２に接続される第１電子制御クラッチと、クリープモード用トランスミッション１３５３に接続される第２電子制御クラッチで構成されていてもよい。走行モード用トランスミッション１３５２は、多段変速機または無段変速機である。クリープモード用トランスミッション１３５３は、変速比が固定の減速機でもよく、１段だけの変速機でもよく、多段変速機または無段変速機でもよい。走行モード時には、トランスミッション切替用電子制御クラッチ１３５１は、走行モード用トランスミッション１３５２を用いて、原動機１１０の動力を伝達する。クリープモード用トランスミッション１３５３は、同じ車速変化に対する変速比の変化度合が、走行モード用トランスミッション１３５２より低くなるように、および／または、同じ車速に対する変速比が走行モード用トランスミッション１３５２よりも小さくなるように構成される。クリープモード時には、トランスミッション切替用電子制御クラッチ１３５１は、クリープモード用トランスミッション１３５３を用いて、原動機１１０の動力を伝達する。クリープモード時は常にクリープモード用トランスミッション１３５３が動力を伝達してもよい。クリープモード用トランスミッション１３５３の変速比が固定または不連続的に変化する場合、トランスミッション切替用電子制御クラッチ１３５１は以下のように構成されてもよい。クリープモード中に原動機１１０の回転速度または車速が０から所定の値の間にあるとき、クリープモード用トランスミッション１３５３が動力を伝達し、クリープモード中に原動機１１０の回転速度または車速が０から所定の値を超えたとき、クリープモード用トランスミッション１３５３が動力を伝達する状態から走行モード用トランスミッション１３５２が動力を伝達する状態に切り替わってもよい。
　第２実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態のストラドルドビークル１の効果に加えて、以下の効果を有する。　
　変速装置が電子制御式無段変速機を有する場合、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、ドライバビリティを維持するために車速の変化に応じて頻繁に変速比が変更される。頻繁に変速比を変更するために、電子制御式無段変速機に含まれるアクチュエータが頻繁に動く。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、電子制御式無段変速機の作動音が生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置１３０を制御することで、同じ車速変化に対してそのように制御しない場合と比較して、アクチュエータ１３１１が動く量を減らし、電子制御式無段変速機１３１のアクチュエータ１３１１の作動音を抑えることができる。
　変速装置が電子制御式多段変速機および電子制御クラッチを有する場合、従来のクリープモード時は、ライダーがアクセル操作子を操作していなくても、ドライバビリティを維持するために車速の変化に応じて頻繁にギヤチェンジが生じる。頻繁にギヤチェンジをするために、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のアクチュエータが頻繁に動く。つまり、風切り音の小さいクリープモード時に、ライダーがアクセル操作子を操作していないにも関わらず、電子制御クラッチと電子制御式多段変速機のギアおよびアクチュエータの作動音が生じるため、ライダーが音に対して違和感を覚える。ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように変速装置１３０を制御することで、同じ車速変化に対してそのように制御しない場合と比較して、電子制御クラッチ１２０と電子制御式多段変速機１３１のギアおよびアクチュエータ１３１１の作動音の生じる頻度を抑えることができる。なお、電子制御式多段変速機１３１のギアの作動音とは、ギアが軸方向に動く音やギアの軸方向端面に形成されたドグが嵌る音である。
　変速装置１３０が、電動で変速比を固定できる遠心式の無段変速機１３４である場合も、制御装置６が、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置１３０を制御することで、クリープモード時の原動機１１０の回転速度を下げ、原動機１１０の作動音を抑えることができる。また、変速装置１３０が、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッション１３５２とクリープモード用トランスミッション１３５３とトランスミッション切替用電子制御クラッチ１３５１を有する場合も、制御装置６が、ライダーＲがアクセル操作子７を操作していないクリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように変速装置１３０を制御することで、クリープモード時の原動機１１０の回転速度を下げ、原動機１１０の作動音を抑えることができる。
［第３実施形態］
　以下、本発明の第３実施形態のストラドルドビークル１について図６および図７を参照しつつ説明する。第３実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態または第２実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。
　図６に示すように、ストラドルドビークル１は、アクセル操作子７、ブレーキ操作子８およびクラッチ操作子９を有する。アクセル操作子７、ブレーキ操作子８およびクラッチ操作子９は、ライダーＲが操作する操作子である。アクセル操作子７は、ライダーＲの操作に連動して原動機１１０の出力を変更するための操作子である。アクセル操作子７は、例えばライダーＲの手によって操作されるものであるが、足で操作されるものであってもよい。ブレーキ操作子８は、ライダーＲの操作に連動して少なくとも１つの前輪２および／または少なくとも後輪３に制動力を付与するための操作子である。なお、ブレーキ操作子８は、例えばライダーＲの手によって操作されるものと、足によって操作されるものの両方あってもよいし、いずれかであってもよい。クラッチ操作子９は、ライダーＲの操作に連動して変速装置１３０の変速比を変更するための操作子である。クラッチ操作子９は、例えばライダーＲの手によって操作されるものと、足によって操作されるものの両方あってもよいし、いずれかであってもよい。
　図７に基づいて、制御装置６のクリープモードの開始および解除について説明する。制御装置６は、モード選択手段５でクリープモードが選択されているか判断する（ステップＳ１）。制御装置６は、モード選択手段５でクリープモードが選択されていないと判断すると（ステップＳ１：ＮＯ）、走行モードでストラドルドビークル１の走行を制御する（ステップＳ６）。制御装置６は、モード選択手段５でクリープモードが選択されていると判断すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、アクセル操作子７に対する操作入力がされていないか判断する（ステップＳ２）。制御装置６は、アクセル操作子７に対する操作入力がされていると判断すると（ステップＳ２：ＮＯ）、走行モードでストラドルドビークル１の走行を制御する（ステップＳ６）。制御装置６は、アクセル操作子７に対する操作入力がされていないと判断すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、クリープモードが開始され、クリープ制御を行う（ステップＳ３）。制御装置６は、クリープモード中に、アクセル操作子７、ブレーキ操作子８およびクラッチ操作子９の少なくともいずれかに対する操作入力がされていないか判断する（ステップＳ４）。制御装置６は、クリープモード中に、アクセル操作子７、ブレーキ操作子８およびクラッチ操作子９の少なくともいずれかに対する操作入力があると（ステップＳ４：ＮＯ）、クリープモードを解除して走行モードに移行させる（ステップＳ５）。制御装置６は、クリープモード中に、アクセル操作子７、ブレーキ操作子８およびクラッチ操作子９のいずれに対しても操作入力がないと（ステップＳ４：ＹＥＳ）、クリープ制御を続行する（ステップＳ３）。また、制御装置６は、ステップＳ６の後、ステップＳ１に戻る。つまり、制御装置６は、走行モード中に、モード選択手段５でクリープモードが選択されているか判断する（ステップＳ１）。
　第３実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態または第２実施形態のストラドルドビークル１の効果に加えて、以下の効果を有する。　
　ライダーＲによるアクセル操作子７に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行する。ここで、アクセル操作子７に対する操作入力が微小であっても、ライダーＲが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。ブレーキ操作子８に対する操作入力が微小であっても、ライダーＲが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。クラッチ操作子９に対する操作入力が微小であっても、ライダーＲが操作の意思があるため、音に対する違和感はなくなる。そのため、制御装置６が、作動音を抑制する制御が不要になる。
　なお、第３実施形態のストラドルドビークル１において、ストラドルドビークル１は、クラッチ操作子９を有してもよいし、有さなくてもよい。例えば、変速装置１３０が無段変速機の場合は、ストラドルドビークル１はクラッチ操作子９を有さない。また、制御装置６は、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子７、ブレーキ操作子８、およびクラッチ操作子９の少なくともいずれかに対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行しているが、それに限らない。例えば、制御装置６は、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子７に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、、制御装置６は、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子８に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、制御装置６は、クリープモード中に、ライダーによるクラッチ操作子９に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、制御装置６は、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子７またはブレーキ操作子８に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、制御装置６は、クリープモード中に、ライダーによるアクセル操作子７またはクラッチ操作子９に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。また、制御装置６は、クリープモード中に、ライダーによるブレーキ操作子８またはクラッチ操作子９に対する操作入力があると、クリープモードが解除されて走行モードに移行してもよい。
１：ストラドルドビークル、２：前輪、３：後輪、４：シート、５：モード選択手段、６：制御装置、７：アクセル操作子、８：ブレーキ操作子、９：クラッチ操作子、１００：パワーユニット、１１０：原動機、１１１：エンジン、１１１：エンジン、１１２：電子制御式スロットルバルブ、１１３：スターターモータ、１１５：スロットルバルブ、１１６：電子制御式バルブ、１１９：駆動用電動モータ、１２０：クラッチ、１３０：変速装置、１３１：電子制御式無段変速機、１３２：電子制御式多段変速機、１３３：デュアル・クラッチ・トランスミッション、１３４：遠心式無段変速機、１３５１：トランスミッション切替用電子制御クラッチ、１３５２：走行モード用トランスミッション、１３５３：クリープモード用トランスミッション、Ｒ：ライダー

Claims (3)

  1. 　少なくとも１つの前輪と、
    　前記少なくとも１つの前輪の車両前後方向の後方に配置された少なくとも１つの後輪と、
    　ライダーが着座するシートと、
    　少なくとも一部が前記ライダーと同じ空間にあるパワーユニットであって、前記ライダーが操作するアクセル操作子に連動して出力を変更可能で且つ連動せずに出力を変更可能な原動機と、遠心クラッチおよび／または電子制御クラッチを有し、前記原動機の出力を前記少なくとも１つの前輪および／または前記少なくとも１つの後輪に伝える変速装置とを含む前記パワーユニットと、
    　前記ライダーの動作によって、クリープ制御を行うクリープモードと、通常制御を行う走行モードを選択するモード選択手段と、
    　少なくとも前記パワーユニットが有する前記原動機および前記変速装置を制御する制御装置と、
    　を備えたストラドルドビークルであって、
    　前記制御装置は、
    　前記モード選択手段でクリープモードが選択されており、前記アクセル操作子に対する操作入力がされていないとき、
    　（ｉ）前記原動機の出力を自動で制御し、且つ、
    　（ｉｉ）クリープモード時の変速比の変化度合が走行モード時の同じ車速変化に対する変速比の変化度合より低くなるように、および／または、クリープモード時の変速比が走行モード時の同じ車速に対する変速比よりも小さくなるように、前記変速装置を制御する、クリープモードによるクリープ制御を行うことを特徴とするストラドルドビークル。
  2. 　前記原動機は、電子制御式スロットルバルブ、クランク軸に連結されたスターターモータ、または、スロットルバルブを迂回する迂回通路に設けられる電子制御式バルブの少なくとも１つを備えたエンジン、および／または、駆動用電動モータを有し、
    　前記変速装置は、電子制御式無段変速機、電子制御式多段変速機、デュアル・クラッチ・トランスミッション、電動で変速比を固定できる遠心式無段変速機、または、多段変速機または無段変速機である走行モード用トランスミッションとクリープモード用トランスミッションとトランスミッション切替用電子制御クラッチの組み合わせ、のいずれかひとつを有することを特徴とする請求項１に記載のストラドルドビークル。
  3. 　前記制御装置は、
    　クリープモード中に、前記アクセル操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
    　クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
    　クリープモード中に、前記ライダーが操作するクラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
    　クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記ブレーキ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
    　クリープモード中に、前記アクセル操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、
    　クリープモード中に、前記ブレーキ操作子または前記クラッチ操作子に対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させるか、または、
    　クリープモード中に、前記ライダーが操作するブレーキ操作子、クラッチ操作子および前記アクセル操作子の少なくともいずれかに対する操作入力があると、前記クリープモードを解除して前記走行モードに移行させることを特徴とする請求項１または２に記載のストラドルドビークル。
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